Nhiều nhà khoa học và nhà quản lý đầu ngành tham dự cuộc hội thảo

Mở đầu hội thảo, ông Lê Ngọc Hoa – Tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (CIENCO4) cho biết, tình trạng hằn lún vệt bánh xe đã xảy ra trên rất nhiều tuyến quốc lộ có lưu lượng lớn, trên địa bàn rộng khắp từ Bắc đến Nam. Điều này đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác và ATGT. CIENCO4 đã thực hiện nhiều biện pháp nhưng tình trạng trên vẫn xuất hiện.

Ông Hoa đặt ra hàng loạt câu hỏi như: Tại sao vệt hằn lún bánh xe lại xuất hiện nhiều vào mấy năm gần đây? Vì sao lại chủ yếu xảy ra trái tuyến từ Nam ra Bắc? Hay như các tuyến đường cũ, đã khai thác ổn định từ nhiều năm, nhựa đã lão hóa đến nay vẫn bị hằn lún? Trong suốt thời gian mùa Xuân, Thu, Đông các tuyến đường mới khai thác trong tình trạng rất tốt, đến mùa hè lại đồng loạt xảy ra hiện tượng vệt hằn bánh xe?

Là đơn vị có chức năng kiểm định một số công trình giao thông bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe gây ra, ông Lâm Hữu Quang – Q.Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm (Viện KHCN GTVT) cho biết, qua kiểm định đợt 1 cho thấy, dù các đơn vị đã làm rất đúng qui trình nhưng tình trạn hằn lún vệt bánh xe vẫn xảy ra.

Trong khi đó, đại diện chủ đầu tư Dự án BOT nâng cấp, cải tạo QL18 đoạn Uông Bí – Hạ Long - Công ty CP Đại Dương cũng cho biết, vệt hằn lún bánh xe đang khiến các nhà đầu tư vào lĩnh vực xây dựng công trình giao thông mất tự tin bởi các nhà đầu tư đã làm mọi cách để quản lý các qui trình, công đoạn thi công dự án những vẫn bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe.

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc CIENCO4 cho biết thêm: “Nghiên cứu giải pháp chống lại hiện tượng này trở thành đề tài hóc búa của toàn ngành GTVT. Khi chưa tìm được một giải pháp hiệu quả, nhà thầu thi công luôn bị đặt dưới áp lực rất lớn của dư luận xã hội đối với công tác thi công đảm bảo chất lượng các công trình”.

Cũng theo ông Huỳnh, trong thời gian qua, lãnh đạo Bộ GTVT đã rất quyết liệt trong công tác chỉ đạo, có nhiều biện pháp mạnh để loại bỏ tất cả các nguyên nhân chủ quan của hệ thống quản lý. Tuy nhiên, hiện tượng vệt hằn vẫn tiếp tục lặp lại sau đợt nóng tháng 5/2014, các đoạn mới đưa vào sử dụng hay cả các đoạn đường đã ổn định khai thác trong nhiều năm trước, hiện nay đều xuất hiện hằn lún với mức độ khác nhau.

Tham luận tại hội thảo, hầu hết các chuyên gia khoa học và doanh nghiệp liên quan đều tập trung đặt nghi vấn vào một số nguyên nhân chính như: nhiệt độ môi trường thay đổi, xe quá tải, qui trình và chất lượng thi công, chất lượng nhựa đường hoặc các thành phần cốt liệu như: cát, đá dăm…

PGS-TS Doãn Minh Tâm đã nêu ra một loạt các nguyên nhân mà ông cho là thủ phạm có thể dẫn đến tình trạng hằn lún vết bánh xe.

“Trước hết là chất lượng nhựa đường nhập khẩu để sản xuất bê tông nhựa (BTN). Hiện nhựa đường nhập khẩu vào Việt Nam từ trên 10 quốc gia bởi hơn 15 doanh nghiệp. Tuy nhiên, hiện không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu. Vì thế, việc kiểm soát chất lượng nhựa, nguồn gốc, xuất xứ nhựa đường gặp khó khăn. Ngoài ra, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá khai thác phục vụ cho sản xuất bêtông nhựa, trong khi nhiều mỏ đá không đủ tiêu chuẩn để sản xuất đá cho BTN, việc xác định chất lượng thường chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng BTN không đảm bảo”  ông Tâm nói.

