Chung cư an bình city giá tốt, view hồ, tiện ích hiện đại
Hoàng Giáp cung cấp lồng công nghiệp giá rẻ nhưng rất chuyên nghiệp.
Sản phẩm bán lồng thỏ 100 làm bằng máy tự động, các mối hàn gọn, chắc chắn, các nan lồng được mạ kẽm sáng bóng và độ bền cao.
Tôi đã sử dụng toàn bộ thiết bị máy làm cám Hoàng Giáp cung cấp từ lồng thỏ, van uống nước cho thỏ, máng ăn cho thỏ, tấm nhựa đa năng.
Đặc biệt tôi rất yêu thích bán máy ép cám viên chăn nuôi, bởi sản phẩm này giúp tôi tiết kệm 60% chi phí chăn nuôi và 70% nhân lực cho chăn nuôi. Cảm ơn Hoàng Giáp
Nhận đào tạo, hướng dẫn giải pháp phục hồi tóc hư tổn tận gốc chỉ sau 1 tuần
Phần mềm thiết kế: RM2000, MIDAS/CIVIL, SofiCAD, Nova, Thiết kế cống, Thiết kế San Nền...
Tin tức xã hội
Ảnh: Xe buýt nhanh "chôn chân" trên đường
Chiều tối 29/12, đoạn đường bến xe Yên Nghĩa – Kim Mã ùn tắc nghiêm trọng khiến hàng chục chiếc xe buýt nhanh phải “chôn chân” trên đường trong buổi chạy thử nghiệm đầu tiên.
Chiều 29/12, hơn 20 chiếc xe buýt nhanh đã bắt đầu chạy thử trên đoạn đường Yên Nghĩa – Kim Mã (Hà Nội)
Vào giờ cao điểm, theo ghi nhận của phóng viên, dù đã có làn đường ưu tiên và lực lượng thanh tra, cảnh sát giao thông phân làn nhưng nhiều đoạn trên tuyến đường từ Tố Hữu - Lê Văn Lương – Láng Hạ vẫn xảy ra ùn tắc
17h chiều, tại nút giao Tố Hữu – Lê Văn Lương – Khuất Duy Tiến, xe buýt nhanh BRT phải bon chen với các phương tiện khác
17h15 trên đường Lê Văn Lương, các phương tiện ùn ứ khiến xe buýt nhanh BTR khó di chuyển tới nhà chờ trả, đón khách
Trong tháng đầu tiên, hành khách được đi xe buýt nhanh miễn phí. Tuy nhiên, theo ghi nhận, trong ngày đầu tiên, rất ít người dân lên xe trải nghiệm
Tại các nút giao, mạc dù có cảnh sát giao thông phân làn, ưu tiên cho xe buýt nhanh nhưng xe buýt nhanh phải dừng lại, ưu tiên, đợi các phương tiện khác đi qua
Nhiều người đi xe máy rẽ trái, tạt đầu xe buýt nhanh. Hình ảnh, tại nút giao Lê Văn Lương – Hoàng Đạo Thúy vào giờ cao điểm
Xe buýt nhanh chạy trên cầu vượt Lê Văn Lương – Láng Hạ và cầu vượt Láng Hạ - Huỳnh Thúc Kháng giữa các phương tiện
Điểm nhà chờ xe buýt nhanh trên đường Láng Hạ ùn tắc nghiêm trọng, các phương tiện ùn ứ chờ lên cầu vượt hướng về đường Lê Văn Lương lúc 18h. Xe buýt nhanh bị vây kín bởi xe máy, ô tô.
Ô tô nối đuôi nhau phía sau và phía trước xe buýt nhanh, chờ lên cầu vượt
Tại đầu đường Tố Hữu, cũng xảy ra ùn tắc tương tự
Đầu đường Tố Hữu giao với Khuất Duy Tiến, ô tô, xe máy “bao vây” 3 chiếc xe buýt nhanh. Nhiều phương tiện cá nhân vẫn lấn vào làn đường ưu tiên bởi theo quy định, khi đường ùn tắc, xe máy, ôtô chạy vào làn đường buýt nhanh sẽ không bị xử phạt.
Hành khách ngồi trên xe buýt nhanh ngủ tạm trong lúc tắc đường
Từ bên trong xe buýt nhanh BRT nhìn ra bên phải trên đoạn đường Lê Văn Lương – Hoàng Đạo Thúy, xe buýt nhanh phải chạy từ từ, thỉnh thoảng lại dừng lại vì "đèn đỏ" và những phương tiện khác chắn trước mặt...
Bên trong xe buýt nhanh rộng rãi, nhưng bên ngoài đông nghịt các phương tiện trong giờ cao điểm
Nhiều xe máy chắn ngang xe buýt nhanh tại phần đường ưu tiên ở các nút giao
Xe buýt nhanh nối đuôi nhau chờ đèn đỏ qua ngã tư hướng Lê Văn Lương – Tố Hữu. Gần 19h, giao thông tại ngã tư này mới bớt ùn tắc.
Loay hoay chi 7000 tỷ khôi phục tuyến đường sắt độc đáo ở châu Á
Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay loay hoay với các dự án khôi phục nguyên trạng với số vốn từ 5.000 - 7.000 tỷ đồng nhưng bất thành.
Các đầu máy hơi nước cổ khi còn ở Đà Lạt...
Nhà ga cổ
Nhiều kiến trúc sư (KTS) cùng chung nhận định Ga Đà Lạt là nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là kiệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang phong cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản địa nên rất độc đáo.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi Lang Biang (ngọn núi cao bậc nhất Tây Nguyên), đồng thời mô phỏng mái nhà rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng thông tuyệt đẹp.
Hiện hầu hết nội thất đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho nội thất, trần ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm nhấn kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở Việt Nam được xếp hạng di tích lịch sử - kiến trúc quốc gia.
Tuyến đường sắt độc đáo của thế giới
Vừa đáp chuyến bay từ TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm phố núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những điều mà ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cổ khi di chuyển phát ra những tiếng cành cạch, cành cạch đặc trưng, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính men theo biển dọc dài đất nước.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu Franc, bắt đầu triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới hoàn thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt vô cùng gian nan. Để vượt qua những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn bình thường, do đó Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu thi công theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều cầu xe lửa, trở thành tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.
Nay được tân trang sử dụng tại Thụy Sĩ.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của phu làm đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu số. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.
Nếu như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo nhất thế giới thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nổi tiếng đang leo đèo Furka vốn thuộc sở hữu của Đường sắt Việt Nam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt.
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho biết, để tàu lên xuống an toàn ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở giữa được thiết kế có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những đoạn đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực khiến 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức buồn.
Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Ga xép mục nát.
Đường tàu huyền thoại và đầu máy cổ “bốc hơi”
Theo hồi tưởng của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.
Đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng một thời gian. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, công ty DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ mở chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.
Truy lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang Việt Nam nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường.
Kim Anh
WWW.TIENPHONG.VN
Hà Nội thấy thảm họa tiến dần mà không biết làm thế nào
Hà Nội thấy thảm họa tiến dần mà không biết làm thế nào
20/12/2016 20:55 GMT+7
- Bí thư Hà Nội hết sức lo lắng về tình trạng quá tải. TP quy hoạch 8 tuyến tàu điện ngầm nhưng đến nay chưa được km nào.
Chiều nay, UBTVQH cho ý kiến về việc ban hành nghị định mới của CP thay thế 2 nghị định 123 và 112 về cơ chế tài chính, ngân sách đặc thù với Thủ đô.
Bí thư Thành uỷ Hà Nội Hoàng Trung Hải cho biết, 5 năm trước TP tăng trưởng kinh tế bình quân 9,23%, đầu tư vào hạ tầng chỉ 4%, di dân tự do trung bình 1,4%. Năm nay di dân tăng 1,9%, tốc độ phương tiện tăng 17%.
