Vết nứt chằng chịt trong hầm đường bộ Hải Vân
01/08/2016 09:11 GMT+7
 - Được đầu tư hơn 150 triệu USD từ nguồn vốn vay của ngân hàng JBIC (Nhật Bản) và đưa vào vận hành hơn 10 năm, đến nay, hầm đường bộ Hải Vân đã xuất hiện nhiều vết nứt lớn, kéo dài.
Tháng 6/2005, sau hơn 5 năm thi công, hầm đường bộ Hải Vân chính thức được khánh thành và đưa vào hoạt động.
Tại thời điểm đưa vào vận hành, với chiều dài hơn 6,3km, hầm đường bộ Hải Vân được đánh giá là 1 trong 30 hầm lớn, hiện đại nhất thế giới và lớn nhất khu vực Đông Nam Á xét về tổng vốn đầu tư, chiều dài cũng như hệ thống kết cấu.
|
|
Những vết nứt kéo dài trong hầm Hải Vân
|
Sau khi hoàn thành, hầm đường bộ Hải Vân được bàn giao cho công ty Quản lý hầm đường bộ Hải Vân (Hamadeco) tiếp quản, vận hành sử dụng. Điều đáng nói, trong khoảng thời gian trước và sau khi Hamadeco quản lý và bàn giao cho công ty CP đầu tư Đèo Cả (tháng 11/2015) để đơn vị này thực hiện dự án mở rộng hầm giai đoạn 2, theo ghi nhận của PV, hệ thống mái vòm xuất hiện nhiều vết nứt khá nghiêm trọng, có nguy cơ đe dọa đến an toàn kết cấu.
Ghi nhận của PV mới đây cho thấy, tại hệ thống mái vòm của hầm từ km3 đến khoảng km5+800, thời gian qua liên tục xuất hiện nhiều vết nứt. Những vết nứt này kéo dài, tạo những khe hở chạy dọc hầm.
|
|
Có những kẽ nứt hở đến 1cm
|
Hiện tượng này kéo dài liên tục tại hai bên hệ thống mái vòm của hầm. Có nhiều đoạn, những vết nứt kéo dài từ 3-4m. Cùng với đó, những kẽ hở từ 0,3 - 1cm cũng được hình thành, ảnh hưởng nghiêm trọng đến mỹ quan cũng như báo hiệu nguy cơ xuống cấp của công trình.
Ông Nguyễn Tấn Đông, đại diện chi nhánh công ty CPĐT Đèo Cả tại khu vực miền Trung và Tây Nguyên cho rằng, những vết nứt trong hầm Hải Vân xuất hiện trước thời điểm đơn vị này tiếp nhận quản lý từ công ty Quản lý hầm đường bộ Hải Vân (trước tháng 11/2015).
Ông Đông khẳng định: “Các vết nứt này chỉ ảnh hưởng về mặt thẩm mỹ chứ không ảnh hưởng đến chất lượng của kết cấu hầm”.
Theo ông, hầm Hải Vân được thiết kế và thi công theo phương pháp xây dựng hầm mới của Áo - NATM, nên kết cấu vỏ hầm theo thiết kế không phải là kết cấu chịu lực, mà là kết cấu để đảm bảo cấu tạo, thẩm mỹ, treo lắp hệ thống thiết bị như chiếu sáng, quan sát, thông gió... Do đó, vai trò của kết cấu này không quyết định đến tính chịu lực của hầm Hải Vân.
 |
Hầm Hải Vân được vận hành cách đây 11 năm nhưng gần đây xuất hiện rất nhiều vết nứt kéo dài
|
“Vỏ hầm làm bằng kết cấu bê tông và bê tông cốt thép thường, do đó không có yêu cầu chống nứt với loại kết cấu này mà chỉ có quy định về kiểm soát vết nứt như bề rộng không được vượt quá 0,3mm”, ông Đông cho biết.
Cũng theo chia sẻ của đại diện công ty CPĐT Đèo Cả, sau khi hầm Hải Vân xuất hiện nhiều vết nứt, đơn vị này đã thuê tư vấn Nippon Koei (Nhật Bản) khảo sát đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp sửa chữa.
Trao đổi với VietNamNet, ông Lê Đình Thọ - Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, lãnh đạo Bộ đã nắm được thông tin về việc hầm đường bộ Hải Vân xuất hiện nhiều vết nứt từ báo cáo của chủ đầu tư.
Bộ GTVT đã chỉ đạo chủ đầu tư mời các đơn vị tư vấn độc lập, khảo sát, thăm dò để xác định nguyên nhân cũng như tìm hướng xử lý.
"Đánh giá ban đầu của đơn vị giám sát, những vết nứt này chưa ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng cũng như hoạt động khai thác của hầm nhưng về lâu dài, để công trình đảm bảo chất lượng thì phải xử lý dứt điểm các vết nứt xuất hiện trong hầm", Thứ trưởng Lê Đình Thọ nói.
Quang Thành
Hà Nội khánh thành đường 2.300 tỷ nối với Vĩnh Phúc
Tuyến đường nối khu đô thị Mê Linh, Hà Nội với tỉnh Vĩnh Phúc dài gần 15 km được thông xe sáng 14/5.
 |
|
Tuyến đường có mặt cắt rộng 100 m, mỗi bên 2 làn xe cơ giới, vỉa hè rộng 13 m. Ảnh: ANTĐ.
|
Dự án đường trục trung tâm khu đô thị mới Mê Linh đi vào hoạt động sau 4 năm thi công. Tuyến đường có chiều dài 15 km, trong đó đoạn qua địa phận Hà Nội dài 12 km, với điểm đầu là đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thuộc xã Nam Hồng, huyện Đông Anh và điểm cuối tại xã Đạo Đức, huyện Bình Xuyên, tỉnh Vĩnh Phúc.
Đường được thiết kế với mặt cắt ngang rộng 100 m, mỗi bên có hai làn xe cơ giới lưu thông. Dải phân cách giữa rộng 9 m, vỉa hè 13 m và mỗi bên đường gom rộng gần 7 m.
Công trình sử dụng công nghệ kết cấu dầm bê tông dự ứng lực, hệ thống thoát nước mưa, hầm kỹ thuật bố trí dọc và ngang đường. Cây xanh cùng hệ thống chiếu sáng được đầu tư đồng bộ. Tổng mức đầu tư dự án trên 2.300 tỷ đồng, trong đó vốn vay ODA từ Nhật Bản gần 1.000 tỷ đồng.
Phát biểu tại buổi lễ, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung đánh giá việc thông xe tuyến đường này sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông quy hoạch vùng Thủ đô, thúc đẩy phát triển đô thị, kết nối các cụm công nghiệp của tỉnh Vĩnh Phúc, đảm bảo đi lại thuận lợi giữa Vĩnh Phúc và Hà Nội.
Phương Sơn
http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/ha-noi-khanh-thanh-duong-2-300-ty-noi-voi-vinh-phuc-3403068.html
Thứ trưởng Giao thông: 'Phí BOT Việt Nam rẻ nhất Đông Nam Á'
So sánh mức phí đường bộ BOT ở Trung Quốc là một NDT/km, các nước châu Âu khoảng 0,5-1 USD/km, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường đánh giá mức phí của Việt Nam là "rẻ nhất".
Trao đổi với báo chí ngày 12/4 về căn cứ tính phí BOT, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, quá trình xây dựng các dự án hạ tầng theo hình thức BOT, Bộ Giao thông và Bộ Tài chính đã duyệt phương án tài chính, có lộ trình tăng phí trong 3 năm dựa trên mức tăng chỉ số CPI trên cả nước và hoàn vốn để đảm bảo lợi ích các bên. Những năm trước, chỉ số CPI không thay đổi nên nhiều trạm BOT đã có thời gian dài không tăng phí.
 |
|
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường.
|
Ngoài ra, Bộ Giao thông cũng tính toán lưu lượng phương tiện và sức chịu đựng của người dân vùng dự án để xem xét tăng hợp lý. Với các trạm thu phí trên cao tốc, hầu hết đang thu với mức 1.500 đồng/km với xe tiêu chuẩn, trừ Hà Nội - Hải Phòng thu với mức 2.000 đồng/km. Các trạm BOT quốc lộ phổ biến 30.000-35.000 đồng/lượt xe tiêu chuẩn, một số trạm là 45.000 đồng/lượt xe.
Theo Thứ trưởng Trường, so sánh với các nước trong khu vực Đông Nam Á thì phí đường bộ BOT của Việt Nam là "rẻ nhất" và cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác. Hiện mức phí trung bình ở Trung Quốc là một NDT/km, còn các nước châu Âu khoảng 0,5-1 USD/km.
Thứ trưởng Trường cho biết, phần lớn các trạm BOT trên cùng một tuyến đường đều đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km/trạm, nhưng một số có khoảng cách 50-60 km vì không có vị trí đặt trạm phù hợp. Bộ Giao thông Vận tải đã rà soát và di dời một số trạm để phù hợp với quy định.
Đề cập việc chủ đầu tư tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vừa đề xuất tăng phí lên 2.000 đồng/km, ông Trường thông tin, Bộ tạm thời chưa duyệt tăng phí cho dự án này và xem xét thời điểm tăng phù hợp sau 1/6.
