(ĐNĐT) - Chiều 6-7, Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh cùng Phó Chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Ngọc Tuấn đã đến kiểm tra tiến độ thi công cầu Trần Thị Lý, cầu Nguyễn Văn Trỗi và cầu Rồng.

Bí thư Thành ủy Nguyễn Bá Thanh tặng quà động viên các đơn vị thi công dự án cầu Rồng

Bí thư Thành ủy Nguyễn Bá Thanh kiểm tra công trình cầu Trần Thị Lý

Cầu Rồng đang được khẩn trương thi công.

Sau khi nghe báo cáo của các đơn vị thi công, nhà thầu cũng như đi thực tế tại hiện trường, Bí thư Thành ủy Nguyễn Bá Thanh nhấn mạnh: Mặc dù đã có những cố gắng, nhưng khối lượng thi công của các công trình còn nhiều, tiến độ chậm; vì vậy cần tăng cường lực lượng thi công, tranh thủ thời tiết thuận lợi đẩy nhanh tiến độ, để hết tháng 9 phải hoàn tất những công việc cơ bản trước mùa mưa bão.

Về thiết kế cầu Rồng, Bí thư Thành ủy cho ý kiến cần thiết kế đầu rồng phun nước vào ban ngày cùng với việc thiết kế phun lửa vào các tối cuối tuần như trước đây. Việc thiết kế phun lửa cần chọn giữa hai phương án phun lửa bằng dầu hoặc hiệu ứng ánh sáng.

Trong thiết kế kỹ thuật hầm đi bộ qua cầu Rồng, cần phải xây dựng theo kiểu hầm đúc, chiều rộng 6 mét và chiều cao 2,2 mét, có lối đi dành cho người tàn tật, bảo đảm không ứ đọng nước khi trời mưa.

Bí thư Thành ủy Nguyễn Bá Thanh cũng lưu ý các cơ quan chức năng đăng ký kỷ lục Guiness thế giới cho công trình có thiết kế độc đáo này nhưng không đồng ý với việc thiết kế hệ thống bắn pháo hoa trên cầu Rồng.

Về thi công cầu Trần Thị Lý và cầu đi bộ Nguyễn Văn Trỗi, Bí thư Thành ủy Nguyễn Bá Thanh cho ý kiến về việc thay đổi thiết kế ở một số hạng mục của công trình, bảo đảm an toàn và mỹ thuật trong quá trình lưu thông khi đưa vào sử dụng...

Tin và ảnh: N.THÀNH

Cây cầu dây văng dài nhất thế giới, vừa được Thủ tướng Nga Dmitry Medvedev khánh thành, sẽ phải đóng cửa để tiến hành chống thấm và rải nhựa đường.

Thủ tướng Medvedev trong buổi khánh thành "Cầu tới đảo Russky". Ảnh: RIA Novosti

RIA Novosti đưa tin trong một thông báo hôm qua, công ty Xây dựng Cầu Thái Bình dương (TMK) cho biết việc khánh thành các cầu đi bộ quanh khu vực này cũng sẽ bị trì hoãn để phục vụ công tác chống thấm và rải nhựa đường sau đợt mưa lớn hồi tháng 5.

Hôm 2/7, đích thân Thủ tướng Nga Medvedev đã khánh thành cây cầu dây văng dài nhất thế giới, tổng chiều dài là 3,1 km. Cầu mang tên "Cầu tới đảo Russky", nối từ vùng đất liền thành phố Vladivostok sang đảo Russky. Thành phố vùng Viễn Đông này là nơi sẽ đăng cai Hội nghị Thượng đỉnh Hợp tác Kinh tế Châu Á-Thái Bình dương (APEC) vào tháng 9 tới. Khi đó, cây cầu dây văng sẽ là nơi các đại biểu và quan khách đi qua.

Hồi giữa tháng 6, con đường được xây dựng với chi phí 930 triệu USD, nối từ sân bay Vladivostok sang đảo Russky đã bị sạt lở nặng do mưa lớn. Ông Medvedev khi đó đã ra lệnh phạt nặng những cá nhân chịu trách nhiệm thi công kém hiệu quả.