"Hôm trước tôi có báo cáo Bộ Chính trị là Hà Nội đang nhìn thấy thảm họa tiến dần phía mình mà không biết làm thế nào”, ông Hải lo lắng.
Luật Thủ đô rất hoành tráng nhưng...
Theo ông Hải, lâu nay dư luận phê phán Hà Nội xây nhà cao tầng gây ùn tắc nhưng nếu không xây thì không có đất cho dân ở. Vấn đề chính ở đây là hệ thống giao thông, tàu điện ngầm.
“Hà Nội đã quy hoạch 8 tuyến tàu điện ngầm hơn 300km nhưng giờ vẫn chưa được km nào. Mời tư nhân vào nhưng không hấp dẫn”, ông Hải nêu.
Bí thư Thành ủy Hà Nội Hoàng Trung Hải
Chưa kể cứ 100 tuyến xe buýt thì hiện phải trợ giá 75 tuyến, vì ít người đi.
Ông Hải chia sẻ, mỗi khi có sự kiện lớn, Hà Nội hết sức lo lắng, giao thông bức xúc như thế có thể trở thành vấn đề chính trị nếu không được giải quyết ngay. APEC 2017 tổ chức tại Đà Nẵng, chứ tại Hà Nội thì giao thông sẽ là vấn đề.
Ông cho biết, rất chia sẻ với TƯ khi tình hình ngân sách khó khăn nhưng vẫn cần cho Thủ đô cơ chế đặc thù để vượt qua được những thách thức đang thấy rõ.
“Luật Thủ đô rất hoành tráng nhưng có thực hiện được mấy đâu, như khoản 2, 3 điều 21 không thực hiện được hết. Nếu ban hành nghị định mới mà không có cơ chế gì hơn để ưu đãi cho Thủ đô thì tốt nhất không ban hành”, ông Hải nói.
Ông đề nghị dự thảo nâng mức chi thường xuyên, chi đầu tư cho Hà Nội lên.
“Nếu QH không duyệt những dự án giao thông lớn thì Hà Nội không cách gì thoát khỏi 'thảm họa' mà tôi vừa báo cáo”, Bí thư Hà Nội nêu.
Nếu cần thì “thắt lưng buộc bụng”
Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Đức Chung cũng nêu hàng loạt kiến nghị. Trước hết đề xuất sử dụng số tiền từ cổ phần hoá doanh nghiệp đến 2020 có thể lên tới 50.000 tỉ đồng để đầu xây dựng dự án đường sắt đô thị Nam Thăng Long - sân bay Nội Bài khoảng 30.000 tỉ và dự án vành đai 1 Hoàng Cầu - Voi Phục hơn 9.700 tỉ đồng.
Ngoài ra, ông đề nghị cho TP cơ chế phân cấp, uỷ quyền được phê duyệt chủ trương 4 dự án đầu tư nhóm A với tổng số tiền gần 15.000 tỉ đồng và 7 dự án PPP với mức đầu tư 40.000 tỉ đồng; cho phép lựa chọn nhà đầu tư phát triển đô thị vệ tinh...
“Với dự án đầu tư công nhóm A, nếu trình Thủ tướng suôn sẻ mất 755 ngày, nếu vướng 1 khâu cần 2,5 năm. Hà Nội từng được uỷ quyền xây dựng cầu Vĩnh Tuy, do đó nếu rút ngắn được thì 5 năm tới Hà Nội sẽ đảm bảo xong 5 cái cầu, kết nối toàn bộ các vành đai”, ông Chung cam kết.
Tuy nhiên, Bộ trưởng Tài chính Đinh Tiến Dũng cho rằng, rất khó khả thi khi để Hà Nội thực hiện như cũ vì các khoản thu về ngân sách TƯ đang giảm sút.
“Đưa vào cũng được nhưng cân nhắc, không thì nợ công sẽ tăng lên. Thưởng bằng tiền đi vay thì chắc là khó”, ông Dũng nói và mong Hà Nội chia sẻ với TƯ.
Chủ tịch QH Nguyễn Thị Kim Ngân và Phó chủ tịch QH Tòng Thị Phóng. Ảnh: VPQH
Trước giãi bày của Hà Nội, Chủ tịch QH Nguyễn Thị Kim Ngân hỏi Phó Chủ nhiệm UB Tài chính - Ngân sách Đinh Văn Nhã: “So với các nghị định cũ thì dự thảo nghị định mới đặc thù hay mở rộng hơn cho Hà Nội?”. Ông Nhã trả lời: Thiệt hơn so với hiện hành.
“Thế này thì Thủ đô sẽ phát triển như các tỉnh khác thôi, cứ từ từ đi lên, không vội được đâu”, bà Ngân nói.
Theo Chủ tịch QH, hơn ai hết, QH, UBTVQH hiểu và chia sẻ khó khăn về ngân sách với Chính phủ. Nhưng cần ban hành cơ chế đặc thù cho Hà Nội với điều kiện đúng luật, đúng thẩm quyền, có sự đột phá, để tạo ra sự đột phá mạnh mẽ cho thủ đô phát triển, còn nếu không thì thôi.
Phó chủ tịch QH Tòng Thị Phóng cũng cho rằng, nếu ban hành nghị định mới mà không có lợi cho Hà Nội thì nên cân nhắc.
Theo Chủ nhiệm UB Văn hóa, giáo dục, thanh thiếu niên và nhi đồng Phan Thanh Bình, nếu cần thì “thắt lưng, buộc bụng” để xây dựng Thủ đô to đẹp, đàng hoàng vì là bộ mặt của cả nước.
Kết luận, Phó chủ tịch QH Phùng Quốc Hiển đề nghị Chính phủ xây dựng nghị định nhưng phải bám sát điều 74 luật Ngân sách nhà nước và điều 21 luật Thủ đô để giúp Hà Nội có lợi thế hơn.
“Các đề nghị khác của Hà Nội, đề nghị Chính phủ xem xét như liên quan luật Đất đai, luật Đầu tư công, luật Xây dựng, luật Nhà ở... tạo điều kiện tháo gỡ khó khăn cho Hà Nội theo hướng phân cấp mạnh hơn cho TP”, ông Phùng Quốc Hiển nói và giao cơ quan liên quan hoàn thiện thông báo ý kiến của UBTVQH gửi Chính phủ.
Dân trí Sáng 20/12, Sở GTVT Hà Nội cho chạy thử xe buýt BRT tuyến số 99, lộ trình từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa. Xe xuất phát lúc 8h30 sáng, khi giao thông thành phố đã qua giờ cao điểm, hoàn thành lộ trình khá "trơn tru" với nhiều nghiệp vụ vận tải hành khách mới mẻ.
Sáng 20/12, Sở GTVT Hà Nội đã cho chạy thử tuyến buýt BRT số 99, lộ trình từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa.
Xe xuất phát lúc khoảng 8h30, từ bến xe Kim Mã, khi giao thông thành phố vừa qua giờ cao điểm.
Buýt BRT chạy ở làn đường được ưu tiên riêng, dừng ở các bến cố định nằm trên dải phân cách, giữa hai chiều đường.
Xe được trang bị một số tính năng tiên tiến như cảm biến cửa tự động đồng bộ với nhà chờ để mở cửa xe. Xe cũng trang bị hệ thống số tự động, phanh 3 lớp.
Trên xe lắp một số camera, hiển thị trên màn hình khoang lái.
Hệ thống đai nịt được lắp đặt ngay chính giữa xe để cố định xe lăn cho người khuyết tật.
Camera độ nét cao được lắp đặt để lái xe dễ quan sát hành khách.
Cửa xe, cửa bến đỗ và bậc lên xe được đồng bộ bằng hệ thống tự động, đảm bảo an toàn cho hành khách lên xuống.
Xe buýt nhanh BRT được tranh bị hệ thống nâng đỡ tự động. Khi sàn xe và sàn nhà chờ chênh lệch độ cao, lái xe có thể nâng hoặc hạ sàn xe sao cho ngang bằng với nhà chờ chỉ bằng một nút bấm.