Với việc tăng phí trên quốc lộ 5 đã khiến nhiều xe tải đi vào tỉnh lộ 391 (Hải Dương) để né trạm thu phí, Thứ trưởng Trường cho biết, Bộ Giao thông đã yêu cầu tỉnh Hải Dương quản lý xe quá tải trọng trên các tuyến tỉnh lộ. Thực tế, chủ đầu tư tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã giảm mức phí xe tải và xe container từ 20 feet trở lên, chỉ tăng phí với xe con, xe tải nhỏ, xe khách...
 |
|
Nhiều chủ phương tiện than phiền về trạm thu phí BOT dày đặc. Ảnh minh họa:Đ.Loan
|
Tại hội nghị giao ban quý I ngày 12/4, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh bày tỏ chủ đầu tư tăng phí BOT trên nhiều tuyến đường đã gây khó khăn cho doanh nghiệp vận tải, làm tăng giá cước hàng hóa và kiến nghị Bộ Giao thông xem xét giải quyết.
Thời gian qua, mức phí trên quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng cao nên nhiều xe container từ Hải Phòng đi Hà Nội đã đi vào tỉnh lộ 391, các đường nội thị TP Hải Dương… để né trạm thu phí quốc lộ 5 gây mất an toàn trên tỉnh lộ 391. Lãnh đạo tỉnh Hải Dương kiến nghị các bộ ngành và chủ đầu tư xem xét giảm mức phí với xe container lưu thông trên quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, giảm tình trạng quá tải trên tỉnh lộ 391.
Đoàn Loan
http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/thu-truong-giao-thong-phi-bot-viet-nam-re-nhat-dong-nam-a-3386011.html
Công trình vượt sông Hàn Đà Nẵng: Cầu hay Hầm?
VOVGT - Phương án xây dựng thêm một công trình vượt sông Hàn là hết sức cấp bách. Lựa chọn phương án làm hầm hay cầu vượt sông Hàn, Tp Đà Nẵng đang là vấn đề gây tranh cãi.
Chủ trương xây dựng hầm vượt sông Hàn của thành phố Đà Nẵng nhận được sự quan tâm đặc biệt của các chuyên gia và dư luận nhân dân. Mới đây, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật thành phố Đà Nẵng tổ chức lấy ý kiến phản biện về phương án thiết kế hầm qua sông Hàn do Công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cầu Lớn - Hầm thuộc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải thực hiện đã nhận nhiều ý kiến trái chiều.
 Nút giao thông Đống Đa- đường 3 tháng 2, địa điểm dự kiến làm công trình giao thông vượt sông Hàn, Đà Nẵng
Kỹ sư Trần Dân, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường Đà Nẵng, người có kinh nghiệm lâu năm với ngành cầu đường không ủng hộ việc xây hầm qua sông Hàn. Theo ông Dân, ưu điểm của hầm là không cản trở giao thông thủy và không ảnh hưởng cảnh quan sông Hàn. Tuy nhiên, do chiều ngang sông Hàn quá ngắn, chỉ có 600 mét không đủ để giảm độ dốc xuống hầm. Thiết kế hầm qua sông Hàn của Công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cầu lớn - Hầm Việt Nam là không phù hợp, riêng thiết kế độ dốc hầm 5 % là quá lớn, bất hợp lý. Ông Trần Dân cho rằng, đường hầm thiết kế quanh co, đi qua nhiều khu dân cư nên việc thi công rất phức tạp, ảnh hưởng đến vận hành khai thác và mất an toàn giao thông. Mặt khác, nếu làm hầm theo phương án nhà thiết kế đưa ra sẽ giải tỏa một vùng quá rộng lớn phía bờ Tây thuộc phường Thuận Phước, quận Hải Châu. Khu vực này, trước đây đã giải tỏa một lần, cư dân mới ổn định cuộc sống, nay phải xới lên, ảnh hưởng lớn đến đời sống, tâm lý người dân, phá vỡ qui hoạch. Về kinh phí, xây hầm cao gấp đôi so với làm cầu. Nhà tư vấn thiết kế dự toán xây hầm là hơn 4000 tỷ đồng, nhưng đây chỉ là con số dự tính ban đầu, còn với tính chất phức tạp của hầm thì mức vốn đầu tư có thể tăng lên 20% nữa. Trong khi đó, chưa tính đến kinh phí bảo trì, vận hành khai thác, phòng chống cháy nổ đối với công trình đường hầm. Kỹ sư Trần Dân, Phó chủ tịch Hội Cầu đường thành phố Đà Nẵng cho biết, sau khi phân tích kỹ ưu và nhược điểm đối với cả 2 phương án làm cầu và hầm, Hội Cầu đường thành phố Đà Nẵng kiến nghị thành phố Đà Nẵng nên xây cầu vượt sông Hàn: "Nếu hầm làm như Thủ Thiêm đi thẳng thì được, đằng này khúc sông Hàn ngắn, hai bên là phố dày đặc, cho nên tôi phản đối phương án làm hầm. Cần phải tổ chức nghiên cứu kỹ và thi phương án để chọn ra phương án tối ưu nhất. Theo tôi, ở đó xây cầu là tốt nhất vì chỉ chiếm một nửa tiền so với làm hầm".
 Thiết kế phương án hầm chui qua sông Hàn của Công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cầu Lớn- Hầm
Trái với quan điểm của Hội Cầu đường thành phố Đà Nẵng nhiều hội viên Hội Quy hoạch phát triển đô thị Đà Nẵng lại ủng hộ phương án làm hầm qua sông Hàn. Kiến trúc sư Phan Đức Hải, Phó Chủ tịch Hội quy hoạch Phát triển đô thị Đà Nẵng giải thích, đến nay Đà Nẵng đã xây dựng 7 cây cầu nối đôi bờ sông Hàn. Tuy nhiên, nhiều cây cầu trên sông Hàn vẫn chưa sử dụng hết chức năng, tình trạng giao thông quá tải chủ yếu tập trung tại cầu quay Sông Hàn. Việc xây dựng thêm một cây cầu mới qua sông Hàn sẽ làm mất đi không gian và vẻ đẹp của dòng sông, vì vậy giải pháp làm hầm là tốt nhất. Tuy nhiên, Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Đà Nẵng chưa đồng tình với phương án thiết kế hầm qua sông Hàn mà Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế Cầu Lớn - Hầm vừa thực hiện. Lý do vị trí hầm nằm trong tổng thể quy hoạch chung đô thị đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Độ dốc hầm và phương án nút giao thông lập thể quá rối răm, phức tạp, gây tốn kém chi phí đầu tư. Ông Hải cho rằng, cùng với làm hầm thành phố cần tính đến sự kết nối giao thông trong quy hoạch tổng thể tương lai sau khi di dời ga Đà Nẵng và nghiên cứu lại vị trí làm hầm. Phương án nhà tư vấn đưa ra không phù hợp, hầm vòng vo lại đi xuyên qua nhiều khu dân cư. Vì vậy, nên chọn vị trí gần cầu Thuận Phước để có độ dài cho lối ra và vào hầm.
Theo ông Phan Đức Hải, Hội Quy hoạch Phát triển đô thị thành phố kiến nghị cần tính toán cẩn trọng, không nên quyết định vội vàng: "Bây giờ, giải quyết đường hầm hay cầu qua vị trí đó đều đụng đến dân rất nhiều thì chúng ta phải lập đồ án quy hoạch, điều chỉnh lại trình lại Thủ tướng phê duyệt. Nếu những vấn đề đó chưa đồng hành được thì nên dừng lại". Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hoàng Phương Hoa, Trưởng bộ môn Cầu-Hầm, trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng cho rằng, lấy lý do làm cầu phá vỡ cảnh quan là chưa thuyết phục. Trên thế giới có những thành phố mật độ cầu bắc qua sông dày đặc hơn. Mỗi cây cầu tạo ra một điểm nhấn kiến trúc riêng. Ở thành phố Đà Nẵng hiện có nhiều cầu hiện đại, khoảng cách giữa các cầu không quá xa thì việc xây hầm chui để giảm tải giao thông cho các cây cầu khác là rất khó khả thi. Là người đi đường thì ai cũng chọn cầu mà đi chứ không mấy ai chui xuống hầm luôn bất an chuyện tai nạn, cháy nổ…
Nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu chưa đồng tình với phương án thiết kế hầm chui vượt sông Hàn Đà Nẵng của Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế Cầu Lớn- Hầm.
Là chuyên gia ngành cầu hầm, gắn bó với Đà Nẵng gần 30 năm, ông Hoa cũng muốn tham gia phản biện, góp ý một công trình hầm để lưu giữ kỷ niệm nhưng vì cái chung, vì thực tế khách quan mà ông mong muốn lãnh đạo thành phố nên làm cầu qua sông Hàn. Nếu thành phố vẫn giữ quan điểm làm hầm thì cần xem xét kỹ để sử dụng tuyến vận tải ô tô từ phía Bắc vào thành phố. Ông Hoàng Phương Hoa cho rằng, trong tương lại phải tính đến sử dụng hầm để mở tuyến tàu điện ngầm khi thành phố phát triển: "Nghiêm túc mà nói, cầu Thuận Phước bây giờ lượng người đi rất ít. Nhưng mà so với Hà Nội xem. Bây giờ người ta cứ chê là đi xa, nhưng khoảng 5 năm nữa thì lại quá gần. Cho nên không ai xuống hầm đẩy để đi mà người ta đi theo cầu Thuận Phước. Nếu làm để giải quyết giao thông thì ở đó nên làm một cây cầu thì hơn". Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng khẳng định sự cần thiết phải xây dựng thêm môt công trình vượt sông Hàn để giảm tải giao thông. Nguồn vốn để xây dựng công trình vượt sông Hàn không phát hành trái phiếu, tránh gia tăng nợ công. Thành phố sẽ “liệu cơm gắp mắm” có thể sử dụng nguồn vốn BT, đấu thấu công khai theo hình thức đổi đất lấy hạ tầng. Ông Huỳnh Đức Thơ, Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng cho biết, về phương án xây cầu hay hầm qua sông Hàn, thành phố tiếp tục nghiên cứu, lấy ý kiến phản biện: "Với tốc độ gia tăng phương tiện, tăng du khách, tăng lượng dân cư như hiện nay, gia tăng khu nhà cao tầng, khách sạn cao tầng ở bờ Đông và trung tâm thì không biết điều gì sẽ xảy ra sau 5 năm nữa. Vì thế tích cực chuẩn bị từ bây giờ là hết sức quan trọng. Và các ngành đang nghiên cứu là cầu vượt hay cầu chui, cái nào tốt hơn thì thường vụ, thường trực đưa ra hội đồng nhân dân, các cơ quan phản biện thì chúng ta có đủ thời gian để phản biện làm thế nào cho tốt nhất". Với tốc độ phát triển nhanh của thành phố Đà Nẵng, bài toán giải quyết ùn tắc giao thông đang đặt ra cấp thiết. Phương án xây dựng thêm một công trình vượt sông Hàn là hết sức cấp bách. Lựa chọn phương án làm hầm hay cầu vượt sông Hàn, thành phố Đà Nẵng đang là vấn đề gây tranh cãi. Nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu và người dân thành phố Đà Nẵng mong muốn lãnh đạo địa phương này cần thận trọng lựa chọn phương án tối ưu trước khi đưa ta quyết định đầu tư.