Hội nghị APEC kéo dài trong hai ngày 8-9/9, sẽ tiêu tốn của Nga khoảng 600 tỷ ruble, tương đương 18,5 tỷ USD, để xây dựng hơn 50 công trình và tái tạo mạng lưới dịch vụ công phục vụ cho các quan khách nước ngoài.

Anh Ngọc

Được người Đức phát minh ra cách đây gần 40 năm, nhưng để áp dụng đại trà, ngay tại Mỹ, công nghệ SMA (Stone Matrix Asphalt) cũng chỉ mới được áp dụng từ năm 1997, và với một khối lượng chưa nhiều so với toàn bộ khối lượng đường ở Mỹ. Một số nước khác như Trung Quốc, châu Âu đã ứng dụng khá nhiều. 
Tuy nhiên, ở Việt nam, công nghệ SMA lần đầu tiên được ứng dụng thử nghiệm tại cầu Thăng Long và kết quả cho thấy chưa thành công. 
Như vậy, công nghệ SMA chỉ mới so với Việt Nam, chứ không hề mới so với các nước trên thế giới, và nếu lý giải nguyên nhân gây nứt mặt cầu Thăng long là do công nghệ... quá mới, hoặc công nghệ của Trung Quốc là hoàn toàn ngộ nhận.

Giải pháp nào để khắc phục mặt cầu Thăng Long? - (Ảnh: Tầm nhìn)

