Chung cư helios Tower Vinhomes Gardenia Chung cư Goldmark City The RainBow 8X Dự án Centa Park Tân Bình Vinhomes Central Park Chung cư Century Chung cư Diamond Lotus Lake View Chung cư SSG Tower Chung cư Sunrise City Chung cư The One Sài Gòn Chung cư Centa Park Dự án Goldmark City Chung cư 87 Lĩnh Nam Chung cư 88 Láng Hạ Chung cư Cầu Diễn Chung cư Hải Đăng City Chung cư Imperia 360 Giải Phóng Chung cư Royal City Chung cư Ruby Tower Chung cư Jamona Golden Silk Vinhomes Golden River Chung cư Goldseason Chung cư Goldsilk Complex Dự án The Sun Avenue Thiết kế biệt thự ecopark Thiết kế nội thất royal city Vinhomes Gardenia Vinhomes ba son Vinhomes Gardenia Cầu Diễn Vinhomes Mễ Trì Chung cư 93 lò đúc Dự án Chung cư Goldmark City Chung cư Vista Verde Chung cư Samland Airport Chung cư gamuda the two chung cư tincom city 360 giải phóng Khu đô thị park city Chung cư tây hồ residence Chung cư golden an khánh Chung cư Mon City Căn hộ An Gia Riverside Căn hộ 8X RainBow masteri thảo điền căn hộ full house căn hộ carillon 2 tân phú Chung cư the sun avenue chung cư 283 Khương Trung Chung cư Gemek Premium Goldmark city 36 hồ tùng mậu Chung cư 60B Nguyễn Huy Tưởng HD Mon City Mỹ Đình Chung cư Imperia Garden Dự án 60B Nguyễn Huy Tưởng Vinhomes Liễu Giai chung cư the vetsta Biệt thự Trung Yên Chung cư Anthena Complex Chung cư địa ốc Chung cư Thành An Tower udic riverside 122 vĩnh tuy hacinco complex lê văn lương chung cư green stars Chung cư Kim Lũ Chung cư Mon city chung cư diamond lotus Dự án 69 Thụy Khuê Condotel Grand World căn hộ Vinhomes Ba Son Chung cư The Gold View vinhomes trần duy hưng chung cư vinhomes central park dự án vinhomes gardenia goldseason 47 nguyễn tuân Chung cư GoldMark City Căn hộ saigonres Plaza Căn hộ saigon panorama Central coast đà nẵng Grand World Phú Quốc Biệt thự Premier Village Hoa Phượng Vinhomes Riverside Chung cư Ecolife tây hồ Vinhomes Times city Chung cư Handi resco Hacinco lê văn lương chung cư vp6 linh đàm tân hoàng minh hoàng cầu Anh Đào Vinhomes Riverside Hoa Lan Vinhomes Riverside Chung cư Valencia Chung cư Ecolife Capitol Biệt thự vinpearl Căn hộ phú hoàng anh Cho thuê văn phòng Vinhomes Nguyễn Chí Thanh Dự án King Center Căn hộ Melody Residences

Chung cư an bình city giá tốt, view hồ, tiện ích hiện đại

Hoàng Giáp cung cấp lồng công nghiệp giá rẻ nhưng rất chuyên nghiệp. Sản phẩm bán lồng thỏ 100 làm bằng máy tự động, các mối hàn gọn, chắc chắn, các nan lồng được mạ kẽm sáng bóng và độ bền cao. Tôi đã sử dụng toàn bộ thiết bị máy làm cám Hoàng Giáp cung cấp từ lồng thỏ, van uống nước cho thỏ, máng ăn cho thỏ, tấm nhựa đa năng. Đặc biệt tôi rất yêu thích bán máy ép cám viên chăn nuôi, bởi sản phẩm này giúp tôi tiết kệm 60% chi phí chăn nuôi và 70% nhân lực cho chăn nuôi. Cảm ơn Hoàng Giáp Nhận đào tạo, hướng dẫn giải pháp phục hồi tóc hư tổn tận gốc chỉ sau 1 tuần

Technology Development & Investment Consultant JSC

You are here: Home Tin tức Tin tức xã hội
Đội ngũ quản lý có năng lực
Công ty có một đội ngũ quản lý có năng lực, tập hợp được một số kỹ sư có trình độ chuyên môn khá, giàu kinh nghiệm, say mê tìm tòi, học hỏi và đã từng đảm đương nhiều công trình lớn ở thành phố Đà Nẵng, khu vực Miền Trung và Tây Nguyên

Tin tức xã hội

Sau một năm phân làn đường: Giảm thiểu tai nạn giao thông

Đại tá Nguyễn Đến, Trưởng phòng CSGT Công an thành phố Đà Nẵng, cho biết sau một năm tổ chức phân làn đường tại 18 tuyến đường trên địa bàn thành phố Đà Nẵng (1-4-2012 – 1-4-2013), tình hình tai nạn giao thông giảm đáng kể.


Theo đó, tại các tuyến đường được phân làn xảy ra 49 vụ tai nạn giao thông, làm chết 30 người, bị thương 33 người. So với cùng kỳ trước đó giảm 21 vụ, giảm 25 người chết, 8 người bị thương.

 


Thực hiện phân làn đường, đường phố tại Đà Nẵng thông thoáng hơn


Đi đúng làn đường


Đến nay, người dân thành phố Đà Nẵng dường như đã quen với việc đi đúng phần đường, làn đường. Theo quan sát của chúng tôi, tại các tuyến đường được phân làn, ngoài một số người vi phạm do cố tình, phần lớn người dân chấp hành nghiêm túc. Trên đường Điện Biên Phủ, vào các buổi sáng và chiều, dù lượng xe máy đông nghịt nhưng đều đi đúng phần đường, làn đường. Chị Nguyễn Thị Phương (trú phường Hòa Minh, quận Liên Chiểu) chia sẻ: “Mình đã quen với việc đi đúng phần đường, làn đường nên dù vội mấy cũng chấp hành, không bao giờ lấn sang phần đường dành riêng cho ô-tô”.


Tại các tuyến đường 2 tháng 9, Bạch Đằng, 3 tháng 2, Nguyễn Tất Thành, người dân cũng thực hiện việc đi đúng phần đường, trừ một số trường hợp người ngoại tỉnh lần đầu tiên đến thành phố chưa quen với việc phân làn nên vi phạm. Những trường hợp này được CSGT nhắc nhở, hướng dẫn tận tình.Theo tìm hiểu của chúng tôi, sau một năm thực hiện phân làn đường trên một số tuyến đường chính, người dân ủng hộ chủ trương này, bởi việc phân làn được đánh giá là khoa học, mang tính đột phá, nhằm kiện toàn tổ chức mạng lưới giao thông của thành phố, phù hợp với xu hướng phát triển văn minh đô thị hiện đại, nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông, tạo điều kiện cho các phương tiện lưu thông thông thoáng, an toàn, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông.


Tai nạn giao thông giảm mạnh


Đại tá Nguyễn Đến, Trưởng phòng CSGT Công an thành phố Đà Nẵng, cho biết để việc phân làn đường theo chủ trương của thành phố hiệu quả, từ tháng 3-2012, Công an thành phố chủ động phối hợp với Sở Giao thông vận tải, Văn phòng Ban An toàn giao thông thành phố, chính quyền các cấp, các cơ quan thông tấn báo chí Trung ương và địa phương tuyên truyền đến mọi tầng lớp nhân dân trên địa bàn thành phố, nhất là người trực tiếp tham gia giao thông.


Công an thành phố đã huy động lực lượng của các phòng nghiệp vụ do CSGT làm nòng cốt, phối hợp với Công an các quận, huyện chủ động khảo sát thực tế các tuyến đường về việc kẻ vạch phân làn, lắp đặt biển báo hướng dẫn và có kế hoạch tuần tra kiểm soát, chốt chặn khép kín thời gian (từ 6 giờ 30 đến 20 giờ hằng ngày) tại nhiều điểm trên các tuyến tổ chức phân làn; trực tiếp hướng dẫn người tham gia giao thông, kịp thời nhắc nhở, chấn chỉnh những hành vi vi phạm, từng bước nâng cao nhận thức cho người dân trong việc thực hiện chủ trương của thành phố. Ngoài ra, Công an các đơn vị, địa phương tập trung tối đa lực lượng, phương tiện phối hợp tuần tra kiểm soát, kết hợp lập chốt cố định tại một điểm trên 18 tuyến có tổ chức phân làn, bảo đảm 3 ca công tác trong ngày, nhất là lực lượng làm nhiệm vụ trong giờ cao điểm. Bên cạnh việc nhắc nhở trong thời gian đầu, lực lượng Công an làm nhiệm vụ đã kiên quyết xử lý các trường hợp vi phạm…


Với những biện pháp đó, lực lượng CSGT đã lập biên bản xử phạt gần 24.500 phương tiện vi phạm, trong đó có 22.250 xe máy, tạm giữ 225 phương tiện, phạt gần 4,5 tỷ đồng.