PV VOV THƯỜNG TRÚ TẠI KHU VỰC MIỀN TRUNG
http://www.tdic.vn/vietnamese/administrator/index.php?option=com_content&task=add
Tai nạn trên cao tốc và mối liên hệ với lan can phòng hộ
 Vụ tai nạn khiến 5 xe điều hư hỏng nặng, chắn ngang đường khiến giao thông gặp khó khăn
Hiện nay, theo Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Việt Nam sẽ có 22 tuyến đường cao tốc, với tổng chiều dài gần 5900 km, trong đó cao tốc Bắc Nam chiếm tỷ lệ cao nhất với tổng chiều dài gần 3300km. Hiện nay, chúng ta mới chỉ đưa vào khai thác một phần nhỏ trong số các tuyến đường cao tốc nói trên, cho thấy khối lượng công việc theo quy hoạch còn rất lớn.
Tuy nhiên, trong thời gian đầu đưa vào sử dụng, một số tuyến đường cao tốc mới đã xuất hiện các vụ tai nạn giao thông từ mức trung bình đến nghiêm trọng, có nhiều trường hợp xe vượt qua cả lan can phòng hộ, vượt khỏi dải đất dành cho đường. Điển hình nhất là các vụ tai nạn xảy ra trong năm 2015 trên tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam Nội Bài Lào Cai. Theo đó, ngày 23/10, một chiếc xe tải đã húc văng lan can cao tốc Hà Nội - Lào Cai, lao xuống cống dân sinh khiến 2 người thương vong. Vụ việc xảy ra tại đoạn đi qua địa phận xã Tân An (Văn Bàn, Lào Cai). Nguyên nhân là do lái xe ngủ gật dẫn đến mất kiểm soát và gây ra tai nạn.
Điển hình nhất là một vụ tai nạn gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng khác cũng vừa xảy ra trên đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai chiều 21/12/2015. Ông Trần Quang Hải, Giám đốc đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai chia sẻ về thông tin này: “Vào khoảng lúc 15h30 tại km lý trình 39+950, trên địa bàn huyện Lập Thạch Vĩnh Phúc đã xảy ra vụ tai nạn có một xe khách 45 chỗ ngồi xô vào xe khách giường nằm đi đằng trước. Ban đầu có 2 người chết và hơn 10 người bị thương. Nhận được báo tai nạn xảy ra, chúng tôi đã phối hợp với các lực lượng để đảm bảo giao thông trên tuyến, đồng thời gọi các đơn vị cứu hộ, cứu thương để kịp thời cấp cứu những người bị nạn, các lực lượng chức năng cũng đến tận nơi phối hợp xử lý, điều tra. Tuy nhiên, với vụ tai nạn va chạm mạnh xảy ra thì không tránh được lan can phòng hộ sẽ bị hỏng”.
Nhận định về các nguy cơ làm gia tăng tai nạn giao thông trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ GTVT cho biết: “Thực ra, đường cao tốc theo khái niệm của người ta tức là lên đấy, phương tiện chạy theo tốc độ thiết kế tương đối thoải mái, tốc độ tối thiểu là cũng là 60, tối đa là 100, 120km. Chính vì vậy nó rất là nhanh nhưng thói quen của ta vẫn như đường quốc lộ bình thường nên tai nạn rất dễ xảy ra”.
Hiện trường vụ tai nạn trên đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai
Tuy nhiên, bên cạnh ý thức của người tham gia giao thông, một số chuyên gia còn đưa ra đánh giá, các vụ tai nạn xảy ra cho thấy nhiều vấn đề nảy sinh, trong đó có yếu tố độ cứng chưa thực sự đảm bảo tiêu chí an toàn của hệ thống lan can phòng hộ, làm gia tăng mức độ thiệt hại nghiêm trọng đến người và tài sản của nhà nước và nhân dân. Cụ thể, các tiêu chuẩn phục vụ thiết kế và thi công riêng cho đường cao tốc ở nước ta hiện nay vẫn chưa được hoàn thiện đồng bộ. Trong đó, việc chưa có tiêu chuẩn thiết kế công trình an toàn phòng hộ trên đường cao tốc đang gây ra khó khăn cho công tác thiết kế, đặc biệt là trong việc lựa chọn loại hình lan can phòng hộ, làm ảnh hưởng đến an toàn giao thông trong quá trình khai thác. Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách phải tìm kiếm các giải pháp để cải thiện vấn đề nêu trên trong thời gian tới.
Vừa rồi chúng ta vừa tìm hiểu về các vụ TNGT điển hình trên đường cao tốc và yếu tố tác động của hệ thống lan can phòng hộ trong việc giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của hậu quả. Để giúp mọi người hiểu rõ hơn về vấn đề này và các đề xuất thực hiện từ phía chuyên gia cho các cơ quan chức năng, chúng ta cùng đến với ông PGS.TS Bùi Phú Doanh, Khoa Xây dựng cầu đường, Trường ĐH Xây dựng, Chủ nhiệm nhóm biên soạn Tiêu chuẩn cơ sở về công trình phòng hộ trên đường cao tốc do Tổng cục Đường bộ VN đặt hàng.
PV: Hiện nay mạng lưới đường cao tốc ở Việt Nam đang được xay dựng và phát triển, với khoảng 700km đường cao tốc đã được đưa vào khai thác. Tuy nhiên, qua các vụ TNGT đã xảy ra trên đường cao tốc trong thơi gian vừa qua, ông có bình luận như thế nào về thiết kế lan can phòng hộ trên đường cao tốc ở nước ta hiện nay?
PGS.TS Bùi Phú Doanh: Lan can phòng hộ trên đường cao tốc là một phần trong hệ thống công trình an toàn phòng hộ của đường. Hiện nay các tiêu chuẩn TCVN 5729 năm 2012 và quy chuẩn 41/2012 của Bộ GTVT đều có quy định về thiết kế hệ thống lan can phòng hộ, tuy nhiên mới chỉ dừng ở mức thiết kế định hình hoặc đề cập chưa chi tiết, chưa có các quy định cụ thể cho các đoạn đường có tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông cao, như tại các vị trí đường cong bán kính nhỏ, đoạn đường đắp cao và các đoạn có điều kiện đường khác. Bên cạnh đó hiện nay hầu hết các thiết kế hiện nay, trừ các đoạn cầu, đều thiết kế rải đều theo tuyến. Điều này sẽ làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông khi xảy ra tại các vị trí này.
Nhắc nhở, tuyên truyền cho người dân sinh sống ven cao tốc không lấn chiếm, bán hàng bến lề cao tốc
Thực tế như vụ tai nạn nghiêm trọng gần đây nhất trên đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, đoạn qua tỉnh Vĩnh Phúc giữa hai xe khách giường nằm cho thấy, một trong hai xe khách đã bị vượt ra khỏi hệ thống lan can phòng hộ của đường. Trong một số trường hợp, nếu ở vùng lân cận mà vượt ra khỏi lan can phòng hộ này thì có thể gây thêm tai nạn cho các cơ sở vật chất cũng như con người ở hành lang hai bên đường. Đấy là nguy hiểm gây ra tai nạn liên hoàn trong tương lai nếu chúng ta không chú ý đến công tác thiết kế hệ thống lan can phòng hộ trên đường cao tốc.
PV: Thực tế các vụ TNGT đã cho thấy chúng ta cần đề ra tiêu chuẩn cụ thể đối với lan can phòng hộ trên đường cao tốc. Chúng tôi được biết hiện nay ông đang tham gia biên soạn Tiêu chuẩn cơ sở vê công trình phòng hộ trên đường cao tốc do Tổng cục Đường bộ Việt Nam đặt hàng. Vậy ông cho biết Tiêu chuẩn này nếu được ban hành thì sẽ bổ sung những quy định chúng ta đang thiếu như thế nào?