Công nghệ SMA đã được áp dụng thi công lớp mặt cầu Thăng Long là một công nghệ hiện đại, tiên tiến và có nhiều ưu điểm vượt trội như độ bền cao do tăng được khả năng nén uốn, độ rỗng dư nhỏ; khả năng chống ồn tốt; nâng cao tầm nhìn do nước không bị đọng lại sau khi mưa làm giảm tầm nhìn; độ an toàn chạy xe đảm bảo do ma sát lớn...
Vậy nhưng, việc lựa chọn công nghệ này dường như chưa phù hợp với kết cấu riêng của cầu Thăng Long, điều kiện thi công thực tế rất đặc biệt của cây cầu này, dẫn đến chất lượng công trình chưa đảm bảo theo yêu cầu của thiết kế.
Nguyên nhân mất nhiệt
Tại sao không phải là toàn bộ mặt cầu Thăng Long bị hỏng sau khi cải tạo bằng công nghệ bê tông nhựa SMA? 
Trả lời câu hỏi đó sẽ thấy rằng, nguyên nhân mất nhiệt trong quá trình thi công bê tông nhựa là rõ ràng nhất, bởi chỉ những mẻ bê tông bị ảnh hưởng của một hoặc nhiều lý do mất nhiệt sau đây, nên mới gây bong tróc, chất lượng kém. 
Những khu vực không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố mất nhiệt, đến nay cho thấy vẫn đảm bảo chất lượng theo thiết kế.
Cầu Thăng Long là cầu 2 tầng, lại được thiết kế có độ tĩnh không thông thuyền lớn, để đảm bảo giao thông thủy, bởi tuyến vận tải thủy dọc theo sông Hồng đóng một vai trò rất lớn. 
Do đó, độ cao mặt cầu ở tầng 2 (mặt cầu thi công lớp bê tông nhựa) rất lớn so với cao độ mặt đường ở các dự án khác. Với cao độ này, tốc độ gió trên mặt cầu ở điều kiện bình thường đã lớn gấp 4-5 lần so với tốc độ gió ở mặt đường nhựa thông thường, tốc độ gió lớn như vậy, nên nhiệt độ bê tông nhựa sau khi rải trên mặt cầu Thăng Long sẽ giảm rất nhanh, nếu gặp các điều kiện bất lợi khác như mưa, ẩm, hoặc các nguyên nhân khác, nhiệt độ hỗn hợp bê tông nhựa lúc đó sẽ giảm dưới 120 độ, và vì vậy, bê tông nhựa đã không đảm bảo yêu cầu tối thiểu để lu lèn chặt, dẫn đến hiện tượng bong tróc trong quá trình khai thác.
Khác với bê tông nhựa bình thường (bê tông nhựa cũ của mặt cầu Thăng Long), cấp phối bê tông nhựa theo công nghệ SMA là cấp phối đứt rời, nên tốc độ mất nhiệt trong quá trình thi công xảy ra nhanh hơn. 
Với đặc điểm cầu Thăng Long cao, lại sử dụng cấp phối đứt rời mà chưa lường đến khả năng cung ứng bê tông nhựa nóng từ trạm trộn, qui trình lu lèn đã dẫn đến việc một số mẻ bê tông nhựa đã không đảm bảo chất lượng theo yêu cầu.
Nguyên nhân về kết cấu cầu
Trên thực tế, công nghệ SMA đã áp dụng thành công cho rất nhiều cây cầu có bản mặt thép.
Tuy nhiên, với cầu Thăng Long, kết cấu cầu là cầu 2 tầng, tầng dưới dành cho đường sắt, cầu đã được đưa vào khai thác được gần 30 năm nên dao động khi đoàn tàu chạy qua là rất lớn, do đó, ngay trong quá trình thi công, tác động của dao động của toàn bộ các nhịp cầu tầng 2 ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng lớp bê tông SMA, nhất là quá trình hình thành độ kết dính giữa bê tông nhựa SMA với mặt thép của cầu. 
Trong điều kiện nhiệt độ thi công không đảm bảo, cộng với tác nhân dao động của cầu lớn, hiện tượng bong tróc mặt cầu tất yếu sẽ xẩy ra.
Nguyên nhân quá tải
Với đặc điểm cầu bản thép trực hướng như cầu Thăng Long, sự dính kết giữa lớp bê tông nhựa với mặt cầu thép là rất khó đảm bảo tuyệt đối trong điều kiện độ rung lắc của cầu lớn khi có đoàn tầu chạy qua, cộng với biên độ dao động, độ võng của các nhịp cầu lớn. 
Do đó, việc khai thác cầu cần phải được hạn chế tối đa các đoàn xe tải trọng lớn. Tuy vậy, thực tế khai thác của cầu Thăng Long hiện tại, số lượng xe siêu trường, siêu trọng đi từ Hà Nội lên các tỉnh phía Bắc (và ngược lại) vẫn không có phương án nào khác ngoài lộ trình đi qua cầu Thăng Long. 