Do cảm biến giữa xe và nhà chờ tự động kết nối nên đòi hỏi lái xe phải điều khiển rất chính xác, đảm bảo cửa xe vào đúng vị trí cầu lên xuống của nhà chờ.
Sàn xe và nhà chờ được kết nối với nhau bởi một sàn đỡ tự động mở ra mỗi khi cửa mở.
Hành khách khi đi xe không còn phải lo lắng bước hẫng chân khi lên xuống xe.
Trên xe được lắp đặt bảng điển từ thông báo tuyến đường xe chạy, kết hợp với loa thông báo. Nội dung hiển thị và phát trên loa tự khởi động nhờ hệ thống giám sát hành trình.
Trên lộ trình, đèn tín hiệu ưu tiên dành riêng cho xe buýt nhanh BRT được lắp đặt ở một số điểm giao cắt. Khi xe buýt BRT đến gần, đèn tín hiệu sẽ bật sáng để cảnh báo đường ưu tiên cho xe buýt nhanh đi qua.
Bắt đầu từ ngày 25/12/2106, thành phố Hà Nội sẽ thực hiện hạn chế một số phương tiện như taxi, xe tải... chạy trên tuyến đường xe buýt nhanh đi qua.
Hành khách đi xe buýt BRT sẽ được đi hoàn toàn miền phí trong vòng một tháng bắt đầu từ ngày 1/1/2017. Giá vé cho toàn tuyến sau khi xe được đưa vào khai thác phục vụ hành khách dự kiến là 9 nghìn đồng/lượt.
Thời gian di chuyển từ điểm đầu Kim Mã tới điểm cuối là bến xe Yên Nghĩa dự kiến là 45 phút với tần suất từ 5 đến 10 phút một chuyến. Tuy nhiên, có nhiều ý kiến cho rằng tuyến buýt này sẽ khó đảm bảo được thời gian đi hết tuyến đúng như kế hoạch do tình trạng giao thông trên suốt lộ trình vốn rất căng thẳng.
Xếp hạng năng suất lao động: Việt Nam xếp thứ 6… từ dưới lên, đứng trên Lào, Cambodia, Myanmar
Giá trị gia tăng của mỗi người Việt Nam chỉ đạt dưới 10.000 USD.
Ảnh minh họa
Báo cáo mới nhất của hãng môi giới CLSA xếp hạng năng suất làm việc của những quốc gia châu Á.
Theo đó năm nay Singapore vượt lên cả những quốc gia được xem là “cường quốc” trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc trở thành nơi có năng suất làm việc tốt nhất trong khu vực.
Quốc gia này hiện đang áp dụng nhiều biện pháp để ngăn chặn tình trạng tốc độ già hóa dân số tăng nhanh bao gồm hệ thống xe taxi tự lái, ứng dụng thanh toán bằng cách nhận diện khuôn mặt cho hành khách đi tàu điện...
Theo biểu đồ trên, giá trị gia tăng trên mỗi người lao động ở Singapore đạt mức gần 130.000 USD.
Trong khi đó, Việt Nam đứng vị trí thứ 6 từ dưới lên trong bảng xếp hạng với giá trị gia tăng trên mỗi người lao động đạt dưới 10.000 USD, chỉ trên Lào, Campuchia, Myanmar, Nepal, Bangladesh.
Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng?
LTS:Xung quanh công trình xe buýt nhanh đang có nhiều ý kiến khác nhau. Với trách nhiệm thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam đăng tải phân tích của Tiến sỹ Nguyễn Việt Hải, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA. Mời quí vị cùng đọc và trao đổi thêm.
Sau hàng loạt thông tin trên công luận về công trình tuyến xe buýt nhanh Kim Mã-Yên Nghĩa, Ban lãnh đạo Sở GTVT đã họp báo, tuyên bố “rà soát đánh giá lại toàn bộ quá trình triển khai dự án” này.
Tại họp báo hôm 29/06 ông Vũ Văn Viện– Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng các bất cập và khó khăn triển khai vận hành tuyến xe buýt nhanh là do điều kiện khách quan. Tuyến Xe buýt nhanh (BRT) Yên Nghĩa – Kim Mã được nghiên cứu từ năm 2007 khi tỉnh Hà Tây chưa sáp nhập về Hà Nội… Quá trình nghiên cứu, tính dự báo trước đây không lường trước được nên khi áp vào thực tế hiện nay có những vấn đề như vậy”
Cũng theo ông Viện, đây là tuyến BRT thí điểm nên các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (nhà tài trợ dự án) giám sát chặt chẽ từng khâu. Hà Nội cũng thực hiện chặt chẽ những yêu cầu của Ngân hàng Thế giới. Thành công và chưa thành công của dự án này là bài học cho những dự án tiếp theo ở TP.Hồ Chí Minh và Đà Nẵng… Hiện Nhật Bản và Ngân hàng Thế giới vẫn khuyến khích Hà Nội nghiên cứu và triển khai những tuyến BRT theo quy hoạch”.
Tuy nhiên, chúng ta đang thấy những tín hiệu về khả năng “vỡ trận”, “xe buýt nhanh sẽ thành rùa”, “dự án nghìn tỷ quá lãng phí về không gian và tiền bạc”….
Tiến sỹ Khoa học - Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc được báo chí dẫn lời cho biết, theo các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế thì sản phẩm dự án không thể được gọi là BRT. “Dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vốn vay WB vào năm 2006, dự kiến khi đó hệ thống vận hành vào năm 2008, 2010 sẽ vận chuyển được 500 triệu lượt khách, tức là trung bình ngày 1.4 triệu lượt khách.”ông Bắc dẫn chứng.
Tiến sỹ Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc cũng cho rằng, “xe buýt không có tội, đó là phương tiện công cộng phục vụ số đông. Nếu có một quyết tâm dành đường cho xe buýt nhanh, xã hội đồng thuận, dự án nhất định vẫn hiệu quả”. Từ các góc độ phân tích trên, chúng ta cùng thử làm phép tính xem nhận định này là một chiến lược đúng đắn hay lại là một suy nghĩ duy ý chí sẽ dẫn đến những thiệt hại lâu dài và lớn hơn?
Theo tính toán của ông Hà Huy Quang - Phó Giám đốc Sở GTVT TP. Hà Nội, “Ở Hà Nội, ô tô chạy trong nội thành với vận tốc trung bình chỉ 15km/giờ. Với xe buýt nhanh chạy với vận tốc 22km/h là chúng tôi cảm thấy sung sướng”.
Như vậy, với khoảng cách 14 km từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, người sử dụng BRT sẽ mất 40 phút đi xe, còn xe cơ giới khác mất khoảng 1 giờ, chênh nhau 20 phút. Công suất vận tải của xe BRT (90 chỗ) với khả năng vận chuyển 200%, trung bình 4 phút một chuyến trong 10 giờ mỗi ngày sẽ vận chuyển được 27000 lượt khách mỗi hướng, đạt 54000 lượt khách tổng chuyển.
Nếu tính lợi 20 phút mỗi hành khách, tổng lợi ích xã hội mỗi ngày là hơn 1 triệu phút, Hà Nội có hơn 7 triệu người, số lượng người tham gia giao thông qua vùng lân cận tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa trong 10 giờ chạy xe trong ngày tạm tính là 1 triệu lượt người. Thời gian chậm xe tạm tính là 1 phút/lượt người thì tổng thiệt hại xã hội sẽ là 1 triệu phút. Vậy là BRT không làm lợi gì cho xã hội, nếu không nói là thiệt hại.
Để so sánh hiệu quả “công trình 14km tuyến – 30 phút từ đầu đến cuối – 90 hành khách lên xuống ở giải phân cách giữa – đường bê tông và cải tạo hạ tầng cầu vượt - ngăn đường riêng…”, ta có thể nhìn sang tuyến xe buýt chất lượng cao mới vận hành Ga Hà Nội – Nội Bài: “80 chỗ - 33km trong 50 phút - nhà chờ thông thường bên phải – chạy đường chung và không ảnh hưởng giao thông khác”.