PGS.TS Bùi Phú Doanh: Được sự giao nhiệm vụ từ Tổng cục đường bộ, chúng tôi và một nhóm giảng viên trường ĐH Xây dựng đang viết và hoàn thiện Dự thảo Tiêu chuẩn công trình an toàn phòng hộ trên đường cao tốc, để hoàn thiện, bổ sung cho tiêu chuẩn thiết kế hiện nay của đường cao tốc. Để khắc phục những nhược điểm và chi tiết hóa các quy định trong các tiêu chuẩn, quy chuẩn thì chúng tôi có tiến hành tham chiếu, tham khảo các tiêu chuẩn các nước trên thế giới về đánh giá mức độ an toàn giao thông của hệ thống lan can phòng hộ, từ đó đưa ra quy định về mức độ an toàn giao thông cho hệ thống lan can phòng hộ này. Hiện nay là phân cấp ra làm ba cấp: thứ nhất là mức thông thường tức là xe gây ra TNGT trên đường chỉ gây ra cho bản thân phương tiện giao thông đó mà không ảnh hưởng đến các phương tiện khác. Thứ hai mức độ cao là khi xe gây tai nạn thì gây tiếp cho một phương tiện khác.
Thứ ba là mức độ nguy hiểm rất cao, tức là khi một phương tiện TNGT ngoài gây thêm tai nạn cho phương tiện cùng lưu thông trên đường cao tốc còn gây ra hư hại về tài sản và con người ở hai bên đường, có nghĩa là vượt ra khỏi hệ thống lan can phòng hộ và vượt ra khỏi hành lang của đường cao tốc, gây tai nạn liên tiếp cho các tài sản và con người ở hai bên đường. Người thiết kế phải căn cứ vào mức dộ nguy hiểm của các đoạn tuyến khác nhau, để lựa chọn lan can phòng hộ với mức độ nguy hiểm đó, ví dụ nếu mức độ nguy hiểm ở mức rất cao thì phải lựa chọn lan can phòng hộ ở mức rất cao tương ứng thì mới khắc phục được.
PV: Cảm ơn ông.
Theo VOVgiaothong
Thông xe cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi trước Tết âm lịch 2017
Ngày 17/2, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông phát động lễ ra quân đầu năm tại DA cao tốc ĐN-QN.
Ngày 17/2 (mùng 10 Tết), tại Km 22+500 (phía Nam hầm núi Eo), xã Duy Sơn, huyện Duy Xuyên, tỉnh Quảng Nam, TCT Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) đã tổ chức lễ phát động thi đua năm 2016 trên công trường DA xây dựng đườngcao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.
Tại buổi lễ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nhấn mạnh, hiện DA đã thực hiện được hơn 2/3 quãng đường. Lãnh đạo Bộ, chủ đầu tư cũng như nhà thầu trong năm 2016 phải tập trung phối hợp chặt chẽ với các địa phương, hoàn thành công địa GPMB sớm nhất (hiện 95% công địa GPMB đã được bàn giao thi công, còn lại 10km trên toàn tuyến).
“Một số gói thầu tiến độ chậm do huy động, tổ chức khai thác thi công chưa chặt chẽ; yêu cầu chủ đầu tư giải ngân tốt để bảo đảm đúng tiến độ đề ra; tư vấn giám sát bố trí đầy đủ lực lượng, nâng cao hơn nữa năng lực giám sát. Các Cục, Vụ của Bộ tập trung giải quyết thủ tục cho dự án để không ảnh hưởng đến tiến độ. Đề nghị các địa phương giải quyết dứt điểm mặt bằng để bàn giao cho nhà thầu thi công”, Thứ trưởng Đông yêu cầu.
Đi kiểm tra dọc suốt toàn tuyến nguyên 1 ngày, sau khi nghe từng gói thầu báo cáo chi tiết tiến độ, cũng như khó khăn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ đạo: “Phải tập trung các giải pháp kỹ thuật, không được để lún đầu cầu, cống, gây mất êm thuận khi phương tiện lưu thông. Ban QLDA giải quyết các thủ tục nhanh gọn nhất, tăng cường chỉ đạo, giám sát để thúc tiến độ nhưng phải đảm bảo chất lượng công trình. Cuối năm nay phải hoàn thành cơ bản, phấn đấu thông xe trước Tết Âm lịch 2017. Trong năm 2016 phải hoàn thành đoạn tuyến km0-km65”.
DA xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng- Quảng Ngãi được VEC - chủ đầu tư khởi công ngày 19/5/2013, dự kiến thông xe toàn tuyến trong năm 2018. Đây là DA đường cao tốc đầu tiên ở miền Trung. DA có tổng chiều dài 139,52km, chia thành 13 gói thầu xây lắp; trong đó có 8 gói thầu thuộc phần vốn JICA tài trợ và 5 gói thuộc phần vốn WB tài trợ.
Với mục tiêu phấn đấu thông xe đoạn tuyến JICA (Km0- Km65) và cơ bản hoàn thành phần nền đường, cầu cống đoạn tuyến vay vốn WB vào cuối năm 2016, VEC cùng với Ban QLDA, Tư vấn giám sát và các nhà thầu đã ký kết giao ước thi đua.
Theo đó, với 8 gói thầu thuộc phần vốn JICA tài trợ, các bên cam kết ngày 4/11/2016 hoàn thành nền đường; ngày 17/10/2016 hoàn thành hạng mục cống; ngày 24/11/2016 hoàn thành hạng mục cầu; ngày 10/12/2016 hoàn thành hạng mục móng đường và đến ngày 30/12/2016, hoàn tất toàn bộ hạng mục mặt bê tông nhựa.
Với 5 gói thầu thuộc phần vốn WB tài trợ, tiến độ đến cuối tháng 12/2016 cụ thể: Gói A1 hoàn thành công tác cầu, cống, nền đường, móng đường đoạn Km65+000- Km68+290 và Km75+232-Km81+150. Gói 2 hoàn thành công tác cầu, cống, móng đường và 3km BTN. Gói A3 hoàn thành công tác cầu cống, móng đường. Gói A4 hoàn thành công tác cầu cống, móng đường và cơ bản mặt đường. Gói A5 hoàn thành công tác cầu, cống, nền đường, móng đường.
Dương Hằng Nga
Báo Giao thông Vận tải
Vì sao hạ tầng giao thông VN thăng hạng đột phá?
Chỉ trong vòng 5 năm (2010-2015), tổng hợp lại chỉ số năng lực kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam tăng 38 bậc.
Vì sao hạ tầng giao thông lại có sự thăng hạng đột phá? Việt Nam cần làm gì để tiếp tục cải thiện năng lực cạnh tranh, tạo đột phá phát triển kinh tế - xã hội? Báo Giao thông đã phỏng vấn PGS. TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam xung quanh vấn đề này.
Điểm sáng hạ tầng
Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đã chọn ra ba đột phá chiến lược: Thể chế, nhân lực và hạ tầng là nhiệm vụ trọng tâm của Chính phủ nhiệm kỳ 2011-2016. Ông đánh giá như thế nào về kết quả sau bốn năm thực hiện?
Vừa qua, nền kinh tế của chúng ta gặp nhiều khó khăn, phần nào cũng làm giảm hiệu quả đột phá trong cả ba lĩnh vực. Chẳng hạn, về hạ tầng, nền tảng cho công nghiệp hóa - hiện đại hóa vẫn chưa xong. Về nguồn nhân lực, công tác cải cách giáo dục đào tạo vẫn rất vật vã, hay cạnh tranh thị trường lao động vẫn khó khăn.
Về thể chế, chúng ta đã chọn nhiều tuyến xung yếu để đột phá, nhưng kết quả cụ thể chưa được nhiều. Ví dụ, hai mảng thể chế quan trọng nhất là cải cách doanh nghiệp Nhà nước và cải cách quản trị khu vực Nhà nước đều đặt ra kỳ vọng nhiều nhưng chưa được bao nhiêu. Có thể do chúng ta đặt mục tiêu quá cao chứ không phải do chúng ta cải cách quá chậm…
Nhưng kết quả đạt được mới chỉ là bước đầu, cho thấy, đột phá là không dễ dàng. Do vậy, chúng ta cần bình tĩnh hơn, có những giải pháp bài bản hơn và tập trung sức mạnh phải chuẩn hơn. Song, trong tổng thể này cũng có “tọa độ” sáng, rất sáng và đó là những khởi động, bước tiến rất quan trọng để tạo đà, lan tỏa.
Vậy điểm sáng đó là gì, thưa ông?
Trong đột phá hạ tầng, hạ tầng đô thị cũng vẫn còn một số bất cập; Hạ tầng công nghệ thông tin cũng mới bắt đầu khởi động là thống nhất về mặt tư tưởng. Song hạ tầng giao thông (HTGT), tôi cho rằng, mấy năm vừa rồi làm được nhiều việc bài bản, hệ thống. Trong kết quả xếp hạng năng lực cạnh tranh chung của đất nước, điểm do hạ tầng giao thông đóng góp quan trọng. Diễn đàn Kinh tế thế giới công bố, chỉ số cạnh tranh về năng lực kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam tăng 9 bậc từ 76 (năm 2014) lên 67 (năm 2015). Kết quả này là do những thay đổi mạnh, có tính đột phá trong tư duy phát triển HTGT.
Chuyện cải cách về phía Nhà nước, chuyển động tổng thể cũng chưa nhiều, nhưng có những điểm đột phá rất quan trọng. Chẳng hạn như quan điểm về đầu tư công, đã chuyển sang nguyên tắc mới là trung hạn, chịu trách nhiệm về năng lực tài chính đến tận cùng. Hay những cải cách thuế, hải quan…
Phát huy sức mạnh thị trường
Sự đột phá trong tư duy phát triển giao thông, dưới góc nhìn của ông là gì?
Thứ nhất, cách tiếp cận về đường sắt (ĐS) đã tập trung hơn. Cụ thể, ĐS hướng tới tốc độ cao và tập trung vào những chặng tương đối chiến lược.