Điều đáng mừng là số người vi phạm ngày càng giảm so với trước. Đặc biệt, tai nạn giao thông trên các tuyến đường được phân làn giảm mạnh, với 49 vụ, làm chết 30 người, bị thương 33 người; so với cùng kỳ giảm 21 vụ, 25 người chết, 8 người bị thương. “Thời gian tới, chúng tôi tiếp tục triển khai lực lượng CSGT trên tất cả các tuyến để xử lý các trường hợp cố tình vi phạm làn đường, để chủ trương của thành phố ngày càng hiệu quả, đi vào thực tế cuộc sống hơn”, Đại tá Nguyễn Đến nói.


Theo baodanang.vn

 

Hãi hùng xe quá tải

 

TT - Những chiếc xe ben Trung Quốc dù công bố tổng trọng lượng (cả xe và hàng) theo thiết kế là 31 tấn nhưng tổng tải trọng khi chở hàng lên đến 60 tấn, thậm chí cơi nới để chở tới 77 tấn.
Không bị hồi tố, xe Dongfeng tiếp tục xuống đường phá nát đường sá Đà Nẵng Ảnh: HỮU KHÁ

Loại xe “tàng hình” tải trọng này làm hư hại đường sá, mất an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường...

 

Ở Đà Nẵng, Trung tâm Đăng kiểm xe cơ giới TP cho biết hiện nay trên địa bàn TP có khoảng 1.000 xe loại này. Xe thường mang nhãn hiệu Dongfeng còn gọi là xe “tàng hình”, những chiếc xe này đang hoạt động ngày đêm trước sự bất lực của lực lượng chức năng.

Chở đầy thùng, “tiêu” đường liền

Xe Dongfeng được nhập về Đà Nẵng ồ ạt trước nhu cầu chở đất san lấp mặt bằng ở các khu đô thị lớn. Với ưu thế vượt trội thùng xe cực lớn, Dongfeng ngay lập tức đánh bật các dòng xe chở đất khác như Hyundai, Kmax... vì giá rẻ, lại chở được khối lượng đất lớn. Ông Bình, chủ một doanh nghiệp vận tải chuyên san lấp mặt bằng, cho biết: “Các doanh nghiệp có đội xe Dongfeng lập tức hạ giá thành vận chuyển khiến nhiều đơn vị sử dụng xe Nhật, Hàn Quốc điêu đứng”.

 

Dân từng lập chốt chặn “xe tải phá cầu đường”

Trong gần một tháng vừa qua, vì quá bức xúc khi xe quá khổ, quá tải tàn phá làm nứt cầu, hư hỏng đường liên xã, người dân xã Tiến Xuân (Thạch Thất, Hà Nội) đã lập chốt, dùng vật cản để chặn xe tải siêu nặng chở đất thải từ dự án nâng cấp cải tạo đường Suối Ngọc - Vua Bà. Những xe tải này đã làm toàn tuyến đường liên xã của Tiến Xuân bị cày xới tạo thành vô số ổ trâu, ổ voi, nắng bụi, mưa lầy lội, cầu Bãi Dài bị lún, nứt khiến cuộc sống người dân địa phương bị đảo lộn.

Ông Bùi Văn Tình, chủ tịch UBND xã Tiến Xuân, thừa nhận tình trạng xe quá tải hoành hành trên địa bàn. “Đến nay xe quá tải đã bị cấm hoàn toàn không được lưu thông qua cầu Bãi Dài nữa, người dân cũng đã bớt bức xúc như thời gian trước” - ông Tình thông tin. 

Lâm Hoài

Ông Bình nói thêm: “Vì siêu lợi nhuận nên sau một thời gian các doanh nghiệp ồ ạt đổi xe khiến đội xe Dongfeng ngày càng đông. Tất cả xe Dongfeng tham gia chở đất đều chở quá tải. Chỉ cần chở khối lượng đất đầy thùng xe thì trọng tải đã tăng gấp đôi so với trọng tải cho phép”. Tài xế tên Hải, lái xe Dongfeng màu vàng, đang chở đất san lấp một dự án dân cư ở quận Cẩm Lệ, “bật mí”: “Theo cam kết của công ty với chủ đầu tư dự án, xe phải chở đầy thùng. Khi qua cửa công trường đều bị kiểm tra khối lượng, xe nào không đầy thùng coi như không đạt”. Hải cho biết thêm: “Tất cả xe ben Dongfeng chở đất san lấp mặt bằng đều chở quá tải. Như xe của tôi, cả thân xe và đất chỉ cho phép 27,5 tấn nhưng lúc nào bọn tôi cũng chất lên đến 45 tấn. Bọn tôi dân làm thuê, họ cứ đổ đất lên đầy thùng xe còn tôi cứ chạy, mọi chuyện như phạt quá tải... bọn tôi không cần biết”.

Ông Nguyễn Hương, giám đốc Trung tâm Đăng kiểm xe cơ giới TP Đà Nẵng, cho rằng loại xe trên nếu chở hàng đầy thùng thì chỉ phù hợp với chở loại hàng nhẹ, còn khi chở đất hoặc đá thì đã quá tải. “Người ta mua xe ben về làm xe ben chở đất chứ làm gì nữa. Thùng có bao nhiêu họ chở đầy bấy nhiêu. Danh chính ngôn thuận thì nhà sản xuất đúng. Còn anh nhập về chở cái gì là quyền của anh. Có thể anh chở hàng bổi như bông, lá cây, đậu... Còn chở đất mà chở đầy thùng thì đường sá “tiêu” liền” - ông Hương nói.

Không chỉ làm hỏng đường sá

Anh Phạm Đình Dũng, một tài xế có thâm niên ở Hà Nội, cho biết lái những chiếc xe vượt tải 50% hay 100% rất đáng sợ. “Chở đúng tải, nhấp phanh là ăn ngay như ý muốn, nhưng chở quá tải có khi đạp lút phanh xe cũng không kịp dừng. Chuyện gãy nhíp, nổ lốp với xe tải người khác cho là lạ nhưng giới tài xế thường hiểu là do quá tải. Mọi người thấy xe tải lớn, tiếng động cơ nặng trịch thì nên tránh xa cho an toàn. Thấy xe tải to mà không chở hàng cũng nên tránh vì tài xế toàn lái thuê, xe được chủ xe mua bảo hiểm nên cậy xe to, ra đường với suy nghĩ: mày va vào ông thì mày chết” - anh Dũng nói.

Ông Nguyễn Hữu Trí, phó cục trưởng Cục Đăng kiểm VN, cho biết ngoài tác hại với cầu đường, chở quá tải sẽ làm xe xuống cấp nhanh hơn khi động cơ luôn hoạt động với công suất cao, làm hao mòn hư hỏng nhanh các thiết bị, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền động, lốp xe... Như vậy, tuổi thọ sử dụng của xe giảm, làm gia tăng chi phí và số lần bảo dưỡng. Chở quá tải, động cơ làm việc ở công suất cao sẽ xả nhiều khí thải gây ô nhiễm cao hơn hẳn so với chở đúng thiết kế.

“Cơi nới thùng xe, chở vật liệu có ngọn cũng làm rơi vãi đất đá gây ô nhiễm môi trường và nguy hiểm cho phương tiện khác. Với những đoạn đường qua khu dân cư đông đúc, xe quá tải cũng làm tăng tiếng ồn, khói xe. Tòa nhà của Cục Đăng kiểm nhiều khi cũng rung khi xe quá tải chạy trên đường Phạm Hùng trước mặt” - ông Trí cho biết.

Tổng tải trọng hơn 77 tấn

Theo Tổng cục Đường bộ VN, đến ngày 8-1-2013 nước ta có 652.111 xe tải. Trong đó xe từ 20 tấn trở lên có 3.725 xe. Tuy nhiên, tình trạng xe chở quá tải trở nên phổ biến với cả xe tải nhỏ lẫn xe tải lớn. Đặc biệt có nhiều loại xe tải nặng ở nước ngoài chỉ được phép hoạt động trong đường nội bộ công trường, khu vực khai mỏ nhưng về VN lại chạy ra đường công cộng vừa phá đường vừa gây mất an toàn giao thông.

Xe tải do Trung Quốc sản xuất chủ yếu có hiệu Dongfeng, Howo, Cửu Long hiện được xếp vào nhóm xe vượt tải chiếm tỉ lệ rất cao, trên dưới 80% tổng số xe tải nặng. Trong khi đó, xe tải được xem là mặt hàng nhập khẩu như hàng hóa khác nên đến nay chưa có quy định về giới hạn kích thước thùng chở hàng ngay từ khâu nhập khẩu.

Cụ thể với xe Howo ZZ3317N3867C1 (xe 4 trục), nhà sản xuất công bố tự trọng xe (khối lượng bản thân xe khi không chở hàng) là 15,32 tấn và tải trọng (hàng chở được theo thiết kế) là 15 tấn, thể tích thùng 37,28m3, còn đại lý bán xe công bố thể tích thùng tiêu chuẩn của xe này là 35,88m3. Tuy nhiên, với thể tích thùng xe 35,88m3 nếu chở đá dăm (1m3 đá dăm nặng 1,5 tấn) san bằng thành thùng xe thì trọng lượng đá chở trên xe đã là 53,82 tấn, cộng với tự trọng xe 15,32 tấn thì tổng tải trọng khi chiếc xe lưu hành trên đường là 69,14 tấn. Còn nếu chỉ chở 15 tấn đá dăm đúng tải trọng nhà sản xuất công bố cho xe thì chiều dày lớp đá dăm được tính toán là 0,56m (trong khi thùng xe có kích thước thực cao 2m). Vì vậy, tải trọng chở hàng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất so với thiết kế thùng xe là con số hoàn toàn không tưởng ngoài thực tế. Nhưng chưa thỏa mãn, nhiều chủ xe thường cơi thêm 30cm chiều cao thùng xe, khiến tổng tải trọng xe lên tới 77,21 tấn.