Dự án Buýt nhanh (BRT) sử dụng vốn vay ODA với tổng kinh phí lên đến 55,33 triệu USD đang có nguy cơ “vỡ trận” (Ảnh chụp nhà chờ Buýt nhanh (BRT) trên đường Giảng Võ, Hà Nội). Ảnh: Ngọc Châu.
Trên website Hanoi BRT, Ông Paul Vallely- Chuyên gia cao cấp về Giao thông Vận tải của WB khẳng định: “Dự án thí điểm xe buýt nhanh - BRT: Cần thiết và không hề lãng phí”.
Vậy tại sao những tính toán “dân dã” về hiệu quả tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa lại đi ngược với ý kiến của “các đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, lập dự án” cao cấp như vậy?
Đầu tiên, cần phải xem xét ở tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa có phải là BRT mà các chuyên gia nói đến không? có phải là một hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn mà ta thấy ở các nước khác không?
Theo Internet, tuyến BRT ở Curitiba - Brazil (với dân số 1,8 triệu – dữ liệu năm 2015) mỗi ngày vận chuyển 2,3 triệu lượt khách, tuyến BRT Quảng Châu (22km, dân số 12,8 triệu – dữ liệu năm 2014) mỗi ngày vận chuyển 1 triệu lượt khách, tuyến TransMilenio (Bogota – Colombia, dân số 6,7 triệu người – dữ liệu năm 2008) với 35000 - 40000 lượt khách mỗi hướng mỗi giờ…
Từ những số liệu tham khảo trên buộc tôi phải nghĩ là khi tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa được hoạt động, với hoàn toàn đường riêng công suất lớn nhất với khoảng 60 ngàn lượt khách ngày, sẽ thiết lập kỷ lục thấp nhất thế giới về công suất chuyên chở của một tuyến BRT.
Đi song song gần như trùng khít với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, với công suất thiết kế vận chuyển tối đa 28000 hành khách/giờ, tốc độ trung bình 33km/giờ, độ dài 13km, hỏi rằng ý nghĩa của dự án nghìn tỷ sẽ là gì?
Ngoài những tiêu chí đánh giá tiêu chuẩn kỹ thuật BRT của Viện Nghiên cứu chính sách về phát triển và giao thông ITDP (quốc tế, có trụ sở tại Mỹ, Brazil, China, India, Indonesia, Kenya, Mexico) mà Tiến sỹ Khoa học Nguyễn Quang Bắc đã sử dụng để phân tích trong bài “Xe buýt nhanh Hà Nội – BRT hay không BRT”, còn có cách đánh giá theo công năng sử dụng như sau, thường được áp dụng:
- Tần suất chạy xe: Trên thế giới, xe buýt thông thường có thể hoạt động với tần suất đến 10 giây hoặc ít hơn trên một hướng tuyến; tần suất trung bình ở tuyến TransMilenio (Brazil) vào thời gian cao điểm là 13 giây; tại tuyến Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) là 14 giây. Hỏi rằng thiết kế tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), Bàu Tràm – Đại học Việt Hàn (Đà Nẵng) tần suất trung bình từ 3 đến 5 phút là theo tiêu chuẩn nào?
Nếu cho BRT chạy tần suất dưới 15 giây/chuyến/hướng thì giao thông sẽ hoạt động ra sao ở mạng đường dọc theo và cắt ngang Giảng Võ – Lê Văn Lương – Tố Hữu (Hà Nội), Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Văn Linh - Cầu Rồng – Ngô Quyền… (Đà Nẵng)…?
- Công suất vận chuyển của xe: Có thể dao động từ 50 hành khách cho một xe buýt thông thường lên đến khoảng 200 cho một chiếc xe có khớp nối sắp xếp cho hành khách đứng. Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) sử dụng hai loại xe là Mercedes Citaro với công suất 150 hành khách và Mercedes công suất 193 hành khách.
Để so sánh, BRT Hà Nội có công suất chuyên chở 90 hành khách, xe chạy tuyến chính BRT Đà Nẵng có công suất 80 hành khách và xe chạy trên 2 tuyến BRT phụ có công suất 60 hành khách.
- Hiệu quả của các nhà chờ xử lý nhu cầu hành khách vào ra: Khối lượng lớn hành khách trên xe đòi hỏi phải có bến xe lớn tại các điểm đông hành khách.
Tại Hà Nội và Đà Nẵng các nhà chờ đặt trên giải phân cách giữa, với 2 loại về độ rộng là 3m (trên giải phân cách rộng 2m) và 5m. Nhà ga to bé không phải là do tính toán điểm dừng của BRT sẽ có nhiều hành khách lên xuống, mà căn cứ trên giải phân cách sẵn có của đường giao thông rộng bao nhiêu.
Học theo thiết kế nhà chờ Hà Nội, nhưng tuyến BRT Đà Nẵng đã cải tiến bằng cách thu ngắn chiều dài nhà ga từ 30m xuống còn 15m từ đầu đến cuối. Đến khi vận hành hàng loạt nhà ga trên tuyến đường BRT đầu tiên của thành phố du lịch xanh Đà Nẵng sẽ mang kỷ lục thế giới về sự bất tiện, ít khách mà vẫn chen chúc.
- Hiệu quả của hệ thống trung chuyển: Dùng để tạo điều kiện cho hành khách chuyển tuyến một cách nhanh nhất từ BRT sang các loại hình giao thông khác.
Tại tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), ta thấy ngoài ga đầu và ga cuối, mọi nhà ga trên tuyến ở dạng độc lập, hành khách dịch chuyển sang xe buýt thông thường bằng chân và đi qua vạch kẻ sang đường cho người đi bộ ở tiêu chuẩn mọi ngã tư bất kỳ trong thành phố.
Tuyến BRT chính của Đà Nẵng từ Bàu Tràm đến Đại học Việt Hàn tương tự như Hà Nội, có thêm một ga ở nút giao Điện Biên Phủ - Nguyễn Văn Linh, hành khách sẽ chuyển tuyến vào nhà chờ sân bay (bến xe BRT phụ BRT1 và BRT3), xuyên qua một trong những nút giao có mật độ xe lớn bậc nhất thành phố Đà Nẵng vẫn bằng đường đi bộ qua đường có vạch kẻ sơn thông thường.
Tương tự như vậy tại nhà chờ nút giao Tôn Đức Thắng – Nam Trần vào Bến xe Thành phố.
Chúng tôi thiết nghĩ, chỉ có một thiết kế Hệ thống BRT kèm theo Hệ thống Park&Ride (gửi xe cá nhân và lên xe buýt thuận tiện) thì mới gọi là hệ thống trung chuyển tiện lợi đúng nghĩa theo điều kiện thực tế đặc thù của xã hội đô thị Việt Nam hiện nay. Thiết kế này không thấy được nhắc đến trong cả dự án BRT tại TP.Hà Nội cũng như tại TP.Đà Nẵng.
- Nhu cầu hành khách địa phương: Việc đánh giá thực sự nhu cầu đi lại của người dân sử dụng hay không sử dụng BRT dọc tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa trong điều kiện có tuyến đường sắt trên cao chạy song hành và khi người dân đang có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân một cách rất phổ biến, có lẽ không được nghiên cứu đầy đủ. Tương tự như vậy ở Đà Nẵng, mọi Báo cáo tiền khả thi về xây dựng tuyến BRT đều dựa trên lý luận khá duy ý trí là “nếu có BRT người dân sẽ từ bỏ xe cá nhân”.
Lý luận trên đúng, nếu sản phẩm làm ra đúng là BRT theo các tiêu chí khoa học và quốc tế, còn với sản phẩm thực tế không phải BRT thì người dân vẫn sẽ tiếp tục dùng xe máy và xe buýt nhanh sẽ nhanh chóng bị loại bỏ khỏi đời sống xã hội với hệ lụy thiệt hại hàng nghìn tỷ đồng.