Về cảng biển, chỗ này còn chưa thực sự bài bản, nhưng cơ bản chúng ta đã xác định hai tọa độ quan trọng nhất là Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải. Tuy nhiên, theo quan điểm của tôi, với Hải Phòng, chúng ta nên giải quyết được quan hệ với cụm cảng Hải Phòng - Quảng Ninh. Hay chỗ Bà Rịa - Vũng Tàu, mà cụ thể là Cái Mép - Thị Vải, chúng ta nên tập trung, không nên dàn trải. Chỗ này, cái gọi lợi ích quốc gia phải chi phối và quyền lực tối cao của Trung ương phải được huy động chứ không tranh chấp về cảng sẽ làm tổn hại cho mục tiêu chiến lược chung.
|
"Tôi hy vọng, Bộ GTVT trên nền như thế, thời gian tới sẽ còn đột phá mạnh hơn nữa. Và tôi tin rằng, nếu ta có cái nhìn đúng và hiện nay đã khởi động rồi, về tư duy tầm nhìn quy hoạch, chúng ta sẽ xây dựng được nền tảng vật chất để trở thành một nước công nghiệp hiện đại như mục tiêu Đảng, Nhà nước chúng ta đã đặt ra”.
Viện trưởng Viện Kinh tế Việt NamTrần Đình Thiên
|
Về hàng không (HK), chúng ta có đột phá là CHK quốc tế Long Thành. Và tôi xin nói thêm rằng, Long Thành phải gắn với cảng Cái Mép - Thị Vải thành cụm. Ta phải nhìn đột phá theo tọa độ không gian chứ không thể chỉ nhìn từng tuyến một. Việc này phục vụ cho đột phá vùng, tức là đột phá GTVT phải đặt trong tầm nhìn đột phá vùng kinh tế chứ không phải GTVT cứ một mình xông pha.
Về đường bộ, khi chúng ta giả định ĐS chưa có mặt, hệ thống đường sông, đường biển chưa xong thì hệ thống đường bộ phải gánh vác. Ngành GTVT đã tập trung sức mạnh vào đây, tháo gỡ thể chế, huy động vốn của dân, của xã hội. Có thể nói, thời gian qua, chỗ này khá linh hoạt, năng động, nhạy bén. Và tư duy nhạy bén này có thể chuyển sang ĐS, HK, cảng biển vẫn được…
Theo tôi, đường bộ đã làm được hai chuyện: Một là, đã thông được một số tuyến rất quan trọng như Hà Nội - Hải Phòng; vùng TP HCM; hay QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên giải quyết cơ bản huyết mạch quốc gia. Đứng về mặt cơ sở vật chất kỹ thuật, theo nghĩa đột phá như vậy cũng là một thành công, đặc biệt của 5 năm vừa rồi.
Cái nữa là xử lý vấn đề thể chế. Trong điều kiện ngân sách khó khăn, Nhà nước, Chính phủ, Bộ GTVT đã chuyển hướng sang huy động vốn xã hội hóa. Bên cạnh nguồn vốn TPCP, ODA để đầu tư cho HTGT, huy động nguồn vốn theo các hình thức PPP (hợp tác công tư - bao gồm cả vốn xã hội và vốn của doanh nghiệp) được hơn 200 nghìn tỷ đồng, tôi cho là một thành công rất lớn. Các hình thức BOT, BT, BTO, thậm chí chúng ta còn chuyển nhượng trạm thu phí, chuyển giao một số tài sản hạ tầng dưới hình thức cho thuê nhượng quyền khai thác một số công trình, dự án… Như thế chúng ta tiếp cận một góc độ rất linh hoạt của thị trường, tận dụng sức mạnh thị trường để giải quyết vấn đề xưa nay Nhà nước cứ phải gánh lấy.
Đột phá“hai trong một”
Có thể coi sự đột phá trong lĩnh vực GTVT là kết quả của sự đột phá “con” trên cả ba phương diện: Thể chế, nhân lực và hạ tầng, thưa ông?
Tôi cho rằng, Bộ GTVT đã giải quyết được 2 đột phá “con” của chính lĩnh vực ấy là nhân lực và thể chế trong GTVT.
Để làm được điều này, phải nói vai trò cá nhân của người đứng đầu là rất lớn, ngành GTVT đã tạo được sự đột phá mạnh mẽ trong tư duy quản trị. Tư duy này rất đơn giản: Chuyển từ cái gọi là chịu trách nhiệm tập thể, sang gắn với trách nhiệm cá nhân, tức là các cá nhân phải chịu trách nhiệm. Điều này buộc mỗi quan chức cũng như công chức phải nâng mình lên, bởi ông không làm được là ông "bật bãi" ngay và cái đó mới là đào tạo cơ bản của thị trường. Bản thân cơ chế đánh giá năng lực như vậy sẽ tạo ra năng lực. Đấy cũng là đột phá thể chế có tính chất then chốt nhất, như thế mới kiến tạo phát triển.
Việc cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước của Bộ GTVT cũng là gắn với trách nhiệm cá nhân mà cụ thể là những ông Chủ tịch HĐQT, TGĐ. Ông chịu trách nhiệm thì phải cam kết, cam kết thì phải thực thi.
Kết quả này đã được ghi nhận cả trên phương diện quốc tế cũng như trong nước, thể hiện qua sự thăng hạng của các chỉ số về HTGT, logistics hay sự ghi nhận liên tục giữ top đầu về cải cách hành chính. Năm 2014, theo đánh giá về Chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đứng thứ 48/160 nước nghiên cứu (tăng 5 bậc so với năm 2012) và đứng thứ tư trong các nước thành viên ASEAN. Tại Lễ công bố Chỉ số hiệu quả hoạt động xây dựng và thi hành pháp luật về kinh doanh của các Bộ năm 2014 (MEI) cuối tháng 6/2015 do VCCI tổ chức, Bộ GTVT cũng có cú lội ngược dòng ngoạn mục nhất so với tất cả các Bộ còn lại khi từ top cuối, thậm chí áp chót của năm 2012 để vươn lên top đầu, thậm chí dẫn đầu ở một số chỉ số của năm 2014.
Để những chuyển động tích cực này tiếp tục lan tỏa, theo ông cần có những điều kiện gì?
Để HTGT tiếp tục đột phá, tôi cho rằng phải nhìn toàn diện hơn. Chúng ta cần đánh giá lại quy hoạch, chiến lược phát triển giao thông, từ đó sẽ quyết định đột phá ở chỗ nào. Chẳng hạn, nhìn lại 20 năm qua, chiến lược, quy hoạch giao thông của chúng ta còn một số điểm bất cập. Ví dụ, chúng ta quên mất ĐS. Chúng ta có hệ thống cảng biển rất tốt nhưng lại dàn trải trong tư duy cảng biển. Mặt khác, hệ thống ĐS, đường biển phải gắn với nhau, theo hướng hội nhập quốc tế. Hệ thống đường thủy nội địa gắn với hai vùng tam giác kinh tế là Bắc bộ và Nam bộ nhưng chúng ta tận dụng chưa tốt.
Rồi tầm nhìn HK, chúng ta hay nại vào thiếu vốn, nhưng tôi cho rằng, quan trọng là phải xác định mục tiêu chiến lược trên tầm nhìn chung, chứ nếu còn dàn trải, tập trung sai hướng sẽ còn thiếu vốn. Và riêng HK, giờ mới quy hoạch CHK quốc tế Long Thành, tôi cho là muộn.
Do vậy, cần phải có một quy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống giao thông quốc gia đa phương tiện trong một tầm nhìn hội nhập vươn tới đẳng cấp cao.
Cảm ơn ông!
|
Năng lực kết cấu hạ tầng giao thôngViệt Nam tăng 38 bậc
Mức thăng hạng ấn tượng của Việt Nam được ghi nhận trên hai chỉ số cạnh tranh và mức hữu dụng của kết cấu hạ tầng giao thông, theo công bố của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF).
Theo báo cáo Năng lực cạnh tranh toàn cầu 2015-2016 (Global Competitiveness Report 2015-2016) vừa được Diễn đàn Kinh tế thế giới công bố, chỉ số cạnh tranh về năng lực kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam tăng 9 bậc từ 76 (năm 2014) lên 67 (năm 2015). Sự tiến bộ trong lĩnh vực giao thông cùng một số mảng sáng khác góp phần giúp chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu của Việt Nam tăng 12 bậc. Khảo sát này được WEF tiến hành trên 140 nước.
Đồng thời, theo báo cáo về Xúc tiến thương mại toàn cầu (Global Enabling Trade Report 2014), cũng của Diễn đàn Kinh tế thế giới được công bố hai năm một lần, mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam năm 2014 tăng 29 bậc so với 2010 (từ vị trí 103 lên vị trí 74).
Như vậy, nếu tổng hợp các kết quả đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới, có thể thấy chỉ số năng lực kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam trong 5 năm qua đã tăng 38 bậc, tính ở cả hai chỉ số.
Chúng ta có quyền hy vọng vào một sự vượt trội hơn nữa về thứ hạng trong bản báo cáo Xúc tiến thương mại toàn cầu năm 2016 của WEF được công bố vào tháng tư năm sau. Bởi việc hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cùng với nhiều công trình giao thông lớn từ nay đến cuối năm 2015 có thể khiến các chỉ số giao thông của Việt Nam nhận được những đánh giá khả quan hơn so với thời điểm hiện tại.