Tương tự xe Dongfeng L340-30 có tổng trọng lượng 31 tấn theo công bố nhưng chở đá dăm đúng thể tích thùng xe thì tổng trọng lượng là 60,06 tấn, nếu cơi nới thùng thêm 30cm thì mặt đường phải chịu sức nặng 68,01 tấn từ chiếc xe và hàng hóa trên xe tác động xuống.

“Theo quy định của thông tư 07/2009 với hai loại xe trên (đều 4 trục) thì tổng trọng lượng cho phép của xe là 30 tấn, tải trọng trục (tải trọng xe tính trên một trục xe, một xe có nhiều trục) là 10 tấn/trục nhưng nếu chở đá dăm san bằng thùng xe thì tải trọng trục đã từ 16,68-19,21 tấn. Nếu cơi nới thùng xe thêm 30cm thì tải trọng trục sẽ từ 18,89-21,45 tấn/trục. Trên thế giới chưa nước nào cho loại xe này chạy ra đường quốc lộ” - ông Hoàng Thế Lực, phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Tổng cục Đường bộ), cho biết. Theo tính toán, phần lớn các xe ben mang tên Cửu Long, Dongfeng, Howo đều quá tải trọng trục theo quy định nên sức tàn phá đường rất ghê gớm.

Mối nguy phá quỹ bảo trì

Theo Tổng cục đường bộ, năm 1998 Cục đường bộ Liên bang Mỹ đã có nghiên cứu sự ảnh hưởng của lưu lượng xe, tải trọng xe tải nặng đến cầu đường và kết quả các nghiên cứu chỉ ra rằng: tổng trọng tải, trọng lượng trục xe và cấu hình các trục xe (số lượng, khoảng cách, vị trí...) đều có ảnh hưởng trực tiếp đến tuổi thọ phục vụ của cầu đường. Các loại xe tải chỉ chiếm 30% tổng lượng vận tải nhưng lại gây ra trên 99% tổn hại của mặt đường và cầu.

Các thử nghiệm do tác giả Liddle thực hiện tại Mỹ trong thời gian trên 25 năm cho thấy nếu nâng tải trọng trục từ 8 tấn lên 16 tấn, tình trạng hư hỏng đường sẽ tăng lên 20 lần (kết cấu mặt đường ở Mỹ thường được thiết kế cho tải trọng trục tiêu chuẩn là 8,2 tấn/trục). Điều này có nghĩa một xe tải trọng trục 16 tấn chạy trên đường chỉ một lần cũng sẽ gây hư hỏng bằng một xe tải trọng trục 8 tấn chạy trên đường 20 lần. Nói cách khác, nếu mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng trục chuẩn 8 tấn, tuổi thọ khai thác trong 20 năm nhưng khai thác với xe có tải trọng trục 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ còn một năm.

“Ở nước ta đường được thiết kế chịu được tải trọng trục 12 tấn không nhiều, chủ yếu cao tốc và đường đặc biệt, các loại đường khác phần lớn có tiêu chuẩn 10 tấn/trục. Ở Mỹ hiện thiết kế đường chịu được tải trọng trục từ 10,4-10,7 tấn là tối đa vì không có nền kinh tế nào chịu được khi làm đường để phục vụ xe quá tải. Nếu không xử lý được xe quá tải thì tiền người dân nộp vào quỹ bảo trì đường bộ cũng không còn ý nghĩa. Con đường thiết kế có tuổi thọ 20 năm nhưng xe chở quá tải làm hỏng nhanh hơn, chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng của tuyến đường bị rút ngắn so với thiết kế ban đầu, làm tăng chi phí bảo trì đường bộ” - ông Hoàng Thế Lực phân tích.

TUẤN PHÙNG - HỮU KHÁ

 

“Chữa cháy” quá muộn

Do quy định nhập khẩu hiện nay xem xe tải như loại hàng hóa thông thường nên không giới hạn kích thước thùng xe so với tải trọng. Vì vậy, những xe nhập khẩu được thông quan có nhiều xe như Dongfeng, Howo, Cửu Long có kích thước thùng hàng lớn hơn tải trọng công bố của xe nhiều lần khi chở đất đá. Nhận thấy vấn đề này, đến giữa năm 2012 Bộ GTVT có thông tư quy định kích thước thùng chở hàng phải tương ứng khối lượng hàng hóa và tải trọng của xe. Chiếu theo quy định này loại xe Dongfeng, Howo không đúng kích cỡ để lưu hành. Tuy nhiên, thông tư này ra đời sau khi hàng nghìn loại xe có kích thước “tráo trở” này đã nhập vào VN và được cấp đăng kiểm nên những xe này vẫn hoạt động hợp pháp vì luật không thể hồi tố. “Bây giờ không thể bắt người dân phải đi cắt thùng xe được. Cái lỗi sai này là ở chỗ chúng ta cho nhập khẩu mà lỏng lẻo trong kiểm soát ngay từ đầu. Vì vậy, đối với các xe Dongfeng đang có mặt tại VN vẫn không bị hồi tố, được phép hoạt động. Còn việc loại xe này chở đúng tải hay không giờ xã hội chỉ trông chờ vào lực lượng cảnh sát giao thông” - ông Nguyễn Hương, giám đốc Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới TP Đà Nẵng, phân tích.

 

 

Thư của tiến sĩ Alan Phan gửi Hiệp hội Bất động sản Hà Nội

Hôm nay (31.3), Lao Động đã nhận được bức thư ngỏ của tiến sĩ Alan Phan gửi đến Hiệp hội Bất động sản Hà Nội do chính tác giả chuyển cho chúng tôi. Xin được đăng nguyên văn bức thư để rộng đường dư luận.

Kính thưa quý vị!

Dù chỉ mới nhận được 15 câu hỏi "chất vấn" của quý vị qua báo chí, tôi cũng xin phản hồi sớm vì sự mong đợi của rất nhiều độc giả; cũng như để tỏ lòng tôn kính với "1.000 (?) đồng nghiệp" của tôi. Tôi cũng đã từng làm một nhà đầu tư dự án BĐS (Real Estate Developer) ở tận xứ Mỹ xa xôi vào cuối thập niên 1970. Sau 7 năm huy hoàng với lợi nhuận, tôi và các đối tác đã trắng tay trả lại mọi vốn và lời trong dự án lớn ở Arizona vào năm 1982. Do đó, tôi khá đồng cảm với trải nghiệm "của thiên trả địa" hiện tại của quý vị.

Tôi không quen bị "chất vấn", bởi tôi không phải là một cậu học trò phải thi trắc nghiệm, cũng không có "quyền lợi" hay "nghĩa vụ" gì trong tình huống này, nên xin phép được trả lời các bậc đàn anh theo phong cách của mình.

Vả lại, những chi tiết nhỏ nhặt của 15 câu hỏi đã được "trả lời" qua các bài viết của tôi trong vài năm qua (còn lưu lại tại www.gocnhinalan.com). Thêm vào đó, nhiều người bạn của tôi cũng đã ra công sức phản biện qua các lời bình trên trang web này và các mạng truyền thông khác. Quý vị tự tìm tòi nhé.

Cốt lõi của vấn đề

Một khuynh hướng chung khi tìm giải pháp cho vấn nạn BĐS hiện nay của Việt Nam là đóng khung bài toán trong các công thức tài chánh. Vài doanh nghiệp BĐS nhờ tôi tư vấn tìm vốn vì họ nói không thể tiếp cận được các nguồn tài trợ. Câu trả lời của tôi là vấn đề BĐS thuộc chuyện thị trường.

Vốn trong dân tại Việt Nam được các nhà chuyên gia nước ngoài ước tính vào khoảng 60 tỉ USD; và vốn từ Việt kiều và các nhà đầu tư ngoại có thể lên thêm khoảng 20 tỉ USD (các số liệu này có thể sai, nhưng chúng ta sẽ không bao giờ tìm được một thống kê chính xác và chính thống về các con số nhạy cảm ở Việt Nam). Tuy nhiên, dù với con số nào, số tiền này cũng thừa đủ để giải quyết mọi hàng BĐS tồn kho.

Trên góc cạnh thị trường, khi người bán đáp ứng được nhu cầu người mua về sản phẩm và dịch vụ (gồm nhiều yếu tố, nhưng quan trọng nhất là giá cả và chất lượng) thì giao dịch xảy ra. Do đó, câu hỏi cốt lõi là những BĐS mà quý vị đã và đang sản xuất có mức giá và chất lượng theo đúng nhu cầu của người tiêu dùng chưa? Theo tôi biết, nhu cầu về phân khúc nhà cho người thu nhập thấp rất cao; nhưng sản phẩm gần như quá ít. Trong khi đó, nguồn cung-cầu tại phân khúc nhà cao cấp lại mất cân bằng và lượng tồn kho có thể phải mất 10 năm mới tiêu thụ hết.

Tóm lại, khủng hoảng BĐS hiện nay là một tính toán sai lầm của nhà sản xuất BĐS về giá cả và loại hàng.

