Chung cư helios Tower Vinhomes Gardenia Chung cư Goldmark City The RainBow 8X Dự án Centa Park Tân Bình Vinhomes Central Park Chung cư Century Chung cư Diamond Lotus Lake View Chung cư SSG Tower Chung cư Sunrise City Chung cư The One Sài Gòn Chung cư Centa Park Dự án Goldmark City Chung cư 87 Lĩnh Nam Chung cư 88 Láng Hạ Chung cư Cầu Diễn Chung cư Hải Đăng City Chung cư Imperia 360 Giải Phóng Chung cư Royal City Chung cư Ruby Tower Chung cư Jamona Golden Silk Vinhomes Golden River Chung cư Goldseason Chung cư Goldsilk Complex Dự án The Sun Avenue Thiết kế biệt thự ecopark Thiết kế nội thất royal city Vinhomes Gardenia Vinhomes ba son Vinhomes Gardenia Cầu Diễn Vinhomes Mễ Trì Chung cư 93 lò đúc Dự án Chung cư Goldmark City Chung cư Vista Verde Chung cư Samland Airport Chung cư gamuda the two chung cư tincom city 360 giải phóng Khu đô thị park city Chung cư tây hồ residence Chung cư golden an khánh Chung cư Mon City Căn hộ An Gia Riverside Căn hộ 8X RainBow masteri thảo điền căn hộ full house căn hộ carillon 2 tân phú Chung cư the sun avenue chung cư 283 Khương Trung Chung cư Gemek Premium Goldmark city 36 hồ tùng mậu Chung cư 60B Nguyễn Huy Tưởng HD Mon City Mỹ Đình Chung cư Imperia Garden Dự án 60B Nguyễn Huy Tưởng Vinhomes Liễu Giai chung cư the vetsta Biệt thự Trung Yên Chung cư Anthena Complex Chung cư địa ốc Chung cư Thành An Tower udic riverside 122 vĩnh tuy hacinco complex lê văn lương chung cư green stars Chung cư Kim Lũ Chung cư Mon city chung cư diamond lotus Dự án 69 Thụy Khuê Condotel Grand World căn hộ Vinhomes Ba Son Chung cư The Gold View vinhomes trần duy hưng chung cư vinhomes central park dự án vinhomes gardenia goldseason 47 nguyễn tuân Chung cư GoldMark City Căn hộ saigonres Plaza Căn hộ saigon panorama Central coast đà nẵng Grand World Phú Quốc Biệt thự Premier Village Hoa Phượng Vinhomes Riverside Chung cư Ecolife tây hồ Vinhomes Times city Chung cư Handi resco Hacinco lê văn lương chung cư vp6 linh đàm tân hoàng minh hoàng cầu Anh Đào Vinhomes Riverside Hoa Lan Vinhomes Riverside Chung cư Valencia Chung cư Ecolife Capitol Biệt thự vinpearl Căn hộ phú hoàng anh Cho thuê văn phòng Vinhomes Nguyễn Chí Thanh Dự án King Center Căn hộ Melody Residences

Chung cư an bình city giá tốt, view hồ, tiện ích hiện đại

Hoàng Giáp cung cấp lồng công nghiệp giá rẻ nhưng rất chuyên nghiệp. Sản phẩm bán lồng thỏ 100 làm bằng máy tự động, các mối hàn gọn, chắc chắn, các nan lồng được mạ kẽm sáng bóng và độ bền cao. Tôi đã sử dụng toàn bộ thiết bị máy làm cám Hoàng Giáp cung cấp từ lồng thỏ, van uống nước cho thỏ, máng ăn cho thỏ, tấm nhựa đa năng. Đặc biệt tôi rất yêu thích bán máy ép cám viên chăn nuôi, bởi sản phẩm này giúp tôi tiết kệm 60% chi phí chăn nuôi và 70% nhân lực cho chăn nuôi. Cảm ơn Hoàng Giáp Nhận đào tạo, hướng dẫn giải pháp phục hồi tóc hư tổn tận gốc chỉ sau 1 tuần

Technology Development & Investment Consultant JSC

You are here: Home Tin tức Tin tức xã hội Xe buýt nhanh: 10 năm dùi mài bài học đắt
Phần mềm ứng dụng hiện đại
  • Phần mềm quản lý: Văn Phòng Điện Tử .NET
  • Phần mềm thiết kế: RM2000, MIDAS/CIVIL, SofiCAD, Nova, Thiết kế cống, Thiết kế San Nền...