X.M
|
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Đinh Văn Nhã:
Xóa nhòa sự chia cắt các vùng miền
Khoảng 4-5 năm trở lại đây, cơ sở hạ tầng giao thông, nhất là những trục giao thông lớn, các tuyến cao tốc ở các vùng miền đã được cải thiện rất đáng ghi nhận.
Đột phá quan trọng nhất là ngành GTVT đã huy động được nguồn lực lớn ngoài ngân sách, tạo ra một cơ chế mới để có những bước thay đổi căn bản. Đây là một bước đi đúng đắn, mạnh bạo. Thời gian tới cần tiếp tục phát huy, huy động nhiều hơn nữa nguồn lực từ xã hội hóa để đầu tư cho giao thông và các lĩnh vực khác, đảm bảo hài hòa giữa lợi ích Nhà nước - doanh nghiệp - người dân.
Hạ tầng đi trước một bước đóng vai trò quan trọng, tạo điều kiện tốt để chúng ta tiến hành quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa ở tất cả các vùng miền trên cả nước. Lâu nay, chúng ta vẫn còn sự chia cắt đáng kể giữa các vùng miền do giao thông chưa thực sự thuận lợi. Hiện nay, nhờ sự phát triển đột phá của cơ sở hạ tầng giao thông, sự chia cắt ấy đã bị xóa nhòa. Thay vào đó là sự kết nối đồng bộ, nhất là các tuyến đường như QL1, đường Hồ Chí Minh...
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tếNguyễn Đức Kiên:
Điểm sáng hạ tầnggiao thông nhờ đột phá cơ chế huy động vốn
Những năm gần đây, phải khẳng định cơ sở hạ tầng giao thông đã được cải thiện một bước đáng kể. So với các lĩnh vực đường sắt, hàng hải, hàng không, hệ thống giao thông đường bộ có tiến bộ vượt bậc. Đường sắt cũng có bước chuyển mình, còn hàng hải đang vào giai đoạn thoái trào chung của thế giới nên khó bứt lên. Riêng lĩnh vực hàng không, chúng ta đã cải thiện được cơ sở hạ tầng ở một số sân bay, đưa được Sân bay Phú Quốc vào khai thác. Đặc biệt, chúng ta đã có ý tưởng phù hợp với nền kinh tế thị trường hiện nay là cho thuê cơ sở hạ tầng… Đó là những điểm nhấn của giao thông trong vài năm vừa qua.
Chính nhờ những điểm nhấn đó mà quốc tế mới đánh giá cơ sở hạ tầng của chúng ta đã có bước tiến so với những năm trước. Tất nhiên, các yếu tố đánh giá còn có mặt này, mặt kia, nhưng nhìn chung phải coi đó là những “điểm sáng” của hạ tầng giao thông những năm qua.
Những thay đổi tích cực này đóng góp lớn vào sự phát triển chung của đất nước. Đầu tiên phải thấy rằng, từ một ngành thiếu vốn, không đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế, giao thông đã tạo bước đột phá về cơ chế. Đây là bước đột phá lớn mà các ngành khác không làm được.
Hoài Thu (Ghi)
|
Thảo Nguyên
Theo Báo Giao thông Vận tải
|
Thu phí tự động: Lựa chọn phù hợp cho các dự án BOT
KTĐT - Với hàng chục dự án BOT trong lĩnh vực giao thông đường bộ đã và sẽ đi vào hoạt động, việc áp dụng một hệ thống thu phí tự động dùng chung cho tất cả các trạm đang được xem là một giải pháp mang lại nhiều lợi ích cho người dân và DN.
BOT hút vốn đầu tư xã hội hóa
Theo Bộ GTVT, mô hình đầu tư, xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) đã kêu gọi được các công ty bỏ vốn xây dựng, sau đó khai thác vận hành một thời gian và chuyển giao lại cho Nhà nước đang phát huy hiệu quả. Bởi trong bối cảnh nguồn lực đầu tư công ngày càng hạn hẹp; nhiều dự án phải tạm dừng, hoãn, giãn tiến độ thì hình thức đầu tư BOT đã thực sự góp phần kích hoạt dòng vốn ngoài xã hội vào các dự án hạ tầng giao thông. Đồng thời tạo ra bước ngoặt quan trọng trong việc thu hút vốn đầu tư vào lĩnh vực này.
Thu phí tự động không dừng đã được thí điểm tại Km 604+600 trên Quốc lộ 1, đoạn qua tỉnh Quảng Bình. Ảnh: Trang Thảo
|
Tính đến tháng 6/2015, ngành giao thông vận tải đã và đang triển khai thực hiện 68 dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT; trong đó, 20 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác, đảm bảo chất lượng, tiến độ đầu tư các dự án được rút ngắn. Hàng loạt dự án khác cũng sẽ được hoàn thành đưa vào khai thác trong thời gian từ nay đến cuối năm, trong đó phần lớn là các dự án thành phần thuộc dự án cải tạo, nâng cấp QL1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên.
Nhờ huy động thêm được các nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nên đến nay, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể. Theo báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) thực hiện hai năm một lần, năm 2014, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010.
Vẫn theo Bộ GTVT, hình thức đầu tư BOT hiện là hình thức đầu tư phổ biến trên thế giới, vì ngoài việc khắc phục sự thiếu hụt nguồn lực đầu tư công thì đây là hình thức đầu tư có sự giám sát chặt chẽ của nhiều bên, không làm tăng nợ công trong điều kiện nợ công đang ở mức cao như hiện nay, huy động được nguồn vốn nhàn rỗi của người dân thông qua các tổ chức tín dụng, hạn chế tình trạng lãng phí, tham nhũng trong đầu tư xây dựng… Đây cũng là giải pháp góp phần thực hiện đề án tái cơ cấu các lĩnh vực vận tải, nhằm nâng cao năng suất, hạ giá thành vận tải, qua đó nâng cao tính cạnh tranh của nền kinh tế.
Tăng hiệu quả hoạt động thu phí
Theo thống kê của Bộ GTVT, hiện nay, trên các tuyến quốc lộ có gần 100 trạm đang thu phí và sẽ thu phí khi các dự án BOT hoàn thành và đưa vào sử dụng. Cụ thể, có 45 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và 51 trạm thu phí chưa thu, nhưng đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành trong khoảng từ nay đến năm 2018. Trong số 96 trạm, có 83 trạm do Bộ GTVT ký hợp đồng với các nhà đầu tư và 13 trạm do UBND các tỉnh ký hợp đồng với các nhà đầu tư.
Vấn đề là, nếu các trạm thu phí hoạt động độc lập và tiếp tục thu theo hình thức thủ công như lâu nay, sẽ lãng phí thời gian và tiền bạc của các chủ đầu tư và chủ phương tiện, đồng thời gây khó khăn cho công tác quản lý. Chính vì vậy, sau khi nghiên cứu mô hình thu phí tự động của một số quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ ký ban hành Quyết định về việc thu phí sử dụng đường bộ theo hình thức tự động không dừng, qua đó hình thành khuôn khổ pháp lý để có thể áp dụng rộng rãi hình thức thu phí tự động trên toàn quốc.
Theo đó, về nguyên tắc chuyển đổi sang việc thu phí từ bằng tay sang hình thức tự động không dừng phải bảo đảm không làm tăng mức phí sử dụng đường bộ mà chủ phương tiện phải trả, bảo đảm quyền thụ hưởng phí của các chủ đầu tư và hỗ trợ việc quản lý Nhà nước về giao thông. Sau khi nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và các điều kiện thực tiễn của Việt Nam, Bộ GTVT dự kiến sẽ lựa chọn mô hình thu phí tự động không dừng chung, thống nhất cho tất cả các phương tiện giao thông thuộc diện chịu phí và các trạm thu phí trên toàn quốc.
Vào tháng 5 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý chủ trương giao Bộ GTVT thực hiện đầu tư dự án thu phí tự động không dừng và kiểm soát tải trọng xe tự động trên toàn quốc, giai đoạn I áp dụng đối với QL1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên theo hình thức xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO).
Để phù hợp với tiến độ các dự án đầu tư thuộc hai dự án này, Thủ tướng Chính phủ đồng ý áp dụng những nội dung phù hợp của cơ chế quản lý và thực hiện các dự án đầu tư trên hai dự án này, trên cơ sở lưu ý các ý kiến của các Bộ Công an, KH&ĐT, Tài chính về việc đàm phán giữa nhà đầu tư dự án thu phí tự động không dừng với các nhà đầu tư BOT, bảo đảm quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm về tài chính giữa các bên có liên quan cũng như lưu ý về khả năng áp dụng rộng rãi công nghệ cho toàn hệ thống.
Sau khi có ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã công bố danh mục Dự án thu phí tự động không dừng và kiểm soát tải trọng xe trên toàn quốc, giai đoạn I áp dụng đối với QL1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên. Theo quyết định này, Dự án sẽ được thực hiện theo hình thức hợp đồng BOO với mục tiêu là nhằm hiện đại hóa hệ thống thu phí và kiểm soát tải trọng xe. Đồng thời, dự án sẽ giúp hạn chế UTGT tại các trạm thu phí, tiết kiệm chi phí tham gia giao thông, tiết kiệm chi phí xây dựng các trạm thu phí, tạo thuận lợi và minh bạch việc thu phí, cung như kiểm soát tải trọng xe, từng bước xóa bỏ tình trạng xe quá tải và quản lý được các loại xe lưu thông, thông tin đăng kiểm phương tiện, thống kê lưu lượng xe giám sát tốc độ.