Do đó, hiện tượng bong tróc, nứt vỡ bê tông nhựa do tải trọng trùng phục lớn xuất phát từ nguyên nhân quá tải cũng có thể là một yếu tố gây nứt mặt cầu.
Giải pháp khắc phục
Có chuyên gia đã nêu ra giải pháp là bóc bỏ toàn bộ lớp mặt cầu theo công nghệ SMA và thi công lại theo công nghệ của Liên xô cũ. 
Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, nguyên nhân dẫn đến chất lượng mặt cầu chưa đáp ứng được yêu cầu không phải do “công nghệ dỏm”, cũng không phải do công nghệ quá mới. Và trên hết, phạm vi hư hỏng chỉ chiếm một phần, do đó, sẽ là lãng phí lớn, nếu tiến hành bóc bỏ toàn bộ và thi công lại mà chưa biết chắc 100% là thi công theo công nghệ Liên xô cũ là đảm bảo.
Cần tiến hành phân tích kỹ các mẻ trộn, quá trình thi công, dựa vào nhật ký công trình, để phân tích chi tiết nhiệt độ trộn, lộ trình vận chuyển thảm bê tông nhựa, tốc độ gió, điều kiện về độ ẩm, qui trình lu lèn . . . cho từng ngày rải, từ đó “bắt bệnh” chính xác. Khi đó, mới tiến hành sửa chữa trên qui mô toàn bộ phạm vi hư hỏng.
Trên thực tế, việc đổ lỗi cho thời tiết khắc nghiệt... là không khách quan, bới để hạn chế vấn đề này, chỉ cần quan tâm, lưu ý đến các giải pháp cản gió trong quá trình thi công lại mặt cầu Thăng Long, bằng cách xây dựng các tấm chắn bằng tôn (như các dự án ở nước ngoài vẫn áp dụng, để giảm thiểu tác động của môi trường), bằng cách thay đổi qui trình và thiết bị lu lèn tương thích.
Sắp tới, khi cầu Nhật Tân hoàn thành, việc phân luồng cho các xe tải nặng thay vì đi qua cầu Thăng Long, sẽ chạy qua cầu Nhật Tân, thì việc lựa chọn giải pháp khắc phục mặt cầu Thăng long cũng sẽ dễ dàng hơn. 
Bởi, như đã phân tích ở trên, 1 trong những nguyên nhân dẫn đến hư hỏng nhanh lớp bê tông nhựa là do xe quá tải.
Việc nghiên cứu, đề xuất các giải pháp để sớm khắc phục tình trạng hiện tại của mặt cầu Thăng Long sẽ mang lại lợi ích lớn, vì hiện tượng nứt nẻ mặt cầu sẽ làm nước lọt qua lớp bê tông và thấm xuống dưới. 
Về lâu dài, tình trạng này sẽ phá hỏng các liên kết cũng như tấm bản thép dầm, làm giảm khả năng chịu lực của các nhịp cầu. 
Tình trạng xấu nhất là làm cầu bị võng xuống. Khi cầu đã bị võng thì mức độ ảnh hưởng sẽ còn trầm trọng hơn nhiều. Khi đó, độ rung lắc, độ võng của cầu sẽ ngày càng lớn, và việc khắc phục lớp mặt cầu sẽ trở nên khó khăn hơn rất nhiều.
Có thể nói, công nghệ SMA là không mới, nhưng do những đặc điểm riêng có của cầu Thăng Long, nên công nghệ SMA hay bất kỳ một công nghệ khác đều được coi là “Khó tính”, do tính chất phức tạp của điều kiện thi công. 
Do đó, việc nghiên cứu kỹ các tác nhân ảnh hưởng, để đi đến một giải pháp tối ưu là rất cần thiết trong việc khắc phục sự xuống cấp, chất lượng kém của mặt cầu Thăng Long.
Việc áp dụng thử nghiệm công nghệ SMA trên mặt cầu Thăng Long chưa mang lại kết quả như mong muốn, cũng phải được xem xét ở góc nhìn biện chứng hơn bởi, đối với đặc điểm mặt cầu bản thép trực hướng như cầu Thăng Long, việc lựa chọn công nghệ thi công cho phù hợp là rất khó khăn. 
Nếu sử dụng bê tông nhựa thông thường, giá thành không hạ hơn nhiều, và độ bền chắc chắn sẽ không cao. Ngay tại Trung Quốc, Mỹ, việc thử nghiệm cũng đã gặp những thất bại ban đầu, do đó, việc triển khai thi công thử nghiệm cầu Thăng Long theo công nghệ SMA là cần thiết, để làm tiền đề cho việc ứng dụng rộng rãi các công trình có thiết kế mặt cầu là bản thép trực hướng tương tự như cầu Thăng Long.
Tiến sĩ Cầu đường Hồ Tuấn Sỹ - Theo vietnamnet.vn