Đề xuất các giải pháp trước mắt và lâu dài, TS Doãn Minh Tâm cho rằng, ngành GTVT đến nay vẫn quan tâm, áp dụng nhiều đến các giải pháp quản lý, tập trung cho yếu tố con người và nâng cao ý thức trách nhiệm. Tuy nhiên, các giải pháp kỹ thuật cũng cần phải được quan tâm đúng mức.  Hiện, còn tồn tại 3 vấn đề kỹ thuật cơ bản nhất của mặt đường BTN chưa được chuyển hẳn và áp dụng theo AASHTO của Mỹ dẫn tới tụt hậu so với thế giới và các nước trong khu vực. Để áp dụng tiêu chuẩn này cần phải thay đổi tiêu chuẩn đánh giá chất lượng nhựa đường theo độ kim lún không chính xác bằng tiêu chuẩn PG (Performance Grade) để kiểm soát chất lượng nhựa đường. Đây là biện pháp đủ mạnh để phát hiện và loại bỏ được các lô hàng nhựa đường nhập ngoại kém chất lượng.

Việc tính toán thiết kế mặt đường mềm lẽ ra phải áp dụng theo AASHTO từ năm 2000 trong khi ngành GTVT vẫn cho phép áp dụng song hành 2 tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm theo tiêu chuẩn của Nga và AASHTO.

Bên cạnh đó, cần dùng phương pháp mới thiết kế hỗn hợp BTN mặt đường theo Superpave thay thế cho phương pháp Marshall để phù hợp với tính toán mặt đường chịu tải trọng nặng và nhiệt độ cao, có khả năng tính toán và điều chỉnh để kiểm soát biến dạng vệt lún bánh xe.

Cũng theo ông Tâm, để tăng khả năng ổn định của BTN, cần kiểm soát và khống chế tỷ lệ độ rỗng của vật liệu này một cách hợp lý, tránh tình trạng độ rỗng ngày càng chặt hơn dưới tác động của tải trọng xe chạy. Các hỗn hợp BTN mà được lu lèn quá chặt như vậy tạo ra nguy cơ phát sinh biến dạng kéo dài, dẫn đến vệt lún bánh xe. Và yếu tố then chốt nữa là phải tăng cường kiểm soát chất lượng nhựa đường.

Để bảo đảm chất lượng nhựa đường, ông Nguyễn VănThành - Phó Viện trưởng Viện KH&CN GTVT cho rằng, phải ổn định nguồn vật liệu đầu vào và trạm trộn phải có vách ngăn để tách các thành phần để kiểm soát được đầu vào. Phải tránh tình trạng chất lượng trạm trộn, cân đong đo đếm không đạt yêu cầu.

“Chất lượng bê tông nhựa liên quan đến quá trình thi công, có những đoạn hằn lún khi cào lên giữa bê tông nhựa và đá dăm có lớp muội cao, dầu trong nhựa lỏng  vẫn tồn tại nên có thể tạo ra hằn lún. Vì thế cần nâng cao công tác sử dụng BTN. Bên cạnh đó, thắt chặt quản lý chất lượng, đầu tiên của nhà thầu. Nếu trình độ và ý thức của người thi công không tốt, số lượng TVGS có tăng bao lần cũng không bảo đảm” – ông Thanh cho biết.

Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đây là vấn đề mang tính toàn cầu, nhưng ở mỗi nước xuất hiện ở những mức độ khác nhau. Có thể nói, tại hội thảo này, chưa có những nguyên nhân mới được tìm ra. Vì thế, vấn đề hiện nay là phải làm sao quản lý được theo các tiêu chuẩn, qui chuẩn, khảo sát thiết kế, thi công. Đặc biệt phải tăng cường quản lý các nhà thầu, nhà cung ứng vật liệu, nhân lực thi công và các yếu tố đầu vào.