Để kết luận, chúng tôi xin dẫn tuyên bố gần đây của đại diện Ngân hàng Thế giới. Bà Jung Eun Oh - Trưởng nhóm Giao thông của WB tại Việt Nam khẳng định: “Hợp phần BRT là một loại hình giao thông công cộng (GTCC) khối lượng lớn lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Lý do để đầu tư loại hình này do chi phí đầu tư thấp; thời gian thực hiện ngắn; tính linh hoạt cao; tốc độ vận hành, năng lực chuyên chở cao; dễ dàng tích hợp với các hệ thống GTCC khác… Khi có phát hiện vi phạm các mục tiêu trên, WB sẽ có các biện pháp trừng phạt, gồm việc cấm hoặc tạm đình chỉ các tư vấn hay nhà thầu vi phạm tham gia các hoạt động do WB tài trợ.”
Dường như tất cả các thông tin được đăng tải trên báo chưa được đại diện Ngân hàng xử lý, mà đang có những chuyển đổ trách nhiệm cho Ban QLDA và nhà thầu từ trước đến nay.
Riêng về tiêu chí “chi phí đầu tư thấp, năng lực chuyên chở cao”, thử kiểm tra một con số đơn giản: Gói thầu 2.1: Dịch vụ tư vấn lập thiết kế chi tiết, hồ sơ mời thầu, giám sát hệ thống thiết bị và hỗ trợ kỹ thuật vận hành hệ thống BRT thuộc Hợp phần 2: Phát triển hệ thống xe buýt nhanh của Dự án: Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng (tương tự như dự án ở TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh) đã được trao thầu cho Liên danh Getinsa Ingenieria SL và Artelia Group với tổng trị giá 3.367.611,73 USD và 22.644.391.966 VNĐ.
Ở Hà Nội gói thầu tương tự được trao cho Liên danh giữa EGIS BCEOM International Consulting Engineering Co.Ltd và ING INGENIERIA SA chắc cũng có số trị giá tương tự. Ước tính, với giá xe buýt chất lượng cao vừa đầu tư trên tuyến Ga Hà Nội – Nội Bài dưới 3 tỷ/chiếc, trị giá các gói tư vấn dự án BRT có thể mua nguyên một đội xe 35 chiếc khả năng chuyên chở 80 chỗ, chạy khắp nơi mà không cần nâng cấp hạ tầng, ưu tiên đường riêng, điều khiển hiện đại gì.
Theo bản Dự thảo Báo cáo cuối cùng “Thiết kế chi tiết của Hợp phần BRT Tuyến 1 – Kim Mã - Yên Nghĩa” ghi tháng 6/2009, trong khi Hà Tây sáp nhập vào Hà Nội tháng 8/2008 mà chúng tôi nắm được hỏi rằng, vỡ trận BRT có phải do riêng vấn đề không tổ chức giao thông được vì “bất chợt Hà Tây nhập vào Hà Nội, lưu lượng giao thông thưa thớt tăng lên 3-4 lần” hay không?
Không thể xây dựng một công trình lớn có tư vấn đầy đủ để rồi có thể gặp những tai nạn kiểu như va chạm xe máy ô tô trên đường quốc lộ.
Tại sao một dự án mà theo Ban QLDA tuyên bố: “Việc triển khai hợp phần BRT thực hiện theo đúng các thủ tục đấu thầu quốc tế và chịu sự giám sát chặt chẽ của WB” mà lại vẽ đầu con voi ra đuôi con chuột như thế này? Đây phải chăng là “kinh nghiệm có thể nói là quý báu hay đắt giá” – một bài học mới cho những người thiếu kinh nghiệm lần đầu tiên bị dỗ dành đi vào con đường lầm lạc?
Theo chúng tôi, cần làm rõ trách nhiệm đầu tiên của các gói thầu tư vấn xây dựng quy hoạch, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật bản vẽ thi công các hạng mục của công trình, làm rõ sai phạm của nhà thầu và cá nhân tổ chức giám sát, xét duyệt sản phẩm gói thầu.
Xem lại lịch sử, tổng dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải phố hợp với Đơn vị tư vấn MVA (Hồng Kông – Trung Quốc) của Ngân hàng Thế giới nghiên cứu lập dự án, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định đầu tư số 98/QĐ-TTg ngày 13/2/1998,với tổng mức đầu tư khoảng 24,782 triệu USD (trong đó vốn vay WB khoảng 22,304 triệu USD, vốn đối ứng do ngân sách thành phố Hà Nội cấp khoảng 2,478 triệu USD).
Trở lại 10 năm trước đây, vào đúng thời gian Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tiểu dự án “Xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa”, đã có những bài học “đắt giá” được Thanh tra Chính phủ và các cơ quan ban ngành chức năng kết luận về tổng dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị thành phố Hà Nội”: hàng loạt sai phạm trong gói thầu tư vấn thiết kế và nhiều gói thầu mua sắm trang thiết bị … Được biết, Trung tâm điều khiển đèn tín hiệu được mua sắm bổ sung do Tyco (Australia) cung cấp sau 10 năm chưa có một ngày nào hoạt động.
Trong kết luận của thanh tra: “Công ty Tư vấn MVA (Hồng Kông) và Công ty Tư vấn Đầu tư Xây dựng Giao thông Công chính Hà Nội đã đưa ra giải pháp không sát thực tế và dự toán kinh phí thiết bị thiếu căn cứ… gây lãng phí Ngân sách Nhà nước”; “Việc khảo sát và nhiều ý tưởng thiết kế ban đầu của Công ty Tư vấn chưa sát thực tế ảnh hưởng đến tiến độ thi công và lãng phí vật tư…”.
Công ty MVA hiện nay cũng là đơn vị tư vấn hệ thống BRT đang được triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh!!!
Trong kết luận thanh tra số 1885/KTTT-TTCP ngày 9/10/2006, đáng chú ý thông tin: “Dự án sử dụng vốn vay ODA, nên ngoài những quy định về quản lý đầu tư của xây dựng, công tác đấu thầu do Việt Nam ban hành, Dự án còn chịu sự chi phối quyết định bởi Hiệp định ký kết giữa Nhà nước Việt Nam và Ngân hàng thế giới.
Khi thực hiện Dự án, ở tất cả các khâu quan trọng đều phải có ý kiến và sự chấp thuận kết quả cuối cùng của Ngân hàng thế giới. Đây cũng là một trong những vấn đề cần đưa ra xem xét nhằm thực hiện tốt hơn trong công tác quản lý đối với các dự án sử dụng vốn vay.”
Phải chăng, trước nguy cơ vỡ trận của dự án nghìn tỷ “buýt nhanh thành xe rùa”, vận tải khối lượng lớn thành “vận tải nhỏ rối loạn to”, những người có trách nhiệm của Sở GTVT và Ban QLDA lại đang nhắc đi nhắc lại vai trò “giám sát chặt chẽ của WB” là lặp lại kết luận thanh tra về nguyên nhân sai phạm và tồn tại đã được kết luận 10 năm về trước?
Từ phía WB - Bà Jung Eun Oh vừa tuyên bố: “WB cũng có thể hủy khoản tài trợ với các hoạt động mà chủ đầu tư hay Ban QLDA không tuân thủ các quy định trong hiệp định đã ký giữa Chính phủ Việt Nam và WB”.
Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng này?
Với tư cách của những người làm khoa học, chúng tôi kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền và chịu trách nhiệm trước nhân dân về đầu tư, nợ công cần xem xét lại một cách nghiêm túc công trình xe buýt nhanh Hà Nội trước khi đưa vào sử dụng vận hành.
Đồng thời, cần rà soát lại các công trình đang thiết kế và chuẩn bị đầu tư như hệ thống BRT tại thành phố Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, làm rõ các kết quả tư vấn thiết kế, quy hoạch, năng lực nhà thầu, hiệu quả triển khai.