Theo http://sgtvt.danang.gov.vn

Ngày 7-5, Lãnh đạo thành phố vừa quyết định đầu tư xây dựng cầu số 2 bắc qua sông Cổ Cò, nối từ khu đô thị biệt thự sinh thái, Công viên Văn hóa làng quê và quần thể du lịch sông nước Hoà Quý đến đường Mai Đăng Chơn (thuộc phường Hoà Hải, quận Ngũ Hành Sơn).

Vị trí cầu số 1 và cầu số 2 bắc qua sông Cổ Cò, nối từ khu đô thị biệt thự sinh thái, Công viên Văn hóa làng quê và quần thể du lịch sông nước Hoà Quý đến đường Trần Hưng Đạo và đường Mai Đăng Chơn

Theo đó, công trình cầu số 2 bắc qua sông Cổ Cò được UBND thành phố Đà Nẵng giao Sở Giao thông Vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư, Ban giải tỏa đền bù các dự án đầu tư xây dựng số 1 phối hợp với UBND quận Ngũ Hành Sơn lập phương án bồi thường thiệt hại. Tổng kinh phí đầu tư dự án hơn 157 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước.
Dự án này sẽ tiến hành thu hồi tổng diện tích đất 27.850m2, trong đó diện tích xây dựng cầu là 20.873m2, phần còn lại là diện tích các công trình phục vụ cho việc thi công. Theo kế hoạch, công trình sẽ được khởi công vào quý 3/2012 và hoàn thành vào năm 2013.
Trước đó, cuối năm 2011, UBND thành phố cũng đã có quyết định xây dựng cầu số 1 bắc qua sông Cổ Cò, nối từ khu đô thị biệt thự sinh thái, Công viên Văn hóa làng quê và quần thể du lịch sông nước Hoà Quý đến đường Trần Hưng Đạo nối dài với tổng kinh phí đầu tư hơn 263 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước .
Dự án có quy mô 48.395,59m2; trong đó diện tích xây dựng công trình cầu là 30.702m2, còn lại là diện tích tạm thu hồi để phục vụ thi công công trình. Dự án được giao cho Sở GTVT làm chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông công chính là đơn vị điều hành dự án, Ban Giải toả đền bù các dự án đầu tư xây dựng số 1 Đà Nẵng chịu trách nhiệm công tác đền bù, giải tỏa. Thời gian hoàn thành dự án cũng được dự kiến vào năm 2013.
Việt Ân theo baodadang.vn

Những bãi đỗ xe ngoài không gian thoáng đãng để có thể chứa nhiều xe còn cần phối hợp với cây xanh để bảo vệ môi trường, tạo cảnh quan mát mẻ hòa hợp với thiên nhiên.

Bãi đỗ xe là một trong những không gian ít người quan tâm đến việc tạo các mảng xanh.

Tuy nhiên việc tạo môi trường xanh cho khu vực đỗ xe ngày càng quan trọng với vị trí này nói riêng và kiến trúc tổng thể toàn khu nhà nói chung.

Xu hướng hiện tại, các kiến trúc sư sử dụng những thảm cỏ xanh để làm "mềm" hóa khu đỗ xe vốn trước kia chỉ được phủ bê tông hoặc nhựa đường.

Có thể chỉ tạo những thảm cỏ xen kẽ.

Hoặc trải dài trên cả một khu vực rộng lớn.

Điều này đòi hỏi phải đầu tư thời gian cũng như công sức để chăm sóc và tái tạo thảm xanh này.

Bãi xe trên thảm cỏ màu xanh rất ấn tượng, vừa giảm ô nhiễm môi trường vừa tạo không gian xanh mát.

Hà Mai

http://vnexpress.net/gl/cpm/ngoi-nha-xanh-cua-ban/2012/05/phu-xanh-khong-gian-bai-do-xe/

Sở hữu nhiều sông ngòi, kênh rạch, vì thế Việt Nam cũng có những cây cầu với bề dày lịch sử hay thiết kế độc nhất vô nhị, trong đó, TP Đà Nẵng sở hữu đến 3 cây cầu nằm trong danh sách này.

Cầu sông Hàn - Cầu quay dây văng duy nhất

Cầu quay dây văng sông Hàn là được khởi công ngày 2/9/1998, khánh thành ngày 29/3/2000. Cầu có chiều dài 487,7m, rộng 12,9m, gồm 11 nhịp, mỗi nhịp dài 33m. Đây là cây quay cầu dây văng đầu tiên và duy nhất do kỹ sư, công nhân Việt Nam tự thiết kế, thi công.