Giá thành quá cao?

Nhiều người trong quý vị biện bạch là giá BĐS cao ngất trời vì giá đất, giá nguyên vật liệu, chi phí hành chánh và "bôi trơn"…quá cao. Thật tình, lý giải này chỉ chứng tỏ tính chất làm ăn thiếu hiệu quả vì không biết những tính toán căn bản về đầu tư cho dự án; cũng như cho thấy yếu kém của các quyết định bầy đàn và chụp giật.

Nhưng đôi khi, tình thế ngoại vi cũng có thể làm sai trật mọi tính toán. Chẳng hạn khi tôi bắt đầu dự án Arizona nói trên vào 1979, chúng tôi đã không ngờ là lãi suất lên đến 16-18% mỗi năm khi hoàn tất, thay vì 8-9% như dự tính. Giá nhà vẫn hợp lý, nhưng phần lớn người Mỹ mua nhà bằng tín dụng, nên dự án phải phá sản. Dù không phải lỗi của chủ quan, nhưng chúng tôi hiểu rõ luật chơi của thị trường và cúi đầu chấp nhận.

Người mua nhà, hay ngay cả vợ con, bạn bè của quý vị thật sự không quan tâm đến lý do tại sao giá nhà lại cao hay thấp thế này? Vừa mua thuận bán thôi.

Một chút lịch sử

Dĩ nhiên, tất cả bàn luận trên đây dựa trên quy luật thị trường. Nhiều bạn sẽ nói là nền kinh tế chúng ta có "định hướng xã hội" nên Chính phủ phải nhảy vào can thiệp hay cứu trợ khi "con cái" gặp hoạn nạn.

Chắc quý vị còn nhớ, có khi giá nhà đất lên cao cả mấy trăm phần trăm mỗi năm vào thập kỷ 1995-2006, không ai kiến nghị Chính phủ phải can thiệp để cứu người tiêu dùng bằng cách ngăn chặn mọi sự tăng giá (nhiều khi phi pháp). Các nhà sản xuất BĐS quên mất "định hướng xã hội" của Viêt Nam và ủng hộ triệt để nguyên lý thị trường.

Bây giờ, vào nửa hiệp sau của trận bóng, các cầu thủ lại yêu cầu trọng tài áp dụng một luật chơi mới? Tính bất nhất này làm mọi biện luận của quý vị trở nên ngây ngô cùng ngạo mạn.

Hệ quả khi "bong bóng BĐS nổ"

Trước hết, khi nói về hệ quả, tôi xin mọi người ghi nhận "công trạng" của những nhà đầu cơ BĐS trong việc tạo ra khủng hoảng hiện nay. Tất cả những suy thoái, trì trệ và việc kém hiệu quả trong các đầu tư để công nghiệp hóa hay gia tăng sản lượng nông, hải, sản…đều có thể truy nguồn đến những bong bóng tài chánh như BĐS, chứng khoán và ngân hàng.

Khi dòng tiền tấp nập chảy về lãnh vực này để hưởng lợi nhuận dễ dàng và nhanh chóng, chúng ta đã hy sinh những đầu tư xã hội cần thiết và dài hạn như y tế, giáo dục, công nghệ cao, nông nghiệp… Tai hại của sự lãng phí và tham ô trong việc sử dụng tài lực quốc gia này sẽ làm cả dân tộc trả giá trong nhiều thập kỷ sắp đến.

Nếu nhìn từ định hướng XHCN, các doanh nhân và quan chức có liên hệ đến việc đầu cơ, thao túng và lèo lái dòng tiền đầu tư…để thổi phồng các bong bóng tài sản đều có thể bị kết tội dưới nhiều luật lệ. Hú hồn. May mà Quý Vị còn chữ "kinh tế thị trường".

Ngoài ra, về các hệ quả tương lai khi bong bóng BĐS nổ, quý vị đã tự đặt cho mình một vị trí quá quan trọng trong nền kinh tế chung. Dĩ nhiên có thể hơn 50% các doanh nghiệp kinh doanh BĐS và vật liệu xây dựng cũng như 50% các ngân hàng nhỏ yếu sẽ chết vì nợ xấu… nhưng tôi chắc chắn là "không có mợ thì chợ vẫn đông".

Thực ra, những doanh nghiệp, ngân hàng… này cũng đã chết lâm sàng rồi. Họ kéo dài hơi thở để đợi chút oxygen từ tiền thuế và phí của người dân. Hiện tại, họ không đóng góp chút gì cho sản lượng quốc gia trong khi chiếm dụng một phần nguồn lực không nhỏ.

Về các doanh nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng, một số lớn đã ngất ngư vì không thể cạnh tranh với sản phẩm của Trung Quốc, Thái Lan… tại sân nhà hay sân người. Đổ lỗi cho tình hình BĐS chỉ là một thủ thuật phát sinh từ thói quen lười biếng.

Con ngáo ộp thứ hai Quý Vị đem ra hù dọa là con số vài chục ngàn trong số 53 triệu công nhân toàn quốc (với tỷ lệ thất nghiệp khoảng 2.2% theo thống kê nhà nước) sẽ bị ảnh hưởng khi bong bóng BDS nổ tung. Nếu nền kinh tế chúng ta phát triển bền vững và bài bản, sự tạo ra việc làm cho các công nhân này chỉ là chuyện nhỏ.

Con ngáo ộp thứ ba của Quý vị là các người dân bỏ tiền trong các ngân hàng sẽ chịu mất mát khi vài ngân hàng đóng cửa. Theo tôi hiểu, mỗi tài khoản hiện nay được bảo hiểm đến 50 triệu VND và đang được NHNN đề xuất lên 100 triệu VND (vì lạm phát nhiều năm qua). Tỷ lệ mất mát cho những tài khoản trên 100 triệu VND tại các ngân hàng sẽ rất nhỏ; vì các nhà đa triệu phú thường không ngu để mất tiền như quý vị tiên đoán. Họ có nhiều giải pháp sáng tạo hơn quý vị và nhà nước nhiều. 

Những hệ quả tích cực

Trong bài "Thị trường sẽ cứu chúng ta" (www.gocnhinalan.com) tôi đã ghi nhận 5 hệ quả tích cực hơn khi bong bóng BDS nổ. Đó là số lượng vài trăm ngàn gia đình lần đầu sở hữu một căn nhà vừa túi tiền, hiện tượng tâm lý "an cư lạc nghiệp" tạo cú kích cầu tiêu dùng, gây lại niềm tin cho kinh tế, loại bỏ các thành phần phi sản xuất yếu kém, tăng thu ngân sách và thu hút đầu tư nội ngoại.

Trong đó, quan trọng nhất là việc tạo một tầng lớp trung lưu mới, hết sức cần thiết cho mọi sự phát triển bền vững. Nhìn qua các xã hội đã mở mang tại Âu, Mỹ, Nhật, Úc... tầng lớp trung lưu với những tài sản thâu góp được thường là đầu tàu cho chiếc xe kinh tế. Họ tạo ra thị trường tiêu dùng lớn nhất, họ đóng thuế nhiều nhất, họ làm việc cần cù nhất, họ nợ nhiều nhất (tốt cho ngân hàng và các ông chủ), họ có niềm tin cao nhất vào đất nước… vì họ có quá nhiều thứ để mất. Một xã hội bất ổn là khi phần lớn người dân không có gì để mất.

Hệ quả khi bong bóng không nổ

Tôi thì lại lo sợ về những hệ quả trái ngược nếu quyền lực của quý vị thành công và thuyết phục Nhà nước bơm tiền dân cứu quý Vị và các ngân hàng yếu kém.

Trước hết, nền kinh tế zombies (xác chết biết đi) này sẽ kéo dài ít nhất là một thập kỷ nữa.

Khi phải in tiền đủ để cứu trợ, nạn lạm phát sẽ bùng nổ lại và tỷ giá VND sẽ rơi. Nhiều người đã quay qua Mỹ quan sát về các gói cứu trợ ngân hàng tư và đề nghị NHNN dùng giải pháp này cho Việt Nam. Một ghi chú nhỏ: chính phủ Mỹ cho các ngân hàng này vay vốn với lãi suất cực rẻ; nhưng không cứu các doanh nghiệp hay giá BĐS; và sau khi gây lại vốn sở hữu bị mất trong cuộc khủng hoảng tài chánh 2008, hầu hết các ngân hàng đã trả tiền lại cho chánh phủ. Giải pháp này không thể thực hiện ở Việt Nam vì các ngân hàng thương mại Việt không đủ uy tín, thương hiệu, tầm cỡ, tính minh bạch hay khả năng quản trị để tiếp cận nguồn vốn nội hay ngoại (vẫn rất dồi dào).

Chánh phủ hiện đã bội chi vì các vấn đề kinh tế xã hội từ khủng hoảng và nguồn thu từ thuế và phí đang bị thu hẹp đáng kể. Dùng những tài lực hiếm hoi để nuôi các zombies phi sản xuất là kéo dài cuộc suy thoái cho các thành phần khác trong nền kinh tế.

Nhưng tệ hại nhất là khi tung tiền cứu nguy cho "bồ nhà", chánh phủ sẽ gởi một thông điệp bào mòn mọi niềm tin còn sót lại của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Đó là: "mọi sai phạm lầm lẫn sẽ được che đậy và bảo vệ; và các quy luật của thị trường có quyền đi 'nghỉ mát' khi quyền lợi của các nhóm lợi ích bị xâm phạm".