Không thể cứ tiếp tục các phát biểu như thế này: “Với dự án sử dụng vốn vay ODA, dù khả năng hiệu quả không đạt như kỳ vọng ban đầu vẫn không thể dừng được vì dự án đã triển khai gần xong. Giờ đợi xem khi đi vào hoạt động hiệu quả tới đâu”.
Tiến sỹ Nguyễn Việt Hải, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA
Các trạm BOT phải giảm 15-20% mức phí
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường yêu cầu giảm từ 15 - 20% mức phí đối với tất cả các nhóm phương tiện.
Cao tốc Hà Nội - Bắc Giang thu phí theo hình thức BOT - Ảnh: Tạ Tôn
Tại cuộc họp triển khai chỉ đạo của Chính phủ về việc giảm phí tại các trạm thu phí đường bộ BOT chiều qua (11/8), Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường yêu cầu các Ban QLDA làm việc với các nhà đầu tư để thống nhất giảm từ 15 - 20% mức phí đối với tất cả các nhóm phương tiện.
Có cơ sở để điều chỉnh mức phí
Ông Phạm Huy Hiếu, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ GTVT) cho biết, trước khi có chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT và Bộ Tài chính đã chủ động thực hiện việc giảm phí đối với một số dự án. Cụ thể, trong tháng 6 và tháng 7/2016, Bộ GTVT đã có 7 văn bản đề nghị Bộ Tài chính giảm phí tại 7 dự án. Đến thời điểm này, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư giảm phí tại 6 dự án. Các văn bản này đều trùng với chỉ đạo của Chính phủ là giảm phí đối với các xe nhóm 4 (xe có trọng tải từ 10 tấn đến dưới 18 tấn; Xe chở hàng bằng container 20 feet) và nhóm 5 (xe tải trọng từ 18 tấn trở lên, xe chở hàng container 40 feet). Đến nay, đã có 5 trạm thu phí thực hiện giảm, như: Trạm đèo Hải Vân, hai trạm thu phí qua Quảng Ngãi (Tam Kỳ, Đức Phổ), cầu Cổ Chiên và trạm Bắc Bình Định.
Cũng theo ông Hiếu, đối với các trạm đang thu sẽ có thêm 26 trạm nữa phải tiếp tục giảm phí. Sau khi có văn bản của Phó Thủ tướng và chỉ đạo của Bộ GTVT, Bộ Tài chính, đến nay, đã có một số nhà đầu tư chủ động đề xuất giảm phí như: Công ty Cổ phần TASCO đề xuất giảm phí tại trạm Quảng Bình trên QL1 từ ngày 1/9/2016.
Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT) kiến nghị, các Ban QLDA cần làm việc với các nhà đầu tư đẩy nhanh thực hiện việc quyết toán các dự án hoàn thành. Thực tế, hầu hết các dự án sau khi quyết toán đều có chi phí đầu tư thấp hơn tổng mức đầu tư ban đầu do chi phí dự phòng lớn nhưng không sử dụng đến. Đây là cơ sở để thực hiện việc điều chỉnh mức phí cũng như phương án tài chính của dự án. Ông Huy cũng đề nghị xem xét cụ thể với từng dự án. Dự án nào doanh thu đảm bảo so với phương án tài chính thì yêu cầu giảm, ngược lại thì có thể chưa giảm.
Là đơn vị quản lý nhiều dự án BOT, đại diện Ban QLDA 7 cho biết, 11 dự án do đơn vị này quản lý đều có cơ sở để giảm phí. Có dự án, giá trị quyết toán chỉ bằng 70% tổng mức đầu tư ban đầu. Vì vậy, Ban QLDA sẽ làm việc cụ thể với các nhà đầu tư để thực hiện chỉ đạo của Chính phủ.
Ông Nguyễn Quốc Bình, Phó Tổng giám đốc Ban QLDA 1 cũng cho biết đang quản lý 5 dự án BOT, trong đó có 4 dự án đã thu phí. Hiện các dự án đang được đẩy nhanh công tác quyết toán. Ban sẽ sớm thống nhất với nhà đầu tư, tùy tình hình của từng dự án, sẽ có báo cáo phương án giảm phí cụ thể.
Trạm thu phí BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ảnh: Ngô Vinh
Giảm phí 4 nhóm phương tiện
Sau khi nghe ý kiến của các đơn vị liên quan, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường yêu cầu các Ban QLDA, đơn vị của Bộ thực hiện nghiêm túc chỉ đạo của Chính phủ theo tinh thần của Văn bản số 6370 về phương án, giải pháp và lộ trình giảm thu phí đường bộ trên quốc lộ, cao tốc để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp phát triển.
Về mức giảm, sẽ giảm phí đối với nhóm 1 (xe dưới 12 ghế ngồi, xe có tải trọng dưới 2 tấn, các loại xe buýt) và nhóm 2 (xe từ 12 - 30 ghế ngồi, xe tải từ 2 tấn đến dưới 4 tấn) mức giảm là 15%, tương ứng với 10 nghìn đồng/lượt. Với nhóm 4 và nhóm 5, mức giảm sẽ là 20%, tương ứng với 20 nghìn đồng và được thực hiện thống nhất đối với tất cả các trạm. Bộ GTVT sẽ có văn bản thống nhất với Bộ Tài chính theo tinh thần yêu cầu giảm phí ngay, đồng thời đề nghị Bộ Tài chính ban hành Thông tư theo hướng rút gọn, chậm nhất có hiệu lực từ ngày 1-15/9/2016.
Thứ trưởng Trường cũng đề nghị Bộ Tài chính thực hiện các quy định trong Thông tư này đối với các trạm thu phí mới.
Hoàng Xuân Vinh: "Tôi hạnh phúc khi mang vàng về cho VN"
Hoàng Xuân Vinh chia sẻ sau khi xuất sắc vượt qua hàng loạt cao thủ của làng bắn súng thế giới để giành HCV nội dung 10 m súng ngắn hơi nam tại Olympics 2016.
Ở lượt bắn cuối cùng, Xuân Vinh nói anh không hề bị áp lực: "Tôi cố gắng giữ bình tĩnh, tập trung cao độ và quyết đoán bóp cò". Với sự điềm tĩnh của mình, Xuân Vinh đạt 10,7 điểm ở lượt bắn cuối, qua đó giành chiến thắng với điểm kỷ lục 202,5, hơn đối thủ 0,4 điểm.
Bại tướng của Xuân Vinh - xạ thủ người Trung Quốc Pang Wei (huy chương đồng) và Felipe Almeda Wu (huy chương bạc, người Brazil gốc Trung Quốc) rất tiếc nuối khi không thể bước lên bục cao nhất ở kỳ Olympic 2016.
"Mục tiêu của tôi luôn luôn hướng đến chức vô địch. Nhưng tôi đã không thực hiện tốt ở lượt bắn đầu tiên của vòng chung kết", Pang Wei - xạ thủ từng giành huy chương vàng Olympic 2008 chia sẻ.
Trong khi đó, Felipe Almeda Wu tiếc nuối nhưng vẫn hài lòng với tấm huy chương bạc mang về cho đoàn thể thao Brazil. Bởi trước khi thi đấu, xạ thủ này gặp chấn thương làm ảnh hưởng tới phong độ.
Hoàng Xuân Vinh, VĐV giành HCB của nước chủ nhà Brazil, Felipe Almeida Wu (trái) và VĐV của Trung Quốc Pang Wei (phải) giành HCĐ trên bục nhận giải.
Sáng 6/8 (theo giờ tại Rio, Brazil), Bộ trưởng Bộ VHTTDL Nguyễn Ngọc Thiện đã tới thăm Đoàn TTVN. Tại đây Bộ trưởng đã hỏi thăm, động viên tinh thần thi đấu của các VĐV. Sau đó Bộ trưởng đã dự khán môn Bơi và tới tận bể bơi nơi Viên tập hồi phục sau thi đấu để động viên Ánh Viên.
Ngay sau đó trước khi lên đường trở về nước, Bộ trưởng đã chia vui cùng Đoàn TTVN trước thành tích của Hoàng Xuân Vinh.