Ngắm cầu sông Hàn qua những góc ảnh của ictdanang

Về đêm, cầu sông Hàn trở thành điểm nhấn kiến trúc ánh sáng tuyệt đẹp giữa dòng Hàn. Chụp ảnh đêm Đà Nẵng, không thể bỏ qua các góc độ có thể lấy được cầu sông Hàn làm hậu cảnh, hoặc đặc tả riêng hình dáng cây cầu. -ảnh: T.Ngọc.

Ỏ góc chụp này, cây cầu như ngọn núi nhỏ hòa quyện vào không gian trời, mây, nước và Sơn Trà. Một Đà Nẵng hữu tình. - ảnh: T.Ngọc

Hàng ngày, vào khoảng 0h30 khuya, phần giữa của cây cầu quay 90 độ quanh trục, nằm dọc theo dòng chảy của dòng sông, mở đường cho tàu lớn đi qua, vào khoảng 3h30 cầu sẽ quay trở lại như cũ.

Khi thành phố lên đèn, cả sông và cầu quay như được nhuộm trong những bảng màu rực rỡ của hệ thống đèn trang trí hai bên đường. Một lời khuyên nhỏ cho bạn khi đến Đà Nẵng là đừng cố thức khuya xem cầu quay bởi sự kiện sẽ không xảy ra như mong muốn. Hầu hết những người "rình" xem cầu quay đều không để ý cầu quay vào lúc nào. Thay vào đó, bạn nên chọn cách du ngoạn bằng thuyền trên sông.

Cầu Rồng - Cầu có thiết kế độc đáo nhất

Với thiết kế mô phỏng hình dáng một con rồng đang bay trên sông Hàn, đầu rồng ngẩng cao, thân rồng uốn lượn và cùng với hệ thống đèn chiếu sáng trang trí, cầu Rồng được Hiệp hội cầu đường thế giới ghi nhận là một trong những cây cầu có thiết kế độc đáo và mới lạ nhất Việt Nam.

Cầu Rồng do Công ty Louis Berger Group, Inc. (Mỹ) thiết kế, khởi công vào khởi công năm 2009 và dự kiến hoàn thành năm 2013. Cầu có mức đầu tư 1.498 tỷ đồng. Theo đó, cầu được xây dựng tại khu vực nút giao thông gần Cổ Viện Chàm nối với nút giao thông Nguyễn Văn Linh nối dài, phía đông là nút giao thông đường Trần Hưng Đạo, kéo dài đến đường Sơn Trà - Điện Ngọc.

Thuận Phước - Cầu treo dây võng dài nhất

Cầu Thuận Phước là cây cầu treo dây võng hiện đại và dài nhất Việt Nam. Tổng chiều dài cây cầu nối 2 bờ vịnh Đà Nẵng là 1.850m (dài hơn cầu Mỹ Thuận 300 m), rộng 18m, với mức đầu tư gần 1.000 tỷ đồng do thành phố Đà Nẵng làm chủ đầu tư từ nguồn ngân sách.

Cầu khởi công xây dựng vào ngày 16/1/2003; thông xe kỹ thuật ngày 25/3/2009 và khánh thành ngày 19/7/2009. Cầu cách sông Hàn 2.700 m về phía hạ lưu, điểm đầu cầu phía quận Hải Châu, nối với tuyến đường Liên Chiểu - Thuận Phước; điểm cuối cầu phía quận Sơn Trà, nối với tuyến đường từ khu công nghiệp đóng tàu đến khu công nghiệp dịch vụ thủy sản.

Long Biên - Cầu sắt cổ nhất

Cầu Long Biên là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng tại Hà Nội, do Pháp xây dựng từ năm 1899-1902 với chi phí khoảng 6,2 triệu francs Pháp.

Ban đầu cầu đặt tên là Doumer, theo tên của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, người đã phải đối mặt với sự phản bác của cả người Pháp và người Việt về việc xây cầu. Riêng người dân gọi nó là cầu sông Cái.

Cầu dài 2.500m, gồm 19 nhịp dầm thép và đường dẫn xây bằng đá. Các làn trên cầu gồm đường sắt đơn chạy ở giữa, hai bên là đường dành cho xe cơ giới và đường đi bộ. Đặc biệt luồng giao thông của cầu theo hướng đi xuôi ở phía trái cầu chứ không phải ở bên phải như các cầu thông thường khác.