Những giải pháp sáng tạo

Sau cùng, nếu con phượng hoàng có thể bay lên từ đống tro tàn thì các zombies cũng có thể tái tạo lại một đời sống mới. Trong nền kinh tế trí thức toàn cầu này, sáng tạo vẫn là một điều kiện tiên quyết cho mọi doanh nghiệp.

Tôi không kinh doanh BĐS từ năm 1982, nên tôi không dám "múa rìu qua mắt thợ". Nhưng tôi nhận thấy có những đại gia "thật lớn" của BĐS đã phát triển mạnh trong khủng hoàng này.

Bầu Đức của HAGL chọn giải pháp "xuất ngoại" khi bán tháo BđS tại Việt Nam và đem tiền đổ vào Lào và Myanmar.

Ngài Vượng (Phạm Nhật Vượng) của Vincom đạt được danh tỉ phú đô la với phân khúc trung tâm thương mại cao cấp trong thời bão táp.

Ông Quang (Nguyễn Xuân Quang) của Nam Long thì thành công với vốn ngoại và mô hình EHome cho phân khúc trung lưu.

Các trường hợp phát triển như anh Thìn (Lương Trí Thìn) chủ công ty Đất Xanh hay anh Đực (Nguyễn Văn Đực) chủ công ty Đất Lành là những thí dụ khác.

Trong lãnh vực vật liệu xây dựng, sản phẩm nhà tiền chế theo dây chuyền hay các vật liệu từ công nghệ cao và xanh đã biến nhiều doanh nhân thế giới thành tỉ phú. Trí tuệ Việt chắc chắn phải có rất nhiều… Ngô Bảo Châu trong ngành BĐS. Đây là tương lai của BĐS Việt trong mong đợi của mọi người; không phải hình ảnh của các zombies níu kéo vào dây trợ sinh trên giường bệnh.

Thay cho lời kết

Tôi thực sự khâm phục khả năng lobby của Hiệp Hội BĐS và các thành viên. Tạo được một bong bóng khiến giá trị BĐS lên đến 25 lần thu nhập trung bình của người dân là một thành tích đáng ghi vào kỷ lục Guinness.

Tôi cũng dự đoán là Chính phủ rồi cũng sẽ tung nhiều gói cứu trợ BĐS mặc cho sự can gián của nhiều chuyên gia và đa số người dân. So với quý vị, tiếng nói của chúng tôi không đủ trọng lượng để Chính phủ lưu tâm.

Do đó, cuộc tranh cãi nên dừng lại ở đây để những người dân chưa có nhà không nên kỳ vọng vào một phép lạ trong tương lai gần.

Nhưng trong sâu thẳm, tôi vẫn mang nhiều hy vọng. Có thể một lúc nào đó, những tinh hoa của đất Việt sẽ quên đi quyền lợi cá nhân của mình và gia đình… để san sẻ lại cho các người dân kém may mắn hơn.

Không phải để làm từ thiện, mà nhận trách nhiệm rộng lớn hơn với cộng đồng, và với thế đứng của Việt Nam trên thương trường quốc tế. Để doanh nhân Việt được tự hào với tư duy sáng tạo cởi mở và khả năng vượt khó bền bỉ. Để thế hệ sau còn có chút niềm tin và lực đẩy khi họ phải ra biển lớn cạnh tranh.

Riêng đối với những vị đã mất mát tài sản vì sai phạm đầu tư, tôi xin chia sẻ nơi đây câu thơ của tiền nhân mà tôi tự an ủi mình sau khi ký giấy trao lại cho ngân hàng toàn bộ dự án Arizona và ra đi với bàn tay trắng" Thế Chiến Quốc, thế Xuân Thu… Gặp thời thế thế thì phải thế". Dù sao, chỉ 3 năm sau đó, tôi lại kiếm được nhiều tiền hơn trong một mô hình kinh doanh khác.

Mong quý vị mọi điều may mắn và mong tinh thần "kẻ sĩ" mãi cháy sáng trong cuộc đời quý vị.

Thân ái,

Alan Phan

Tham khảo: Các bài về BĐS từ trang 185 của cuốn sách "Đi Tìm Niềm Tin Thời Internet" của Alan Phan do nhà sách Thái Hà xuất bản (2012). Và các bài về BDS trên web site www.gocnhinalan.com. 

Những ảnh hưởng tích cực sau đây sẽ quay về giúp nền kinh tế tiến về một định hướng bền vững hơn. Khi đa số người dân sở hữu một căn nhà, tầm nhìn và niềm tin của họ vào tương lai vững vàng hơn. Bây giờ họ có một tài sản gì để mất; do đó, sự đóng góp của họ vào nền kinh tế sẽ năng động và tích cực.

Niềm tin này mới là "gói kích cầu" quan trọng hơn cả cho thị trường tiêu dùng và nó sẽ kích hoạt các cơ sở công nghiệp cũng như nông nghiệp gia tăng sản xuất, giảm lượng tồn kho và cải thiện năng suất lao động để cạnh tranh. Nên nhớ là tiền dự trữ trong dân nhiều gấp 3 lần tiền dự trữ của chánh phủ;

Khi các zombies (xác chết biết đi) bị loại bỏ khỏi hệ thống ngân hàng và thị trường chứng khoán, những định chế sống sót sẽ mạnh hơn nhờ thị phần gia tăng; sẽ chăm chú hơn vào ngành nghề cốt lõi (sau bài học đầu tư đa ngành) và lo trau luyện những kỹ năng cần cho sự cạnh tranh dài hạn;

Lạm phát hay tỷ giá sẽ không tăng tốc lâu dài, vì chánh phủ không cần in tiền thêm để cứu ai (một thông điệp rất rõ cho các DNNN) và ngân sách sẽ bội thu nhờ thuế phí tăng thu từ sự tăng trưởng GDP; cũng như nguồn ngoại tệ sẽ dồi dào hơn với sinh lực mới của khu vực xuất khẩu;

Khi kinh tế vĩ mô ổn định và khi luật thị trường thay thế luật "hành dân", niềm tin quay lại với các nhà đầu tư quốc tế và kiều hối. Kênh ngoại tệ này sẽ thâu ngắn sự hồi phục và giúp chúng ta một lợi thế cạnh tranh mới.
Theo báo Lao Động
 

Thành phố và những cây cầu

1. Trước khi và kể cả nhiều thập niên sau khi trở thành Tourane - thành phố nhượng địa, Đà Nẵng vẫn chưa có cây cầu nào bắc qua dòng sông Hàn. Cho nên cây cầu đầu tiên bắc qua sông Hàn được lịch sử ghi nhận chính là cầu De Lattre de Tassigny do người Pháp xây dựng đầu thập niên 50 của thế kỷ trước.

Sau khi quân viễn chinh Pháp rút khỏi Việt Nam theo Hiệp định Genève năm 1954, cây cầu này được đổi tên là Trình Minh Thế và thường được gọi nhầm thành Trịnh Minh Thế. Năm 1975 Đà Nẵng được giải phóng, chính quyền cách mạng đổi tên cầu Trình Minh Thế thành cầu Trần Thị Lý. Đến nay cầu Trần Thị Lý - mà tiền thân là cầu De Lattre de Tassigny thời Pháp thuộc hay cầu Trình Minh Thế thời Mỹ thuộc - đã được tháo dỡ toàn bộ để xây dựng mới một cây cầu dây văng hiện đại với tháp trụ nghiêng hình chữ Y ngược cao vút và vẫn tiếp tục được mang danh tính của Người con gái Việt Nam (cách nhà thơ Tố Hữu tôn vinh nữ anh hùng Trần Thị Lý).

Ảnh: Văn Nở
Ảnh: Văn Nở

2. Từ chỗ có độc nhất một cây cầu bắc qua sông Hàn, ngày nay không tính số cây cầu bắc ngang qua các dòng sông khác trên địa bàn thành phố như sông Trường Định, sông Yên, sông Cẩm Lệ… - trong đó một số cây cầu như Cầu Đỏ hay cầu Thủy Tú nằm trên trục giao thông Bắc-Nam cũng có tuổi thọ và nổi tiếng không kém cầu De Lattre de Tassigny - mà chỉ tính riêng số cây cầu bắc qua sông Hàn thì Đà Nẵng đã xứng đáng được mệnh danh là Thành phố những cây cầu. Muốn trở thành Thành phố những cây cầu thì trước hết phải có nhiều cầu nhưng điều quan trọng hơn là phải tạo được sự đa dạng từ những cây cầu ấy.

Đầu tiên phải kể đến cầu Nguyễn Văn Trỗi - là cây cầu dã chiến có kiến trúc vòm bằng giàn thép Poni của quân viễn chinh Mỹ được bắc qua sông Hàn sau khi lính Mỹ đổ bộ vào Đà Nẵng những năm 60 của thế kỷ trước và từng được đặt tên là cầu Nguyễn Hoàng - đang được giữ lại bên cạnh cầu Trần Thị Lý để trở thành một bảo tàng chiến tranh sống động lưu giữ ký ức của người Đà Nẵng về một thời quê hương bị ngoại bang chiếm đóng. Cầu Nguyễn Văn Trỗi cũng sẽ trở thành cây cầu đi bộ, cùng với cây cầu đi bộ hình con sò - nằm khoảng giữa cầu Sông Hàn và cầu Thuận Phước - sắp được khởi công xây dựng vào năm nay nhằm phục vụ cho khách bộ hành muốn tìm những phút giây thư giãn trong cảnh quan thơ mộng của sóng nước sông Hàn.