Bộ trưởng quyết định tặng 100 triệu cho HLV (HLV Nguyễn Thị Nhung và chuyên gia Park Chung Gun mỗi người 20 triệu) và Hoàng Xuân Vinh (60 triệu). Ngay lập tức Bộ trưởng cũng đã gửi thư chúc mừng Hoàng Xuân Vinh và Đoàn TTVN.
Trước Xuân Vinh, thể thao Việt Nam từng giành được hai HCB Olympic 1 của cử tạ và 1 của taekwondo.
Kể từ khi đoạt HCV nội dung đồng đội tại SEA Games 21 đến nay không kỳ SEA Games nào Xuân Vinh không đoạt huy chương. Đặc biệt ở nội dung súng ngắn hơi 10 m nam, Xuân Vinh không có đối thủ ở khu vực.
Tại đấu trường châu lục và thế giới, Xuân Vinh trở thành lá cờ đầu của bắn súng Việt Nam. Anh cùng đồng đội đoạt HCĐ nội dung đồng đội tại Asiad 2006.
Đến giải bắn súng vô địch châu Á 2012, Hoàng Xuân Vinh đã đoạt HCV nội dung súng ngắn hơn 10 m cá nhân, đồng thời cùng các xạ thủ khác đoạt HCV đồng đội. Đây là HCV đầu tiên của bắn súng Việt Nam tại đấu trường châu lục.
Với những thành tích ấn tượng trên, Hoàng Xuân Vinh đã được phong hàm Đại tá quân đội nhân dân Việt Nam.
Buýt nhanh nghìn tỷ nguy cơ “vỡ trận”
TP - Dự án buýt nhanh (BRT) của Hà Nội trị giá hơn 1.200 tỷ đồng, triển khai gần 10 năm vẫn chưa thể khai thác. Sắp hết thời hạn, buýt nhanh vẫn chưa có phương án hoạt động. Các chuyên gia chuyên ngành cho rằng, dự án có nhiều sai lầm nghiêm trọng, có dấu hiệu lãng phí trong đầu tư...
Với thực trạng giao thông hiện nay, việc đưa dự án BRT vào hoạt động, giao thông đứng trước nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng hơn. Ảnh: Như Ý.
Bài I: Buýt nhanh thành buýt “rùa”
Gọi là “rùa” vì sự chậm trễ của dự án tới 10 năm. Chưa kể, với mật độ giao thông Thủ đô hiện nay, những chiếc xe buýt kiểu này sẽ khó nhanh như mục tiêu đặt ra.
Sắp hoạt động, chưa có phương án chạy xe
Gần 10 năm triển khai (chưa tính thời gian nghiên cứu trước đó), với nhiều lần gia hạn, mới đây, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội hứa đưa BRT vào chạy thử vào quý III, vận hành chính thức vào quý IV. Tính ưu việt nhất của loại hình này được đăng tải trên trang web chính thức của dự án là: Tốc độ di chuyển nhanh vì chạy trên làn đường riêng. Tuy nhiên, việc dành làn đường riêng cho BRT, cắt xén từ làn đường hiện hữu hầu hết đã mãn tải, thường xuyên ùn tắc là lo ngại lớn nhất của giới chuyên gia và người tham gia giao thông.
Đặt lo ngại này với ông Vũ Hà, GĐ Ban Quản lý dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội (trực tiếp quản lý dự án), PV nhận được nội dung trả lời: Đến nay, phương án tổ chức giao thông vẫn đang nghiên cứu, chưa thể công bố. Ông Hà nói thêm: “Bây giờ đang nhờ các giáo viên, chuyên gia đại học GTVT nghiên cứu”.
Vậy Ban vẫn giữ quan điểm cho BRT chạy làn riêng và đạt tốc đột 22 km/h như công bố?
“Vẫn riêng, nhưng sẽ riêng ở một số khu vực phù hợp. Ví dụ qua đường Giảng Võ nhỏ, Giang Văn Minh, Ba La – Yên Nghĩa sẽ đi chung. Các đoạn khác sẽ phối hợp với Đại học GTVT để lên phương án, lộ trình và mục tiêu hướng đến vẫn là 22 km/h”.
Ông có thể bật mí phương án?
Tôi chưa thể công bố, phải báo cáo Thành ủy. Mà các chuyên gia Đại học GTVT đang nghiên cứu.
Khi PV nêu vấn đề: Giá như dự án hoàn thành nhiều năm trước, người dân đi BRT, không mua xe cá nhân thì đường không đến nỗi tắc như hiện nay? Ông Hà không trả lời, hứa cung cấp cho PV các tờ trình nêu lý do các lần gia hạn (Dự án phê duyệt năm 2007, ba lần xin gia hạn). Tuy nhiên, sau nhiều ngày đề nghị, ông Hà vẫn không cung cấp.
Với thực trạng giao thông hiện nay, việc đưa dự án BRT vào hoạt động, giao thông đứng trước nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng hơn. Ảnh: Như Ý.
“Khai thác vỡ trận, đừng gọi là BRT”
TS Mai Hải Đăng, Giám đốc Trung tâm đào tạo quốc tế (Đại học GTVT) cho hay: BRT là loại hình vận tải công cộng, quy mô lớn, hiện đại dựa trên nguyên tắc vận hành trên một tuyến đường riêng. Tuy nhiên, việc áp dụng mô hình này tại Hà Nội bằng cách “xén” những tuyến đường có mật độ giao thông cao, nhiều giao cắt như tuyến Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương là không đạt chuẩn BRT.
Theo khảo sát của Tiền Phong, toàn tuyến 14,7 km có hơn 30 điểm giao cắt, chưa kể những đoạn đường không có dải phân cách (đoạn từ ngã ba Ba La đến Bến xe Yên Nghĩa; đường Giảng Võ nhỏ, Giang Văn Minh). “Số lượng các giao cắt trên tuyến quá lớn. Tại các điểm này, nếu ưu tiên cho BRT, các phương tiện khác là thứ yếu sẽ gây ùn tắc cho toàn bộ các phương tiện và cả BRT. Nếu khai thác tần suất cao (dự án đặt ra mục tiêu 10 phút/chuyến) sẽ vỡ trận. Còn không khai thác đúng tần suất, tất nhiên không thể gọi là BRT” – TS Mai Hải Đăng đánh giá.
Về mối quan hệ mật độ phương tiện và làn xe, một thạc sỹ thuộc Tổng Cty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (Tedi) cho hay, trong ngành thiết kế đường bộ luôn phải đếm, dự báo lưu lượng phương tiện để xây dựng làn đường. “Với những tuyến như Giảng Võ, Láng Hạ, không cần đếm cũng đủ thấy đã quá tải so với quy định. Mỗi bên tuyến có 2 làn, lấy nguyên 1 làn cho buýt nhanh, chắc chắn sẽ ùn tắc nặng nề” - Thạc sỹ này nói.
Về vấn đề này, TS Mai Hải Đăng cho rằng, trong trường hợp không có lựa chọn nào khác, việc dành làn đường hiện hữu để dành cho phương tiện công cộng như BRT vẫn có thể chấp nhận được nhưng phải đạt trạng thái cân bằng, không để xảy ra ùn tắc.
Bình luận về ý kiến cho rằng, các chuyên gia đã cảnh báo nguy cơ ùn tắc trước khi thực hiện dự án, TS Mai Hải Đăng nói: “Không cần đến chuyên gia, người dân bình thường cũng thấy việc đưa những xe buýt lớn như con rồng giữa tuyến này sẽ gây kẹt xe. Tôi tin cơ quan phê duyệt, thực hiện dự án cũng biết. Nhưng họ vẫn quyết làm vì lý do nào đó tôi không thể biết?” - ông Đăng nói.
Một trong những tham vọng của cơ quan thực hiện dự án là sau khi đưa BRT vào, người đi xe cá nhân sẽ chuyển lên BRT, mặt đường sẽ trở lại thông thoáng. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, ngay cả theo cách này, dự án BRT cũng bộc lộ nhiều bất cập từ quy hoạch đến thiết kế chi tiết.