Xe buýt nhanh: 10 năm dùi mài bài học đắt

Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng?

LTS:Xung quanh công trình xe buýt nhanh đang có nhiều ý kiến khác nhau. Với trách nhiệm thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam đăng tải phân tích của Tiến sỹ Nguyễn Việt Hải, Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA. Mời quí vị cùng đọc và trao đổi thêm.

Sau hàng loạt thông tin trên công luận về công trình tuyến xe buýt nhanh Kim Mã-Yên Nghĩa, Ban lãnh đạo Sở GTVT đã họp báo, tuyên bố “rà soát đánh giá lại toàn bộ quá trình triển khai dự án” này.

Tại họp báo hôm 29/06 ông Vũ Văn Viện– Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng các bất cập và khó khăn triển khai vận hành tuyến xe buýt nhanh là do điều kiện khách quan. Tuyến Xe buýt nhanh (BRT) Yên Nghĩa – Kim Mã được nghiên cứu từ năm 2007 khi tỉnh Hà Tây chưa sáp nhập về Hà Nội… Quá trình nghiên cứu, tính dự báo trước đây không lường trước được nên khi áp vào thực tế hiện nay có những vấn đề như vậy”

Cũng theo ông Viện, đây là tuyến BRT thí điểm nên các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (nhà tài trợ dự án) giám sát chặt chẽ từng khâu. Hà Nội cũng thực hiện chặt chẽ những yêu cầu của Ngân hàng Thế giới. Thành công và chưa thành công của dự án này là bài học cho những dự án tiếp theo ở TP.Hồ Chí Minh và Đà Nẵng… Hiện Nhật Bản và Ngân hàng Thế giới vẫn khuyến khích Hà Nội nghiên cứu và triển khai những tuyến BRT theo quy hoạch”.

Tuy nhiên, chúng ta đang thấy những tín hiệu về khả năng “vỡ trận”, “xe buýt nhanh sẽ thành rùa”, “dự án nghìn tỷ quá lãng phí về không gian và tiền bạc”….

Tiến sỹ Khoa học - Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc được báo chí dẫn lời cho biết, theo các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế thì sản phẩm dự án không thể được gọi là BRT.  “Dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vốn vay WB vào năm 2006, dự kiến khi đó hệ thống vận hành vào năm 2008, 2010 sẽ vận chuyển được 500 triệu lượt khách, tức là trung bình ngày 1.4 triệu lượt khách.”ông Bắc dẫn chứng.

Tiến sỹ Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc cũng cho rằng, “xe buýt không có tội, đó là phương tiện công cộng phục vụ số đông. Nếu có một quyết tâm dành đường cho xe buýt nhanh, xã hội đồng thuận, dự án nhất định vẫn hiệu quả”. Từ các góc độ phân tích trên, chúng ta cùng thử làm phép tính xem nhận định này là một chiến lược đúng đắn hay lại là một suy nghĩ duy ý chí sẽ dẫn đến những thiệt hại lâu dài và lớn hơn?

Theo tính toán của ông Hà Huy Quang - Phó Giám đốc Sở GTVT TP. Hà Nội, “Ở Hà Nội, ô tô chạy trong nội thành với vận tốc trung bình chỉ 15km/giờ. Với xe buýt nhanh chạy với vận tốc 22km/h là chúng tôi cảm thấy sung sướng”.

Như vậy, với khoảng cách 14 km từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, người sử dụng BRT sẽ mất 40 phút đi xe, còn xe cơ giới khác mất khoảng 1 giờ, chênh nhau 20 phút. Công suất vận tải của xe BRT (90 chỗ) với khả năng vận chuyển 200%, trung bình 4 phút một chuyến trong 10 giờ mỗi ngày sẽ vận chuyển được 27000 lượt khách mỗi hướng, đạt 54000 lượt khách tổng chuyển.

Nếu tính lợi 20 phút mỗi hành khách, tổng lợi ích xã hội mỗi ngày là hơn 1 triệu phút, Hà Nội có hơn 7 triệu người, số lượng người tham gia giao thông qua vùng lân cận tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa trong 10 giờ chạy xe trong ngày tạm tính là 1 triệu lượt người. Thời gian chậm xe tạm tính là 1 phút/lượt người thì tổng thiệt hại xã hội sẽ là 1 triệu phút. Vậy là BRT không làm lợi gì cho xã hội, nếu không nói là thiệt hại.