3. Có một câu hỏi được đặt ra là tại sao người Mỹ lại bắc cây cầu dã chiến này bên cạnh cây cầu của người Pháp? Đó là vì độ thông thuyền của một cây cầu bằng sắt mang tính tạm thời chỉ cho phép cây cầu nằm ở vị trí gần sát cảng quân sự thường xuyên có nhiều tàu trọng tải lớn vào ra. Đây cũng là lý do vì sao đến đầu thế kỷ XXI, khi chưa dời được cảng quân sự đến địa điểm thích hợp hơn, người Đà Nẵng vẫn phải chấp nhận để cầu Sông Hàn trở thành một cây cầu quay-đang-quay. Sở dĩ nói cầu quay-đang-quay là vì có không ít cầu quay đã từ lâu không còn quay nữa và khi mà công nghệ làm cầu phát triển vượt bậc như hiện nay cùng với nguồn vốn đầu tư đúng mức, thường người ta cũng không chọn phương án thiết kế cầu quay. Tuy nhiên cái hấp dẫn của cầu Sông Hàn lại nằm ngay ở nhược điểm “lạc hậu” này: rất nhiều du khách thập phương đến Đà Nẵng ráng thức khuya xem cầu Sông Hàn quay qua quay lại để biết một cây cầu quay quay như thế nào, và nhược điểm “lạc hậu” này không chừng cũng là cách mà cầu Sông Hàn đóng góp vào sự đa dạng của Thành phố những cây cầu.

4. Đương nhiên ấn tượng về cầu Sông Hàn không chỉ ở chỗ là cầu quay. Trong phạm vi đất Quảng, Đà Nẵng được xếp vào loại đô thị hóa sớm, có lẽ chỉ sau Hội An. Đã đô thị hóa ắt phải chấp nhận sự xuất hiện của phố cùng tất cả khác biệt giữa phố với làng, tức là chấp nhận làng - phố phân chia. Song đáng chú ý là ngay buổi đầu của quá trình đô thị hóa - tức từ cuối thế kỷ XIX, số phận lịch sử đã đẩy Đà Nẵng vào cái thế làng - phố phân chia khá độc đáo, có thể nói thấm đẫm màu sắc chính trị: “Đứng bên ni Hàn ngó qua bên tê Hà Thân nước xanh như tàu lá, đứng bên tê Hà Thân ngó về Hàn phố xá nghênh ngang...”. Đương thời con sông Hàn trở thành ranh giới không chỉ giữa phố với làng mà còn giữa địch với ta. Trải qua bao biến thiên của lịch sử, màu sắc chính trị nói trên phai nhạt dần nhưng sự khác biệt làng - phố ở hai bờ sông Hàn thì vẫn còn nguyên cho đến năm cuối cùng của thế kỷ XX, khi cầu Sông Hàn được bắc ngang sông Hàn như cố níu đôi bờ gần lại. Có thể nói cầu Sông Hàn không chỉ nối liền hai không gian địa lý nằm ở đôi bờ con sông chảy giữa lòng thành phố mà còn nối liền hai trình độ văn minh đô thị. Đây là điều mà hai cây cầu bắc qua sông Hàn hồi thập niên 50 và thập niên 60 trước đó chưa thể có. Có thể nói với cầu Sông Hàn, người Đà Nẵng khá thành công trong việc phố hóa, đô thị hóa hữu ngạn sông Hàn mới ngày nào còn là mấy làng chài nghèo khó cách trở đò giang...

5. Cái độc đáo của cây cầu Tuyên Sơn - còn gọi cầu Tiên Sơn - nằm ở tầm cỡ quốc gia và khu vực: đây là cây cầu vượt sông cuối cùng trên Hành lang Kinh tế Đông - Tây trước khi con đường xuyên Á này vươn ra biển Đông qua cảng nước sâu Tiên Sa. Cái độc đáo nữa nằm ở tên gọi cây cầu, đúng hơn là nằm ở quá trình Quảng Nam hay cãi về tên gọi cây cầu nhằm khẳng định rằng giữa Tuyên Sơn và Tiên Sơn thì cách gọi nào đúng với ý tưởng của cha ông xưa khi đặt địa danh này. Mặc dầu Hội đồng nhân dân thành phố đã ra nghị quyết khẳng định Tiên Sơn là đúng nhưng dường như cuộc tranh luận về chữ nghĩa vẫn đương tiếp diễn - bởi trước hết dừng cãi ngay thì đâu còn là dân Quảng Nam và quan trọng hơn là về văn bản học thì cho đến nay vẫn chưa ai tìm được tự dạng chữ Hán gốc của địa danh này từ nguồn thư tịch cổ đáng tin cậy để có cơ sở chắc chắn là Tuyên hay Tiên. Tuy nhiên Tuyên Sơn hay Tiên Sơn thì cây cầu tầm cỡ quốc gia và khu vực này chỉ mới nằm trên đường ra biển, khác với cầu Thuận Phước - cây cầu dây võng dài nhất ở Việt Nam hiện nay - nằm ngay trên vịnh Đà Nẵng lồng lộng gió biển Đông. Ngày mới khởi công xây dựng cầu Thuận Phước và ngay cả khi khánh thành cây cầu này, người Đà Nẵng vẫn có cảm giác cầu Thuận Phước nằm rất xa, cô đơn tận nơi cuối sông đầu biển. Nhưng với con đường Bạch Đằng nối dài, giờ đây người Đà Nẵng đã có thể đi dọc sông Hàn về phía cửa biển, đến sát chân cầu và cảm thấy cầu Thuận Phước đang ở giữa phố phường nhộn nhịp.

6. Cây cầu tạo ấn tượng độc đáo nhất về mỹ thuật và vì vậy mà góp phần đáng kể tạo nên sự đa dạng của những cây cầu Đà Nẵng chính là cầu Rồng. Sở dĩ đặt tên cầu Rồng là vì cây cầu này thể hiện hình dáng một con rồng thép đang bay qua sông Hàn hướng ra biển lớn - nếu không có một số đoạn thân rồng nằm bên dưới mặt cầu do yêu cầu kỹ thuật phải đúc bằng bê-tông cốt thép thì đã được sách Kỷ lục Guinness 2013 công nhận là con rồng thép lớn nhất thế giới hiện nay. Nhưng có lẽ ấn tượng độc đáo về mỹ thuật không chỉ nằm ở nghệ thuật tạo dáng con rồng mang phong cách Việt mà còn nằm ở chỗ cây cầu đã được thiết kế sao cho không làm mất đi mỹ quan của một công trình mỹ thuật khác là Bảo tàng Điêu khắc Chăm. Sau khi khánh thành, đầu phía Đông cây cầu này sẽ là nơi để du khách thập phương và người Đà Nẵng tụ tập tham quan con rồng sắt định kỳ phun nước và phun lửa. Rồng phun nước - biểu tượng của mưa thuận gió hòa - không có gì đáng nói vì rất phù hợp với hình ảnh con rồng xưa nay trong cái nhìn truyền thống của châu Á nói chung và Việt Nam nói riêng, cho nên cái mới ở đây là rồng phun lửa. Tuy nhiên nếu truyền thuyết Việt Nam từng xuất hiện hình ảnh con ngựa sắt của Thánh Gióng phun lửa thiêu đốt kẻ thù trong chiến trận xưa kia, thì con rồng sắt của người Đà Nẵng ngày nay cũng có thể phun lửa - ngọn lửa tượng trưng cho nhiệt huyết nồng cháy sục sôi của một dân tộc luôn yêu chuộng hòa bình, hiểu rất rõ cái giá của một ngày bình yên nhưng khi cần lại biết sẵn sàng hy sinh tất cả để bảo vệ vùng trời vùng biển thuộc chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc mình.

BÙI VĂN TIẾNG

Theo Báo Đà Nẵng

 

'Bẫy' giao thông ở TPHCM

Biển báo, đèn hiệu cùng vạch kẻ đường rối rắm trở thành những chiếc bẫy mà khó ai có thể thoát để không bị phạt.

Đường Võ Văn Kiệt làn quay đầu vẫn còn vạch chỉ dẫn đi thẳng gây hiểu lầm cho lái xe. Ảnh: Lê Quang
Đường Võ Văn Kiệt làn quay đầu vẫn còn vạch chỉ dẫn đi thẳng gây hiểu lầm cho lái xe. Ảnh: Lê Quang.


Khổ vì cấm rẽ trái theo giờ

Giao lộ Võ Văn Tần - Cách Mạng Tháng Tám (CMT8) làm nhiều lái xe kêu trời khi bị CSGT bắt lỗi vi phạm. Đường Võ Văn Tần (hướng từ hồ Con Rùa về Cao Thắng), đến giao lộ CMT8 phân làm 3 làn xe, có bảng trộn làn. Tại đây, mặt đường làn ngoài cùng tay trái có vạch sơn cho rẽ trái hướng về Nguyễn Thị Minh Khai và đi thẳng Võ Văn Tần. Làn giữa có vạch sơn đi thẳng, làn bên phải có vạch sơn cho phép đi thẳng và rẽ phải. Thế nhưng, cách đó hơn 50 m, trên lề phải có một biển báo cấm rẽ trái từ 6 - 23 giờ. Điều này dẫn đến không ít tình huống oái oăm.