Thảo Trang
http://www.ktdt.vn/do-thi/giao-thong/2015/09/8102e8e1/thu-phi-tu-dong-lua-chon-phu-hop-cho-cac-du-an-bot/
Bộ Xây dựng trả lời về Thông tư số 01/2015/TT-BXD
 Thời gian gần đây, có một số doanh nghiệp, hiệp hội doanh nhân các tỉnh, thành phố (Đà Nẵng, Tuyên Quang, Lạng Sơn, Bắc Kạn) phản ánh về việc mức lương nhân công đầu vào công bố tại Phụ lục 1 Thông tư số 01/2015/TT-BXD của Bộ Xây dựng thấp hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định tại Nghị định số 103/2014/NĐ-CP, như vậy là Thông tư 01 đã hướng dẫn trái quy định của Nhà nước, gây khó khăn cho doanh nghiệp và thiệt hại cho người lao động. Phóng viên đã có cuộc phỏng vấn ông Phạm Văn Khánh – Vụ trưởng Vụ Kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng để làm rõ hơn về vấn đề này.
 |
| Ông Phạm Văn Khánh – Vụ trưởng Vụ Kinh tế xây dựng, Bộ Xây dựng |
PV: Thưa ông, vừa qua một số doanh nghiệp, hiệp hội doanh nhân các tỉnh, thành phố đã có văn bản kiến nghị đến nhiều cơ quan quản lý nhà nước về nội dung của Thông tư số 01/2015/TT-BXD (Thông tư 01) của Bộ Xây dựng, phản ánh rằng mức lương nhân công đầu vào công bố tại Phụ lục 1 của Thông tư này thấp hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định tại Nghị định số 103/2014/NĐ-CP(Nghị định 103), như vậy là trái quy định của Nhà nước, xin ông cho biết ý kiến về các phản ánh này?
Có thể nói, các đơn vị trên đã hiểu chưa đúng về đối tượng áp dụng của Thông tư 01 cũng như đối tượng áp dụng của Nghị định 103.
Đối tượng áp dụng của Thông tư 01 là chủ đầu tư, tư vấn, các cơ quan quản lý và các đối tượng có liên quan đến lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình. Mục đích việc ban hành Thông tư số 01 là để hướng dẫn cách xác định mức lương nhân công xây dựng đầu vào phù hợp với giá nhân công xây dựng trên thị trường theo quy định của Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.
Trong khi đó, đối tượng áp dụng của Nghị định 103 là các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân... (sử dụng lao động) thuê mướn lao động theo hợp đồng. Mục đích của Nghị định 103 là để các bên ký kết hợp đồng lao động xác định mức lương tối thiểu đầu ra, là cơ sở để người sử dụng lao động trả lương cho người lao động làm việc trong điều kiện bình thường, bảo đảm đủ thời giờ làm việc trong tháng và hoàn thành định mức lao động hoặc công việc đã thỏa thuận.
PV: Xin ông cho biết rõ hơn về mức lương nhân công xây dựng đầu vào quy định tại Thông tư 01, liệu việc áp dụng quy định tại Thông tư này có gây thiệt hại cho người lao động trong ngành xây dựng khi họ chỉ được nhận mức tiền lương hàng tháng thấp hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định?
Thứ nhất, mức lương nhân công công bố tại Phụ lục của Thông tư 01 là cơ sở để xác định đơn giá nhân công xây dựng trong tổng mức đầu tư, dự toán xây dựng công trình (được hiểu là đơn giá nhân công xây dựng đầu vào) để cấp có thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở xác định giá gói thầu, lựa chọn nhà thầu và quản lý chi phí theo quy định tại Nghị định số 112/2009/NĐ-CP của Chính phủ.
Thứ hai, theo hướng dẫn tại Điều 4 của Thông tư số 01 thì: Đơn giá nhân công xây dựng đầu vào = lương nhân công đầu vào tại Phụ lục 1 x hệ số cấp bậc tại Phụ lục 2 của Thông tư này và chia cho 26 ngày làm việc trong tháng.
Theo phương pháp xác định nêu trên thì giá nhân công tính theo tháng của một công nhân xây dựng bậc 1/7 thuộc nhóm I (bậc thấp nhất trong thang lương) tại vùng I là: 2.350.000 x 1,55 = 3.642.500 đồng/tháng; tại vùng II là 3.332.500 đồng/tháng; tại vùng III là 3.100.000 đồng/tháng; tại vùng IV là 2.945.000 đồng/tháng. Trong khi đó, mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định tại Nghị định 103 tại vùng I là 3.100.000 đồng/tháng, vùng II là 2.750.000 đồng/tháng, vùng III là 2.400.000 đồng/tháng, vùng IV là 2.100.000 đồng/tháng.
Như vậy theo hướng dẫn tại Thông tư 01 thì giá nhân công tính theo tháng của công nhân xây dựng có bậc thấp nhất trong thang lương cũng đã cao hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định tại Nghị định 103 tương ứng tại các vùng là: tại vùng I cao hơn 17,5%; tại vùng II cao hơn 20,9%; tại vùng III cao hơn 29,2%; tại vùng IV cao hơn 40,2%. Rõ ràng là không hề có việc khi áp dụng hướng dẫn tại Thông tư 01 thì giá nhân công tính theo tháng của người lao động thấp hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định.
PV: Thưa ông, có ý kiến cho rằng đơn giá nhân công xây dựng xác định theo hướng dẫn của Thông tư số 01 không xem xét đến phụ cấp khu vực là bất hợp lý, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người lao động tại khu vực miền núi, khu vực khó khăn, ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?
Nguyên tắc xác định và điều chỉnh đơn giá nhân công xây dựng được quy định tại Điều 3 Thông tư số 01, theo đó việc xác định đơn giá nhân công xây dựng phải đảm bảo các nguyên tắc:
Một là, phù hợp với trình độ tay nghề theo cấp bậc nhân công trong hệ thống định mức dự toán xây dựng công trình;
Hai là, phù hợp với mặt bằng giá nhân công xây dựng trên thị trường lao động của từng địa phương, nhưng không thấp hơn mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định;
Ba là, phù hợp với đặc điểm, tính chất công việc của nhân công xây dựng;
Bốn là, đáp ứng yêu cầu chi trả một số khoản chi phí thuộc trách nhiệm của người lao động phải trả theo quy định (bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp và một số khoản phải trả khác).
Đơn giá nhân công xác định theo các nguyên tắc trên đã bảo đảm tính đúng, tính đủ giá nhân công thị trường theo quy định của Nghị định số 112/2009/NĐ-CP. Trong đó, đơn giá nhân công điều tra theo thị trường tại khu vực nơi xây dựng công trình đã bao hàm tất cả các loại phụ cấp cần thiết.
Mặt khác, trong Thông tư 01 cũng đã quy định rõ giá nhân công tính theo mức lương công bố trong Phụ lục của Thông tư này chỉ để tham khảo; UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phải có trách nhiệm căn cứ hướng dẫn của Thông tư này để tổ chức điều tra, khảo sát thị trường xây dựng, thị trường lao động tại địa phương mình, từ đó xác định và công bố đơn giá nhân công xây dựng để làm cơ sở lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng các dự án có sử dụng vốn nhà nước trên địa bàn. Theo tổng hợp của Bộ Xây dựng, đến nay đã có 43 địa phương căn cứ hướng dẫn tại Thông tư 01, tiến hành xác định và công bố đơn giá nhân công xây dựng để áp dụng trên địa bàn.
PV:Thực tế hiện nay vẫn còn một số đơn vị vẫn áp dụng cách tính đơn giá nhân công xây dựng đầu vào trong tổng mức đầu tư, dự toán xây dựng công trình bằng cách lấy mức lương tối thiểu vùng do Chính phủ quy định nhân với hệ số cấp bậc theo Nghị định số 205/2004/NĐ-CP, như vậy có đúng quy định của Nhà nước, thưa ông?
Sau khi Nghị định số 49/2013/NĐ-CP ngày 14/5/2013 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Bộ luật lao động về tiền lương có hiệu lực (từ ngày 01/7/2013) thì Nghị định số 205/2004/NĐ-CP đã hết hiệu lực. Như vậy, những đơn vị xác định đơn giá nhân công xây dựng đầu vào bằng cách lấy mức lương tối thiểu vùng của Chính phủ nhân với hệ số cấp bậc của Nghị định số 205/2004/NĐ-CP như phản ánh là sai quy định.
Mới đây, Bộ Xây dựng cũng đã có văn bản đề nghị UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương căn cứ hướng dẫn tại Thông tư 01, khẩn trương xây dựng và công bố đầy đủ đơn giá nhân công xây dựng để làm cơ sở lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng trên địa bàn, đồng thời tăng cường tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn để các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp thực hiện thống nhất.
PV: Phương pháp xác định đơn giá nhân công theo quy định tại Thông tư này có điểm gì mới so với các quy định trước đây về xác định chi phí nhân công trong dự án đầu tư xây dựng, liệu sẽ tác động như thế nào đến thị trường xây dựng, thưa ông?
Việc xác định đơn giá nhân công theo hướng dẫn tại Thông tư này vẫn tuân thủ nguyên tắc cơ bản là phù hợp với cơ chế thị trường định hướng XHCN đúng như quy định tại Nghị định số 112/2009/NĐ-CP và Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015.
Đơn giá nhân công xây dựng đầu vào xác định trên cơ sở điều tra đơn giá nhân công thực tế tại địa phương nơi xây dựng công trình là bảo đảm nguyên tắc tính đúng, tính đủ, phù hợp với nguyên tắc quản lý chi phí đầu tư xây dựng theo cơ chế thị trường của Luật Xây dựng và các Nghị định hướng dẫn. Theo phản ánh của các địa phương, phương pháp xác định đơn giá nhân công hướng dẫn tại Thông tư này là đơn giản và dễ thực hiện.