Sau khi hoàn thành, ngoài cầu nối giữa sông Hồng và ngoại thành, Hà Nội và Trung Quốc, cầu Long Biên cũng góp phần thúc đẩy sự phát triển của các phố, ví dụ như phố Lò Rèn.

Vĩnh Tuy - Cầu rộng nhất

Cầu Vĩnh Tuy được xây dựng trên địa bàn hai quận Long Biên và Hai Bà Trưng, là cây cầu rộng nhất Việt Nam (38m)

Cầu được khởi công xây dựng ngày 3/2/2005 và thông xe kỹ thuật vào ngày 2/9/2009, có tổng chiều dài 5.830m. Quy mô mặt cắt ngang rộng 19,25 m. Theo đánh giá, đây là cây cầu hiện đại bậc nhất Việt Nam với kết cấu chuỗi nhịp chính vượt sông lớn nhất là tám nhịp liên tục, đúc hẫng dài và chiều dài cầu chính, cầu dẫn bằng bê tông và bê tông cốt thép dự ứng lực dài nhất...

Mỹ Thuận - Cầu dây văng đầu tiên

Là cây cầu dây văng đầu tiên của nước ta bắc qua sông Tiền, nối liền hai tỉnh Tiền Giang và Vĩnh Long, cầu nằm cách TP.HCM 125km về hướng Tây Nam, trên Quốc lộ 1A, là trục giao thông chính của vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Cầu có tổng chiều dài 1.535m được chính thức khởi công ngày 6/7/1997 và hoàn thành vào 21/5/2000. Về mỹ quan, đây là một trong những cây cầu có view đẹp nhất nước ta.

Bính - Cầu dây văng đẹp nhất miền Bắc

Đây là cây cầu nối liền hai bờ sông Cấm, nối thành phố Hải Phòng với huyện Thủy Nguyên và đi ra tỉnh Quảng Ninh, được đánh giá là cây cầu dây văng đẹp nhất miền Bắc.

Cầu có chiều dài 1.280 m, rộng 22,5 m, với bốn làn xe cơ giới và hai làn xe thô sơ. Cầu được thiết kế theo đường cong để tạo dáng kiến trúc và thẩm mỹ, đường dẫn hai đầu cầu là đường cấp 1 đô thị.

Cần Thơ - Cầu dây văng nhịp chính dài nhất

Cầu Cần Thơ có chiều dài toàn tuyến là 15,85km với 4 làn xe, là cây cầu được đánh giá cao nhất nước ta nối thành phố Cần Thơ và tỉnh Vĩnh Long. Cầu được khởi công xây dựng ngày 25/9/2004 và khánh thành vào ngày 24/4/2010 sau nhiều biến cố. Tại thời điểm hoàn thành (2010), đây là cây cầu dây văng có nhịp chính dài nhất Đông Nam Á.

Thị Nại - Cầu vượt biển dài nhất

Thị Nại là cây cầu vượt biển dài và lớn nhất Việt Nam nằm nối thành phố Quy Nhơn với bán đảo Phương Mai. Cầu được khởi công vào tháng 11/2002 và hoàn thành vào ngày 12/2006. Tổng số vốn đầu tư cho xây dựng công trình là 582 tỷ đồng. Cầu gồm 54 nhịp có khẩu độ mỗi nhịp là 120 m.

Nhìn từ xa, cầu Thị Nại đẹp, thanh mảnh như một dải lụa trải ngang biển, đẹp, mong manh nhưng bền bỉ.

Phú Mỹ - Cầu dây văng đầu tiên của Sài Gòn

Cầu Phú Mỹ là cây cầu dây văng lớn nhất TP.HCM bắc qua sông Sài Gòn kết nối Khu đô thị mới Thủ Thiêm và Khu đô thị Phú Mỹ Hưng, nối Quận 7 với Quận 2 và Quận 9, thuộc đường vành đai ngoài của của Thành phố. Không chỉ là một công trình trọng điểm của nước ta, cầu Phú Mỹ còn là công trình cầu dây văng hiện đại nhất thế giới.