(Còn nữa)
BRT là hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt năm 2007, sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới với tổng kinh phí lên đến 55,33 triệu USD (theo tỷ giá hiện tại tương đương hơn 1.217 tỷ đồng). Lộ trình: Bến xe Yên Nghĩa - Ba La – Quang Trung (Hà Đông) – Lê Trọng Tấn – Tố Hữu – Lê Văn Lương – Láng Hạ - Giảng Võ – Giang Văn Minh - Kim Mã.
Tình trạng ùn xe tại khu vực Lăng Cha Cả, gần sân bay Tân Sơn NhấtẢNH: AN HUY
Một nhà đầu tư trong nước đang đề xuất xây dựng tuyến đường trên cao đầu tiên ở TP.HCM với tổng mức đầu tư 15.000 tỉ đồng. Dự kiến tuyến đường sẽ khởi công vào năm 2017.
Trả lời PV Thanh Niên hôm qua (21.6), ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII), xác nhận công ty đã thành lập Công ty TNHH đầu tư đường trên cao số 1 với tỷ lệ tham gia góp vốn là 80% để triển khai, quản lý dự án đường trên cao từ sân bay Tân Sơn Nhất vào trung tâm TP.
“Tổng vốn đầu tư dự án khoảng 15.000 tỉ đồng, trong đó có 6.000 tỉ đồng chi cho việc giải phóng mặt bằng. Chúng tôi cam kết đủ khả năng tài chính để thực hiện dự án. Nếu các thủ tục hoàn thành, nhất là giải phóng mặt bằng thuận lợi thì năm 2017 có thể khởi công và hoàn thành sau 3 năm xây dựng. Dự án có sự tham gia của đối tác Nhật Bản, sử dụng công nghệ hiện đại của Nhật”, ông Bình nói.
Đầu tư BOT
Dự án đường trên cao số 1 sẽ bắt đầu từ nút giao Lăng Cha Cả (giáp giới Q.Tân Bình - Q.Phú Nhuận) rồi chạy dọc đường Trần Quốc Hoàn - Phan Thúc Duyện - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Phan Xích Long - Phan Xích Long nối dài - giao với đường Điện Biên Phủ. Sau đó, sẽ có một nhánh xuống nút giao đường Điện Biên Phủ; nhánh còn lại đi theo đường Ngô Tất Tố và kết thúc ở cầu Phú An (P.22, Q.Bình Thạnh). Tổng chiều dài của tuyến đường là 9,5 km, bề rộng cho 4 làn xe. Hình thức đề xuất đầu tư là BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao).
Qua khảo sát sơ bộ của CII, số lượng nhà, công trình phải giải tỏa nặng nhất là đoạn từ Phan Xích Long nối dài đến Điện Biên Phủ và đoạn Ngô Tất Tố hạ xuống cầu Phú An, Q.Bình Thạnh. Về số vốn đầu tư, ông Bình cho biết sẽ huy động vốn thông qua liên danh, liên kết với các công ty có tiềm lực về tài chính; đồng thời sử dụng vốn chủ sở hữu, vốn vay ngân hàng và có thể phát hành trái phiếu công trình.
Ngày 21.6, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) cho biết đang đề xuất xây dựng tuyến đường trên cao kết nối khu vực sân bay Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố.
Nên kết nối thẳng vào trung tâm
Theo quy hoạch GTVT do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 1997, đến năm 2020 TP.HCM xây dựng hoàn thành 5 tuyến đường trên cao, nhưng đến nay vẫn chưa có tuyến nào được khởi công xây dựng. Từ năm 2007, TP.HCM đã ký một bản ghi nhớ với một tập đoàn xây dựng lớn của Hàn Quốc để triển khai với hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng) đối với tuyến đường trên cao số 1. Thế nhưng, do gặp khó khăn về tài chính, nhà đầu tư sau đó xin ngừng theo đuổi dự án.
Theo ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cả 5 dự án xây dựng đường trên cao tại TP.HCM đều đã có trong quy hoạch, cụ thể chi tiết các thông số kỹ thuật, hướng tuyến. Tiến độ chậm chủ yếu do tổng mức đầu tư các tuyến đường trên cao rất lớn, nguồn vốn ngân sách lại không đủ, việc kêu gọi nhà đầu tư tham gia thì gặp khó khăn nên tiến độ triển khai xây dựng các tuyến đường theo quy hoạch bị chậm. “Việc CII đề xuất tự bỏ kinh phí đầu tư xây dựng ngành GTVT hết sức ủng hộ. Sau khi hoàn thành toàn bộ tuyến đường, nhà đầu tư sẽ khai thác bằng cách thu phí giao thông để hoàn vốn. Tuy nhiên, sau buổi làm việc với CII mới đây, chúng tôi đã yêu cầu họ hoàn thiện thêm một số vấn đề trong đề án để Sở GTVT báo cáo đề xuất UBND TP”, ông Cường cho biết.
Chuyên gia giao thông Phạm Sanh cũng đánh giá cao việc có nhà đầu tư làm đường trên cao để giải quyết kẹt xe cho TP.HCM. Tuy nhiên, ông Sanh cho rằng nên đưa tuyến đường đi thẳng vào trung tâm chứ không chỉ đi lòng vòng, bởi theo lộ trình đề xuất đường nêu trên, không khéo sẽ gây kẹt xe. “Hiện nay đường Phạm Văn Đồng đã thành đường xuyên tâm vào đến tận sân bay Tân Sơn Nhất chứ không còn là đường vành đai như quy hoạch trước đây nữa. Mặt khác, sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, nên chức năng chính của đường trên cao số 1 phải phục vụ sân bay và kết nối
đường Phạm Văn Đồng. Vì vậy, nên nghiên cứu kéo dài đường trên cao số 1 vào hướng sân bay (hiện nay điểm đầu tại nút giao Lăng Cha Cả) để mang tính tiếp cận hơn. Mặt khác, khi điều chỉnh hướng tuyến đường trên cao số 1 đi vào thẳng trung tâm (có thể nghiên cứu đi theo hướng đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi), sẽ giúp người dân TP từ trung tâm vào sân bay nhanh hơn và ngược lại”, ông Sanh phân tích và đề xuất về lâu dài có thể nối sang Q.4, Q.7.
Các tuyến đường trên cao còn lại
- Tuyến số 2: dài gần 12 km, giao với đường trên cao số 1 tại nút giao Lăng Cha Cả - Bùi Thị Xuân - vị trí cầu số 5 trên kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè - hẻm số 656 Cách Mạng Tháng Tám - Bắc Hải - hẻm số 2 Thiên Phước - hẻm số 654 Âu Cơ - dọc theo công viên Đầm Sen - rạch Bàu Trâu - đường Chiến Lược - hương lộ 2, kết thúc tại điểm giao với QL1 (vành đai 2).
- Tuyến số 3: dài hơn 8 km, giao với tuyến số 2 tại đường Thành Thái - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - rạch Ông Lớn - Nguyễn Văn Linh.
- Tuyến số 4: dài hơn 7 km, bắt đầu từ QL1 (giao với tuyến trên cao số 5) - Vườn Lài - vượt sông Vàm Thuật tại vị trí rạch Lăng và đường sắt bắc - nam (tại khu vực cầu Đen) - đường Phan Chu Trinh quy hoạch kéo dài qua khu vực chung cư Mỹ Phước rồi nối vào đường Điện Biên Phủ, giao với tuyến số 1.
- Tuyến số 5: dài 34 km, đi trùng đường vành đai 2 (QL1) từ nút giao Trạm 2 đến nút giao An Lạc.
- Bí thư Hà Nội hết sức lo lắng về tình trạng quá tải. TP quy hoạch 8 tuyến tàu điện ngầm nhưng đến nay chưa được km nào.
Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng?
Loay hoay chi 7000 tỷ khôi phục tuyến đường sắt độc đáo ở châu Á