Chúng tôi cho rằng, cùng với các văn bản hướng dẫn thi hành Luật Xây dựng, Thông tư này sẽ góp phần nâng cao chất lượng công tác quản lý chi phí đầu tư xây dựng, đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đầu tư, góp phần tăng cường tính minh bạch, cạnh tranh trong quản lý chi phí và nâng cao hiệu quả dự án đầu tư xây dựng công trình.
Xin chân thành cảm ơn ông!
Minh Minh
http://m.vietnamnet.vn/vn/bat-dong-san/258224/bo-xay-dung-tra-loi-ve-thong-tu-so-01-2015-tt-bxd.html
Thu phí giao thông điện tử có thể giúp tiết kiệm hàng nghìn tỷ đồng
Việt Nam đang có kế hoạch áp dụng đồng loạt mô hình thu phí không dừng theo công nghệ Mỹ, giúp tiết kiệm thời gian, nhiên liệu, nhân công và giảm thiểu tai nạn giao thông.
Công nghệ thu phí điện tử không dừng (ETC) vừa được Bộ Giao thông Vận tải giao cho Công ty Tasco thí điểm tại 3 trạm thu phí ở Việt Nam từ giữa tháng 3 và sắp tới sẽ thực hiện đồng loạt. Mọi xe có gắn thẻ định danh (etag) chạy vào làn thu phí sẽ được nhận diện bằng công nghệ laser kích hoạt camera chụp biển số và ăngten phát tín hiệu đọc thẻ Etag. Rào chắn tự động mở để xe qua và tin nhắn trừ tiền gửi về điện thoại đã đăng ký. Đây là công nghệ được đánh giá ưu việt hàng đầu thế giới do Mỹ phát triển và Đài Loan là quốc gia, vùng lãnh thổ đã áp dụng rất thành công.
 |
|
Các lái xe tại Đài Loan không phải dừng xe trả phí đường bộ thủ công từ đầu năm 2014. Ảnh: Thanh Lan.
|
Trao đổi với báo chí, ông Y.C Chang - Tổng giám đốc Công ty FETC thuộc Tập đoàn Viễn Đông - công ty phát triển thành công hệ thống ETC tại Đài Loan và cũng là đơn vị tư vấn cho dự án ETC của Việt Nam cho biết, tổng mức đầu tư của dự án họ bỏ ra khoảng 380 triệu USD sau 2 giai đoạn. Tuy nhiên, những thống kê về mặt kinh tế - xã hội sau khi đưa ETC vào sử dụng tại Đài Loan, theo ông Y.C Chang, mới đáng để nói đến.
Hệ thống thu phí điện tử không dừng tại Đài Loan
Vị lãnh đạo của FETC dẫn nghiên cứu từ một cơ quan độc lập tại Singapore cho thấy, công nghệ thu phí không dừng đa làn hoàn toàn này "đem về" cho Đài Loan khoảng 800 triệu USD mỗi năm nhờ tiết kiệm chi phí kinh tế, xã hội như nhân công, chi phí xăng dầu, thời gian lưu thông, giảm thanh toán tiền mặt... Không chỉ vậy, Tổng giám đốc FETC Đài Loan còn cho biết, theo thống kê, hệ thống này cũng góp phần giảm 20% tai nạn giao thông cho Đài Loan.
Với trường hợp Việt Nam, dựa trên đặc thù về giao thông hiện nay, theo ông Y.C Chang, công nghệ ETC với những thẻ định danh (etag) gắn trên từng ôtô hoàn toàn có thể đưa ra nhiều giải pháp tối ưu để giảm thiểu tai nạn giao thông, giúp Chính phủ nhận dạng xe gây tai nạn, dùng biển giả...
Ước tính từ các chuyên gia cho thấy, mỗi lần dừng xe nộp phí sẽ làm chậm hành trình của các phương tiện từ 2-3 phút, tăng thời gian lưu thông từ 4-5% và tiêu tốn thêm 7-8% nhiên liệu khi lưu thông trên đường cao tốc. Tuy nhiên nếu thu phí không dừng, mỗi năm Việt Nam sẽ giảm chi phí in vé giấy khoảng 70 tỷ đồng, tiết kiệm nhiên liệu 233 tỷ đồng; giảm thời gian tham gia giao thông 2.800 tỷ đồng; tiết kiệm chi phí quản lý giao thông 360 tỷ đồng…
Lái xe Đài Loan chính thức tạm biệt thu phí thủ công từ đầu tháng 2/2014. Nếu như Nhật Bản mất 13 năm để đạt con số gần 80% người sử dụng ETC thì Đài Loan chỉ cần 1,5 năm để có mật độ 94%. Đến nay Đài Loan đã có 6,3 triệu xe đăng ký, cứ 100 xe lưu thông trên đường có 94 xe được gắn thẻ e-tag và trả phí tự động.
Chia sẻ về bí quyết giúp lượng người dùng tăng nhanh chóng, các chuyên gia Đài Loan cho biết vấn đề nằm ở chi phí rẻ và sự thuận tiện công nghệ này mang lại cho các lái xe.
Chi phí cho một e-tag khoảng 1-2 USD nhưng ban đầu, Đài Loan hoàn toàn miễn phí cho chủ xe. Không chỉ vậy, họ sử dụng một loạt những hệ thống "chân rết" để nhanh chóng mở rộng và duy trì mạng lưới thuê bao gắn etag. Một trong số đó là qua các hãng xe hơi, cửa hàng bán linh kiện, vật tư. Nhờ kênh này, 80% xe mới được gắn etag ngay khi chuyển tới tay khách hàng. Bên cạnh đó, FETC có 25 điểm dịch vụ do họ quản lý để các lái xe đăng ký mở tài khoản thanh toán, dán etag, nạp tiền... Chưa kể, hàng nghìn cửa hàng tiện ích như Seven Eleven, HiLife, Ok... và các kiosk đặt trên toàn Đài Loan cũng hỗ trợ khách hàng nạp tiền vào tài khoản.
 |
|
Một chủ xe Đài Loan dán thẻ etag để tham gia hệ thống thu phí điện tử không dừng - thiết bị được Đài Loan hỗ trợ miễn phí cho người dùng. Ảnh: Thanh Lan.
|
Trao đổi với VnExpress, đại diện Đài Loan cũng khẳng định một trong những việc quan trọng nhất của dự án này là cần giới thiệu cho người dân các hình thức thanh toán đa dạng, tiện ích. "40% việc nạp tiền của các lái xe vẫn thực hiện qua các ngân hàng với nhiều hình thức, trong đó có Internet Banking và đây là hình thức chúng tôi khuyến khích nhất", lãnh đạo FETC cho biết.
Hiện mỗi ngày, hệ thống ETC của Đài Loan xử lý 14 triệu lượt xe, độ chính xác thu phí đạt tỷ lệ 99,99%. Theo đại diện FETC, dự án sẽ thất bại nếu các lái xe phàn nàn về sự chính xác. "Thu phí hộ Chính phủ nên bản thân FETC không cho phép bất cứ sai sót nào. Ban đầu chúng tôi còn có chính sách bất cứ lái xe nào phát hiện hệ thống thu sai sẽ được nhận ngay coupon trị giá 500 Đài tệ", lãnh đạo FETC cho biết.
Toàn Đài Loan có khoảng 7 triệu ôtô lưu thông trên đường cao tốc tổng chiều dài trên 1.000 km. Với Việt Nam, lượng xe lên tới hơn 10 triệu nên theo lãnh đạo của FETC, cần chú trọng đào tạo nhân lực tốt để ngăn chặn những sai sót gây phiền nhiễu cho các lái xe. Thuyết phục gắn etag đã khó nhưng để giữ chân họ sử dụng dịch vụ còn khó hơn. Như tại Đài Loan, tháng đầu triển khai có tới 10% etag bị lỗi, không hoạt động được. "Chúng tôi đã làm rất nhiều cách để đưa con số từ 10% này về 1% như hiện nay. Đội ngũ dịch vụ dán, thay etag lên xe cũng phải rất chú trọng. Đừng để người dùng etag quay lại phàn nàn những điều như tại sao barier không mở, sao etag không hoạt động...", ông chia sẻ.
Theo bà Trịnh Thị Hằng Nga, Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ sẽ dự kiến một lộ trình thích hợp để triển khai và trước mắt sẽ vẫn duy trì song song hai hình thức thu phí thủ công và tự động (có rào chắn - barrier). Ở giai đoạn 2, cơ quan này dự kiến sẽ thực hiện tự động hoàn toàn, bỏ rào chắn.
Video chạy thử mô hình thu phí tự động hỗn hợp thiết kế cho Việt Nam trong giai đoạn đầu (có rào chắn) với 3 trường hợp. Xe đầu tiên sử dụng ETC, có gắn thẻ etag và đủ tiền trong tài khoản. Xe thứ hai không gắn thẻ etag. Xe thứ ba: gắn thẻ etag và đủ tiền.
Thanh Thanh Lan
http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/ebank/thanh-toan-dien-tu/thu-phi-giao-thong-dien-tu-co-the-giup-tiet-kiem-hang-nghin-ty-dong-3265869.html
|
|
Ảnh: Xe buýt nhanh "chôn chân" trên đường
Loay hoay chi 7000 tỷ khôi phục tuyến đường sắt độc đáo ở châu Á
Buýt nhanh BRT chạy thử trên đường phố Hà Nội
Xếp hạng năng suất lao động: Việt Nam xếp thứ 6… từ dưới lên, đứng trên Lào, Cambodia, Myanmar