Cầu Phú Mỹ được khởi công ngày 9/9/2005 và khánh thành vào ngày 2/9/2009 với tổng mức đầu tư 2.076 tỷ đồng.

- Cầu Rồng, một cây cầu bắt qua sông Hàn sau hơn 2 năm khởi công xây dựng đã bắt đầu hình thành vóc dáng với hình thế con rồng ngủ yên bỗng dưng một ngày thức dậy uốn lượn vươn lên.

Những hình ảnh về quá trình xây dựng, lắp ghép cầu Rồng tại Đà Nẵng:

Vũ Trung

Hiện nay các đề xuất của Bộ trưởng Giao thông nhằm hạn chế ùn tắc giao thông trên các thành phố lớn rất là mạnh mẽ và một phần nào đã giảm được ùn tắc. Xin đưa ra một cái nhìn tổng quan của tình hình giao thông tại các thành phố lớn của nước ta.

Các đề xuất này đã giảm được ùn tắc:

- Các cá nhân không dám mua ô tô nữa vì phí quá cao 30-60 triệu/năm đã hạn chế việc đăng ký thêm ô tô mới.

- Những người đang có ô tô thì lo bán đi. Nếu đóng phí cở này thì vài năm có thể bán luôn nhà.

- Chuẩn bị đi bộ hoặc mua xe đạp vì nghe nói sắp thu phí cả xe máy nữa.

Những nguyên nhân dẫn tới ùn tắc:

- Hiện nay chúng ta thấy ùn tắc giao thông phần lớn là do xe máy, bởi vì Việt Nam số lượng xe máy rất nhiều. Trung bình 1 xe/người, thói quen của người Việt Nam là đi xe máy.

- Do hệ thống đường bộ Việt Nam quá kém, xếp loại 112 trên thế giới. Đường nhỏ hẹp, phân luồng không đúng cách, quá nhiều ngã 4, đường xấu.

- Ý thức người Việt Nam quá kém, thường vượt đèn đỏ, lấn tuyến, chạy cả lên lề, không tuân thủ luật lệ giao thông.

- Một số cá nhân buôn bán lấn chiếm lòng lề đường gây cản trở phần lớn phương tiện lưu thông. Cả những tấm biển quảng cáo cũng vậy.

- Ùn tắc là do những giờ cao điểm 7h-8h,10h-11h,5h-6h vì vào giờ này tập trung nhiều người đi làm, đi học.

Các phương án giải quyết:

- Tuyên truyền ý thức đến người dân nên sử dụng các loại phương tiện công cộng như xe bus, hạn chế xe máy và xe cá nhân, đặc biệt la sinh viên, nhân viên…

Nếu trường học hay cơ quan, nơi làm việc gần chỗ ở khoảng 2km trở lại thì nên đi bộ vì như vậy vừa tiết kiệm, lại vừa tốt cho sức khỏe.

- Nên nâng cấp lại hệ thống giao thông: mở rộng đường, phân luồng hợp lý lưu thông, xây dựng đường một chiều, hạn chế các ngã 4, bằng cách xây dựng cầu vượt, hầm chui…Hạn chế nhà ở cá nhân tại trung tâm, nên xây dựng thêm nhiều nhà chung cư, trung tâm thương mại để hạn chế việc mở các cửa hàng tự phát.

- Nâng cao ý thức mỗi người nên chấp hành đúng luật lệ giao thông.

- Dẹp bỏ các tụ điểm buôn bán tự phát lấn chiếm lòng lề đường gây cản trở giao thông, phạt thật nặng, thật nghiêm để không còn tái phát.

- Sắp xếp lại giờ làm việc của cơ quan, trường học, di dời ra vùng ngoại thành để hạn chế lưu thông và những ngày nghỉ vào trung tâm thành phố là để mua sắm và vui chơi thì sẽ không còn ùn tắc và kẹt xe nữa.

Tran Thanh Quoc

Theo vnexpress.net