Vừa nhìn bảng, vừa nhìn giờ, tính toán xem có quẹo được không thì với 2 con mắt và 1 cái đầu không làm nổi

Anh Trần Hoàng Việt (ngụ Q.Bình Thạnh) cho biết anh đã ngớ người chẳng hiểu chuyện gì xảy ra khi bị phạt lỗi rẽ trái không đúng quy định tại giao lộ này. Theo lời anh Việt kể, anh lái xe 4 bánh đi sát lề trái, hướng đến giao lộ này. Thời điểm đó, bên phải anh có 2 xe khách chạy song song cùng chiều che khuất tầm nhìn của biển cấm rẽ trái theo giờ. Vì thế, anh rẽ trái theo chỉ dẫn dưới mặt đường và lập tức bị CSGT thổi phạt.

Điều này khiến anh Việt không khỏi bức xúc: "Tôi thắc mắc sao dưới làn đường có chỉ dẫn được phép rẽ trái thì CSGT giải thích là hướng dẫn rẽ trái dành cho xe gắn máy. Rõ ràng đây không phải lỗi cố ý. Chỉ dẫn trên mặt đường khác với biển báo. Nếu ai không thuộc đoạn đường này, gặp tình trạng giống như tôi cũng sẽ phạm luật mà thôi. Tình huống này có khác gì một cái bẫy".

Tương tự, tại ngã tư CMT8 - Nguyễn Thị Minh Khai có biển cấm quẹo trái theo giờ cũng gây khó cho nhiều tài xế vì lượng xe lưu thông đông đúc, quá tải nhưng biển báo lại nhỏ.

Cụ thể, đường Nguyễn Thị Minh Khai (hướng công viên Tao Đàn đi Bệnh viện Từ Dũ) cấm rẽ trái vào CMT8 từ 7 - 8 giờ, 17 - 19 giờ. Tương tự từ đường Trần Hưng Đạo (hướng từ Q.1 về Q.5) vào Nguyễn Thái Học cấm rẽ trái theo giờ từ 6 - 22 giờ.

Còn biển cấm rẽ trái theo giờ ở ngã ba Hồng Bàng - Nguyễn Kim kèm theo một bảng phụ cấm theo giờ dài sọc: cấm từ 6 - 8 giờ, 10 giờ 30 - 12 giờ, 16 - 18 giờ... Việc biển báo quá phức tạp khiến không ít tài xế, đặc biệt những người từ tỉnh khác đến, dễ bị "dính bẫy". Anh Nguyễn Văn Long (ngụ An Giang), vừa bị CSGT "hỏi thăm", than: "Các tài xế ở tỉnh lên, không thuộc đường, vừa canh xe, vừa xem biển báo chỉ có nước khóc ròng vì không xuể. Vừa nhìn bảng, vừa nhìn giờ, tính toán xem có quẹo được không thì với 2 con mắt và 1 cái đầu không làm nổi".

Nhập nhằng làn quay đầu

Cũng liên quan đến vạch sơn chỉ dẫn, trên làn đường Võ Văn Kiệt hướng từ Q.1 ra quốc lộ 1, thời gian gần đây làn đường ngoài cùng bên trái (phần đường dành cho xe 4 bánh) gần đến đoạn dưới cầu Nguyễn Văn Cừ, cầu chữ Y, giao lộ Hải Thượng Lãn Ông, Cao Văn Lầu, Phạm Phú Thứ được sửa lại thành làn đường cho xe quay đầu.

Cấm rẽ trái theo giờ ở giao lộ Võ Văn Tần - CMT8 trong khi làn đường bên trái dành cho xe 4 bánh vẽ cho phép rẽ trái, đi thẳng đánh đố tài xế. Ảnh: Lê Quang
Cấm rẽ trái theo giờ ở giao lộ Võ Văn Tần - CMT8 trong khi làn đường bên trái dành cho xe 4 bánh vẽ cho phép rẽ trái, đi thẳng đánh đố tài xế. Ảnh: Lê Quang.


Do trước đây là làn đường đi thẳng thì nay hướng đi này lại đột ngột từ thẳng chuyển thành nơi quay đầu. Vấn đề là việc thay đổi không đến nơi đến chốn, thay vì xóa hẳn mũi tên đi thẳng thì cơ quan chức năng chỉ bôi sơ sài nên chỗ trắng chỗ đen, trông giống như vạch chỉ đường lâu ngày bị tróc sơn.

Vì vậy, những xe đi ban đêm, dưới ánh đèn vẫn nhìn thấy mũi tên 2 hướng, tài xế dễ lầm tưởng rằng đi thẳng và quay đầu trên cùng một làn. Và như vậy, những xe nào lớ ngớ đi thẳng trên làn quay đầu, vừa băng qua giao lộ thì sẽ "thấy" CSGT ngay.

Nhiều bác tài sau khi bị phạt, do quá tin các mũi tên chỉ dẫn vẽ dưới đường, đã chỉ nhau kinh nghiệm tránh bị phạt bằng cách đi vào làn đường ở giữa và nhìn bảng chứ không nên nhìn hướng dẫn dưới đường.

Trong khi đó, tại giao lộ Trường Chinh - Phan Huy Ích (Q.Tân Bình), hướng Cộng Hòa về cầu Tham Lương, làn đường ngoài cùng bên trái sát con lươn trên mặt đường vẽ mũi tên đi thẳng và quay đầu nhưng đèn tín hiệu đi thẳng và quay đầu lệch pha nhau. Như vậy, xe đi thẳng và xe quay đầu nếu cùng đi vào làn đường này thì xe này cản trở xe kia.

Theo phản ánh của anh Nghĩa (lái xe ở Bình Dương), xe đi thẳng mà chạy vào làn đường này thường bị CSGT đứng dưới chân cầu Tham Lương xử phạt với hành vi chạy sai làn, cản trở lưu thông.

Tại giao lộ Trường Chinh - Phan Văn Hớn (Q.12, hướng từ ngã tư An Sương về Cộng Hòa) làn đường ngoài cùng bên trái vừa đi thẳng, vừa quay đầu nhưng đèn tín hiệu lệch pha nhau; nhiều giao lộ trên Quốc lộ 22 từ Tây Ninh về Củ Chi... cũng có tình trạng tương tự.

"Chết" vì vạch lúc liền, lúc đứt

Một "bẫy" khác khiến nhiều bác tài bị phạt oan là ở chân cầu Sài Gòn hướng từ Thủ Đức về Q.1. Khi vừa đổ dốc xuống cầu Sài Gòn vạch kẻ phân làn đường là vạch liên tục 1 đoạn chừng 10 m nối hai phần vạch đứt đoạn trên cầu và dưới cầu.

Điểm đen lãnh "thẻ đỏ"

Tại ngã tư Đinh Bộ Lĩnh và Bạch Đằng (Q.Bình Thạnh) giao thông phức tạp vì lượng xe lưu thông lớn, các xe cứ bám sát, nhích từng chút một. Nhất là các xe 4 bánh đi làn ngoài cùng bên tay trái khó nhìn được tín hiệu đèn giao thông nằm bên tay phải vì bị xe lớn che. Cộng với việc đèn tín hiệu nhiều lúc được CSGT điều chỉnh bằng tay cho phù hợp với lượng xe lưu thông, không hiển thị thời gian đếm ngược báo hiệu đổi đèn. Nhiều bác tài cho biết bị phạt ở đây vì lái xe bị các xe bên phải cao hơn che khuất tầm nhìn, che đèn tín hiệu, một mặt lo xử lý với các xe gắn máy rẽ trái cản đầu nên bị phân tâm, rất dễ dính lỗi vượt đèn đỏ.
Xe 4 bánh muốn rẽ phải chuyển hướng đi vào đường Nguyễn Hữu Cảnh (Q.Bình Thạnh) hoặc phải chuyển làn từ trên cầu, 10 xe hết 8 xe cán vạch liên tục này. Vì nếu chạy đến đoạn vạch đứt đoạn mới rẽ phải thì rất khó khăn khi cúp đầu dòng xe đang đổ dốc hoặc sẽ chạy vượt quá lối rẽ phải.

Trong nhiều ngày ghi nhận ở đây, chúng tôi thấy CSGT hay đứng gần ngã ba này xử phạt nhiều nhất là lỗi cán vạch liên tục.

Tương tự, hai dốc cầu Chà Và (Q.5) xuống Võ Văn Kiệt, đi ra cầu Nhị Thiên Đường ở ngay khúc cua gắt cũng có "bẫy" tương tự. Với những lái xe kinh nghiệm ôm vô lăng nhiều năm cũng không thể chạy mà không cán vạch liên tục.

Anh Đỗ Hiếu Nghĩa (lái xe ở Q.7) cũng phản ánh bất hợp lý về một đoạn vạch kẻ liền ở bên hông cầu vượt Nguyễn Văn Linh hướng về Khu chế xuất Tân Thuận mà nhiều xe bị nộp phạt oan mạng.