Để so sánh hiệu quả “công trình 14km tuyến – 30 phút từ đầu đến cuối – 90 hành khách lên xuống ở giải phân cách giữa – đường bê tông và cải tạo hạ tầng cầu vượt - ngăn đường riêng…”, ta có thể nhìn sang tuyến xe buýt chất lượng cao mới vận hành Ga Hà Nội – Nội Bài: “80 chỗ - 33km trong 50 phút - nhà chờ thông thường bên phải – chạy đường chung và không ảnh hưởng giao thông khác”.

Xe buýt nhanh, đường sắt trên cao, nhà thầu, BRT

Dự án Buýt nhanh (BRT) sử dụng vốn vay ODA với tổng kinh phí lên đến 55,33 triệu USD đang có nguy cơ “vỡ trận” (Ảnh chụp nhà chờ Buýt nhanh (BRT) trên đường Giảng Võ, Hà Nội). Ảnh: Ngọc Châu.

Trên website Hanoi BRT, Ông Paul Vallely- Chuyên gia cao cấp về Giao thông Vận tải của WB khẳng định: “Dự án thí điểm xe buýt nhanh - BRT: Cần thiết và không hề lãng phí”.

Vậy tại sao những tính toán “dân dã” về hiệu quả tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa lại đi ngược với ý kiến của “các đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, lập dự án” cao cấp như vậy?

Đầu tiên, cần phải xem xét ở tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa có phải là BRT mà các chuyên gia nói đến không? có phải là một hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn mà ta thấy ở các nước khác không?

Theo Internet, tuyến BRT ở Curitiba - Brazil (với dân số 1,8 triệu – dữ liệu năm 2015) mỗi ngày vận chuyển 2,3 triệu lượt khách, tuyến BRT Quảng Châu (22km, dân số 12,8 triệu – dữ liệu năm 2014) mỗi ngày vận chuyển 1 triệu lượt khách, tuyến TransMilenio (Bogota – Colombia, dân số 6,7 triệu người – dữ liệu năm 2008) với 35000 - 40000 lượt khách mỗi hướng mỗi giờ…

Từ những số liệu tham khảo trên buộc tôi phải nghĩ là khi tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa được hoạt động, với hoàn toàn đường riêng công suất lớn nhất với khoảng 60 ngàn lượt khách ngày, sẽ thiết lập kỷ lục thấp nhất thế giới về công suất chuyên chở của một tuyến BRT.

Đi song song gần như trùng khít với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, với công suất thiết kế vận chuyển tối đa 28000 hành khách/giờ, tốc độ trung bình 33km/giờ, độ dài 13km, hỏi rằng ý nghĩa của dự án nghìn tỷ sẽ là gì?

Ngoài những tiêu chí đánh giá tiêu chuẩn kỹ thuật BRT của Viện Nghiên cứu chính sách về phát triển và giao thông ITDP (quốc tế, có trụ sở tại Mỹ, Brazil, China, India, Indonesia, Kenya, Mexico) mà Tiến sỹ Khoa học Nguyễn Quang Bắc đã sử dụng để phân tích trong bài “Xe buýt nhanh Hà Nội – BRT hay không BRT”, còn có cách đánh giá theo công năng sử dụng như sau, thường được áp dụng:

-    Tần suất chạy xe: Trên thế giới, xe buýt thông thường có thể hoạt động với tần suất đến 10 giây hoặc ít hơn trên một hướng tuyến; tần suất trung bình ở tuyến TransMilenio (Brazil) vào thời gian cao điểm là 13 giây; tại tuyến Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) là 14 giây. Hỏi rằng thiết kế tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), Bàu Tràm – Đại học Việt Hàn (Đà Nẵng) tần suất trung bình từ 3 đến 5 phút là theo tiêu chuẩn nào?

Nếu cho BRT chạy tần suất dưới 15 giây/chuyến/hướng thì giao thông sẽ hoạt động ra sao ở mạng đường dọc theo và cắt ngang Giảng Võ – Lê Văn Lương – Tố Hữu (Hà Nội), Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Văn Linh - Cầu Rồng – Ngô Quyền… (Đà Nẵng)…?

-    Công suất vận chuyển của xe: Có thể dao động từ 50 hành khách cho một xe buýt thông thường lên đến khoảng 200 cho một chiếc xe có khớp nối sắp xếp cho hành khách đứng. Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) sử dụng hai loại xe là Mercedes Citaro với công suất 150 hành khách và Mercedes công suất 193 hành khách.

Để so sánh, BRT Hà Nội có công suất chuyên chở 90 hành khách, xe chạy tuyến chính BRT Đà Nẵng có công suất 80 hành khách và xe chạy trên 2 tuyến BRT phụ có công suất 60 hành khách.

-    Hiệu quả của các nhà chờ xử lý nhu cầu hành khách vào ra: Khối lượng lớn hành khách trên xe đòi hỏi phải có bến xe lớn tại các điểm đông hành khách.

Tại Hà Nội và Đà Nẵng các nhà chờ đặt trên giải phân cách giữa, với 2 loại về độ rộng là 3m (trên giải phân cách rộng 2m) và 5m. Nhà ga to bé không phải là do tính toán điểm dừng của BRT sẽ có nhiều hành khách lên xuống, mà căn cứ trên giải phân cách sẵn có của đường giao thông rộng bao nhiêu.

Học theo thiết kế nhà chờ Hà Nội, nhưng tuyến BRT Đà Nẵng đã cải tiến bằng cách thu ngắn chiều dài nhà ga từ 30m xuống còn 15m từ đầu đến cuối. Đến khi vận hành hàng loạt nhà ga trên tuyến đường BRT đầu tiên của thành phố du lịch xanh Đà Nẵng sẽ mang kỷ lục thế giới về sự bất tiện, ít khách mà vẫn chen chúc.

-    Hiệu quả của hệ thống trung chuyển: Dùng để tạo điều kiện cho hành khách chuyển tuyến một cách nhanh nhất từ BRT sang các loại hình giao thông khác.

Tại tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), ta thấy ngoài ga đầu và ga cuối, mọi nhà ga trên tuyến ở dạng độc lập, hành khách dịch chuyển sang xe buýt thông thường bằng chân và đi qua vạch kẻ sang đường cho người đi bộ ở tiêu chuẩn mọi ngã tư bất kỳ trong thành phố.

Tuyến BRT chính của Đà Nẵng từ Bàu Tràm đến Đại học Việt Hàn tương tự như Hà Nội, có thêm một ga ở nút giao Điện Biên Phủ - Nguyễn Văn Linh, hành khách sẽ chuyển tuyến vào nhà chờ sân bay (bến xe BRT phụ BRT1 và BRT3), xuyên qua một trong những nút giao có mật độ xe lớn bậc nhất thành phố Đà Nẵng vẫn bằng đường đi bộ qua đường có vạch kẻ sơn thông thường.

Tương tự như vậy tại nhà chờ nút giao Tôn Đức Thắng – Nam Trần vào Bến xe Thành phố.

Chúng tôi thiết nghĩ, chỉ có một thiết kế Hệ thống BRT kèm theo Hệ thống Park&Ride (gửi xe cá nhân và lên xe buýt thuận tiện) thì mới gọi là hệ thống trung chuyển tiện lợi đúng nghĩa theo điều kiện thực tế đặc thù của xã hội đô thị Việt Nam hiện nay. Thiết kế này không thấy được nhắc đến trong cả dự án BRT tại TP.Hà Nội cũng như tại TP.Đà Nẵng.

-    Nhu cầu hành khách địa phương: Việc đánh giá thực sự nhu cầu đi lại của người dân sử dụng hay không sử dụng BRT dọc tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa trong điều kiện có tuyến đường sắt trên cao chạy song hành và khi người dân đang có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân một cách rất phổ biến, có lẽ không được nghiên cứu đầy đủ. Tương tự như vậy ở Đà Nẵng, mọi Báo cáo tiền khả thi về xây dựng tuyến BRT đều dựa trên lý luận khá duy ý trí là “nếu có BRT người dân sẽ từ bỏ xe cá nhân”.

Lý luận trên đúng, nếu sản phẩm làm ra đúng là BRT theo các tiêu chí khoa học và quốc tế, còn với sản phẩm thực tế không phải BRT thì người dân vẫn sẽ tiếp tục dùng xe máy và xe buýt nhanh sẽ nhanh chóng bị loại bỏ khỏi đời sống xã hội với hệ lụy thiệt hại hàng nghìn tỷ đồng.

Để kết luận, chúng tôi xin dẫn tuyên bố gần đây của đại diện Ngân hàng Thế giới. Bà Jung Eun Oh - Trưởng nhóm Giao thông của WB tại Việt Nam khẳng định: “Hợp phần BRT là một loại hình giao thông công cộng (GTCC) khối lượng lớn lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Lý do để đầu tư loại hình này do chi phí đầu tư thấp; thời gian thực hiện ngắn; tính linh hoạt cao; tốc độ vận hành, năng lực chuyên chở cao; dễ dàng tích hợp với các hệ thống GTCC khác… Khi có phát hiện vi phạm các mục tiêu trên, WB sẽ có các biện pháp trừng phạt, gồm việc cấm hoặc tạm đình chỉ các tư vấn hay nhà thầu vi phạm tham gia các hoạt động do WB tài trợ.”

Dường như tất cả các thông tin được đăng tải trên báo chưa được đại diện Ngân hàng xử lý, mà đang có những chuyển đổ trách nhiệm cho Ban QLDA và nhà thầu từ trước đến nay.

Riêng về tiêu chí “chi phí đầu tư thấp, năng lực chuyên chở cao”, thử kiểm tra một con số đơn giản: Gói thầu 2.1: Dịch vụ tư vấn lập thiết kế chi tiết, hồ sơ mời thầu, giám sát hệ thống thiết bị và hỗ trợ kỹ thuật vận hành hệ thống BRT thuộc Hợp phần 2: Phát triển hệ thống xe buýt nhanh của Dự án: Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng (tương tự như dự án ở TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh) đã được trao thầu cho Liên danh Getinsa Ingenieria SL và Artelia Group với tổng trị giá 3.367.611,73 USD và 22.644.391.966 VNĐ.

Ở Hà Nội gói thầu tương tự được trao cho Liên danh giữa EGIS BCEOM International Consulting Engineering Co.Ltd và ING INGENIERIA SA chắc cũng có số trị giá tương tự. Ước tính, với giá xe buýt chất lượng cao vừa đầu tư trên tuyến Ga Hà Nội – Nội Bài dưới 3 tỷ/chiếc, trị giá các gói tư vấn dự án BRT có thể mua nguyên một đội xe 35 chiếc khả năng chuyên chở 80 chỗ, chạy khắp nơi mà không cần nâng cấp hạ tầng, ưu tiên đường riêng, điều khiển hiện đại gì.

Theo bản Dự thảo Báo cáo cuối cùng “Thiết kế chi tiết của Hợp phần BRT Tuyến 1 – Kim Mã - Yên Nghĩa” ghi tháng 6/2009, trong khi Hà Tây sáp nhập vào Hà Nội tháng 8/2008 mà chúng tôi nắm được hỏi rằng, vỡ trận BRT có phải do riêng vấn đề không tổ chức giao thông được vì “bất chợt Hà Tây nhập vào Hà Nội, lưu lượng giao thông thưa thớt tăng lên 3-4 lần” hay không?

Không thể xây dựng một công trình lớn có tư vấn đầy đủ để rồi có thể gặp những tai nạn kiểu như va chạm xe máy ô tô trên đường quốc lộ.

Tại sao một dự án mà theo Ban QLDA tuyên bố: “Việc triển khai hợp phần BRT thực hiện theo đúng các thủ tục đấu thầu quốc tế và chịu sự giám sát chặt chẽ của WB” mà lại vẽ đầu con voi ra đuôi con chuột như thế này? Đây phải chăng là “kinh nghiệm có thể nói là quý báu hay đắt giá” – một bài học mới cho những người thiếu kinh nghiệm lần đầu tiên bị dỗ dành đi vào con đường lầm lạc?

Theo chúng tôi, cần làm rõ trách nhiệm đầu tiên của các gói thầu tư vấn xây dựng quy hoạch, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật bản vẽ thi công các hạng mục của công trình, làm rõ sai phạm của nhà thầu và cá nhân tổ chức giám sát, xét duyệt sản phẩm gói thầu.

Xem lại lịch sử, tổng dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải phố hợp với Đơn vị tư vấn MVA (Hồng Kông – Trung Quốc) của Ngân hàng Thế giới nghiên cứu lập dự án, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định đầu tư số 98/QĐ-TTg ngày 13/2/1998,với tổng mức đầu tư khoảng 24,782 triệu USD (trong đó vốn vay WB khoảng 22,304 triệu USD, vốn đối ứng do ngân sách thành phố Hà Nội cấp khoảng 2,478 triệu USD).

Trở lại 10 năm trước đây, vào đúng thời gian Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tiểu dự án “Xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa”, đã có những bài học “đắt giá” được Thanh tra Chính phủ và các cơ quan ban ngành chức năng kết luận về tổng dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị thành phố Hà Nội”: hàng loạt sai phạm trong gói thầu tư vấn thiết kế và nhiều gói thầu mua sắm trang thiết bị … Được biết, Trung tâm điều khiển đèn tín hiệu được mua sắm bổ sung do Tyco (Australia) cung cấp sau 10 năm chưa có một ngày nào hoạt động.

Trong kết luận của thanh tra: “Công ty Tư vấn MVA (Hồng Kông) và Công ty Tư vấn Đầu tư Xây dựng Giao thông Công chính Hà Nội đã đưa ra giải pháp không sát thực tế và dự toán kinh phí thiết bị thiếu căn cứ… gây lãng phí Ngân sách Nhà nước”; “Việc khảo sát và nhiều ý tưởng thiết kế ban đầu của Công ty Tư vấn chưa sát thực tế ảnh hưởng đến tiến độ thi công và lãng phí vật tư…”.

Công ty MVA hiện nay cũng là đơn vị tư vấn hệ thống BRT đang được triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh!!!

Trong kết luận thanh tra số 1885/KTTT-TTCP ngày 9/10/2006, đáng chú ý thông tin: “Dự án sử dụng vốn vay ODA, nên ngoài những quy định về quản lý đầu tư của xây dựng, công tác đấu thầu do Việt Nam ban hành, Dự án còn chịu sự chi phối quyết định bởi Hiệp định ký kết giữa Nhà nước Việt Nam và Ngân hàng thế giới.

Khi thực hiện Dự án, ở tất cả các khâu quan trọng đều phải có ý kiến và sự chấp thuận kết quả cuối cùng của Ngân hàng thế giới. Đây cũng là một trong những vấn đề cần đưa ra xem xét nhằm thực hiện tốt hơn trong công tác quản lý đối với các dự án sử dụng vốn vay.”

Phải chăng, trước nguy cơ vỡ trận của dự án nghìn tỷ “buýt nhanh thành xe rùa”, vận tải khối lượng lớn thành “vận tải nhỏ rối loạn to”, những người có trách nhiệm của Sở GTVT và Ban QLDA lại đang nhắc đi nhắc lại vai trò “giám sát chặt chẽ của WB” là lặp lại kết luận thanh tra về nguyên nhân sai phạm và tồn tại đã được kết luận 10 năm về trước?

Từ phía WB - Bà Jung Eun Oh vừa tuyên bố: “WB cũng có thể hủy khoản tài trợ với các hoạt động mà chủ đầu tư hay Ban QLDA không tuân thủ các quy định trong hiệp định đã ký giữa Chính phủ Việt Nam và WB”.

Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng này?

Với tư cách của những người làm khoa học, chúng tôi kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền và chịu trách nhiệm trước nhân dân về đầu tư, nợ công cần xem xét lại một cách nghiêm túc công trình xe buýt nhanh Hà Nội trước khi đưa vào sử dụng vận hành.

Đồng thời, cần rà soát lại các công trình đang thiết kế và chuẩn bị đầu tư như hệ thống BRT tại thành phố Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, làm rõ các kết quả tư vấn thiết kế, quy hoạch, năng lực nhà thầu, hiệu quả triển khai.

Không thể cứ tiếp tục các phát biểu như thế này: “Với dự án sử dụng vốn vay ODA, dù khả năng hiệu quả không đạt như kỳ vọng ban đầu vẫn không thể dừng được vì dự án đã triển khai gần xong. Giờ đợi xem khi đi vào hoạt động hiệu quả tới đâu”.

Tiến sỹ Nguyễn Việt HảiPhó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA

 

Tin tức mới

Google Apps

googleapps

Liên kết

Thống kê

www.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vn
mod_vvisit_counterHôm nay39
mod_vvisit_counterHôm qua162
mod_vvisit_counterTuần này704
mod_vvisit_counterTuần trước1155
mod_vvisit_counterTháng này2910
mod_vvisit_counterTháng trước6030
mod_vvisit_counterTất cả661613