"Khi ôm cua, xe hai bánh khó để không cán vạch liền bên trái vì vừa vào khúc cua, vừa đối phó với xe 4 bánh, xe 2 bánh ở khu hành chánh Q.7 đi ra bên tay phải. Vạch kẻ liền ở đây thật quá phi lý", anh Nghĩa nói.

Nhiều tài xế kể rất "ngán" khi phải rẽ phải từ Võ Văn Kiệt (hướng từ Q.1 ra quốc lộ 1) vào Hải Thượng Lãn Ông vì nhiều xe 4 bánh bị CSGT bắt lỗi cán vạch liền khi rẽ phải. Nguyên nhân, khi đến giao lộ này trên làn 4 bánh, đường Võ Văn Kiệt dành riêng 2 làn rẽ phải. Tuy nhiên, xe 4 bánh chỉ được rẽ phải ở góc hẹp gần sát vòng xoay, với chiều rộng chừng 4 m lại vuông góc vì phần còn lại được dành cho xe 2 bánh dừng chờ đèn.

Theo ghi nhận của phóng viên trong 15 phút, có hàng chục xe rẽ phải cán vạch liền. Để tránh khúc cua phải "quá khó" này, một số bác tài chuyển vào làn hỗn hợp đi chung với xe máy ở giao lộ trước đó để rẽ phải vào Hải Thượng Lãn Ông theo tiểu đảo. Nhưng giải pháp này cũng có nhiều người bị phạt vì lỗi đèn, lỗi chuyển làn…

Tất nhiên, lỗi cán vạch liên tục chỉ là lỗi nhỏ, nhưng CSGT thì lại hay có mặt tại những nơi "hiểm" này.

Theo Tienphong|Thứ hai, 25/03/2013 07:24

 

Hơn 1.600 tỷ đồng mở rộng QL1 đi qua Quảng Nam


(Ảnh minh họa: TTXVN)
Ngày 24/3, tại Km 987, thuộc địa phận thành phố Tam Kỳ, tỉnh Quảng Nam, đã diễn ra lễ khởi công công trình mở rộng Quốc lộ 1, đoạn Km 987-Km 1027.

Tham dự buổi lễ có Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, Phó Chủ tịch Quốc hội Huỳnh Ngọc Sơn cùng đại diện các bộ, ban, ngành Trung ương và địa phương.

Phát biểu tại lễ khởi công, Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh: Thực hiện Nghị quyết số 13 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, việc khởi công mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Nam có ý nghĩa rất lớn nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, tăng cường phát triển kinh tế-xã hội địa phương và khu vực.

Phó Thủ tướng giao nhiệm vụ cho chủ đầu tư, đơn vị thi công thực hiện nghiêm túc, vượt mức tiến độ dự án đã đề ra, đảm bảo chất lượng công trình tốt nhất, kiểu mẫu như lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đã chỉ đạo.

Phó Thủ tướng yêu cầu tỉnh Quảng Nam thực hiện đúng cam kết giải phóng mặt bằng, động viên nhân dân, xử lý tốt vấn đề tái định cư để đảm bảo tiến độ công trình. Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục huy động nguồn lực bằng các hình thức phù hợp để toàn tuyến quốc lộ, nhất là 40 km quốc lộ qua tỉnh Quảng Nam được mở rộng toàn tuyến trong thời gian sớm nhất, góp phần đưa khu vực miền Trung phát triển toàn diện.

Công trình thi công mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Quảng Nam đi qua các huyện Phú Ninh, Núi Thành và thành phố Tam Kỳ với tổng chiều dài gần 40km, tổng vốn đầu tư hơn 1.609 tỷ đồng theo hình thức BOT. Công trình được đầu tư đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng.

Dự án mở rộng nâng cấp Quốc lộ 1 qua Quảng Nam đi theo đường hiện tại nhằm tận dụng tối đa đường cũ, có cải tạo một số vị trí để đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và hạn chế giải phóng mặt bằng. 

Theo kế hoạch, công trình sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng sau 24 tháng thi công./.
(TTXVN)

 

“Hủy” dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam

(Dân trí) - Đây là lựa chọn bất ngờ của Bộ Giao thông Vận tải sau khi xem xét nhiều “kịch bản” xây dựng đường sắt Bắc - Nam. Theo đó, tuyến đường sắt khổ đôi sẽ được xây mới hoàn toàn và độc lập với đường sắt khổ 1 m hiện tại.
>> Trình Quốc hội phê chuẩn dự án đường sắt cao tốc vào năm 2013

Tại cuộc họp thông qua Báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập Dự án Đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang diễn ra cuối tuần trước tại Hà Nội, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng khẳng định, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nằm trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.

Cụ thể, hệ thống đường sắt khổ 1,435 m, được điện khí hóa để đảm bảo duy trì tốc độ chạy tàu đạt 160 km/h - 200 km/h. Tuyến đường sắt được xây mới hoàn toàn và độc lập với tuyến đường sắt cũ hiện nay.
Đường sắt khổ đôi có vận tốc chạy tàu từ 160-200 km/h sẽ được xây dựng 
Đường sắt khổ đôi có vận tốc chạy tàu từ 160-200 km/h sẽ được xây dựng hoàn toàn độc lập với đường sắt hiện tại

Với tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại, Bộ trưởng Thăng đồng ý giữ nguyên và sẽ cải tạo, nâng cấp để tốc độ ở mức bình quân đạt khoảng 90 km/h đối với tàu khách và 60 km/h đối với tàu hàng. Quan điểm này của Bộ GTVT trùng với đề xuất kịch bản 1 của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) về việc cần phát huy tối đa năng lực đường sắt đơn trong giai đoạn 2020 - 2025 và tiến hành đường đôi hóa cho một số đoạn có nhu cầu cao.

Theo Bộ trưởng Thăng: “Mặc dù tuyến đường sắt Bắc - Nam qua hơn 100 năm khai thác đã xuống cấp và lạc hậu nhưng trong điều kiện đất nước còn nghèo thì không thể vứt chiếc áo rách trong khi nhu cầu mặc là thường nhật”.

Liên quan đến 2 tuyến đường sắt cao tốc ưu tiên là Hà Nội - Vinh (dài 280 km) và TPHCM - Nha Trang (dài 360 km), JICA cho rằng 2 tuyến này sẽ khả thi về kinh tế vào khoảng năm 2030, với tỷ suất nội hoàn kinh tế - EIRR đạt 12%. Tổng chi phí đầu tư của 2 tuyến đường ưu tiên này là 21,4 tỷ USD, bằng 6,3 % GDP của Việt Nam vào năm 2030. JICA đề xuất xây dựng 2 đoạn tuyến chạy thử là Ngọc Hồi - Phủ Lý (khoảng 45 km) và Thủ Thiêm - Long Thành (khoảng 36 km), chi phí đầu tư 2 đoạn đường cao tốc có vận tốc 320 km/h ước khoảng 3,2 tỷ USD.

Đồng ý với những đề xuất này, Bộ trưởng Đinh La Thăng giao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức nghiệm thu báo cáo, phía JICA sẽ công bố độc lập về báo cáo này.

Tháng 8/2012, báo cáo đánh giá về nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA cho biết: Năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt sẽ tăng khoảng 3 lần so với hiện nay và GDP của Việt Nam sẽ tăng khoảng 3-4 lần, khi đó việc cải tạo tuyến đường sắt đơn hiện tại sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này.

Cũng trong báo cáo này, các chuyên gia JICA nhận định, về mặt kỹ thuật việc tăng tốc chạy tàu lên 200 km/h trên đường sắt đơn khổ 1m và 1,067m hiện nay là không khả thi. Nếu mở rộng bán kính đường cong của tuyến đường sắt hiện nay lên 2.000 m ở 1.500 vị trí và bố trí đường ngang khác mức ở hơn 2.000 vị trí cũng không đáp ứng được tốc độ trên, do đó cần phát huy được năng lực tối đa của đường sắt đơn (mức A2) trong giai đoạn 2020 - 2025 và đường đôi hóa (mức B1) cho một số đoạn có nhu cầu cao.

Theo tính toán của JICA, nếu tiến hành cải tạo tuyến đường sắt Bắc Nam theo phương án: tăng cường năng lực vận tải cho đường sắt đơn vận tải, tổng nhu cầu kinh phí sẽ vào khoảng 1,8 tỷ USD. Khoản đầu tư khá lớn này được dồn cho việc cải tạo hướng tuyến cho đèo Khe Nét, đèo Hải Vân; hệ thống thông tin tín hiệu, đầu máy toa xe... Phương án này sẽ giúp bảo đảm hoạt động của 25 đôi tàu mỗi ngày trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM, giảm thời gian chạy tàu giữa 2 thành phố này xuống 25,4 giờ.
Với đề xuất được lựa chọn, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng cần triển khai nhanh tuyến đường sắt Bắc - Nam, việc xây dựng này được đặt trong chiến lược chung về phát triển GTVT nhằm mục tiêu đáp ứng được nhu cầu GTVT đi trước làm tiền đề cho phát triển kinh tế. Bộ GTVT sẽ làm báo cáo trên kết quả nghiên cứu của dự án đường sắt này, để báo cáo Chính phủ và trình Quốc hội về đề xuất xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam. Bộ này sẽ thành lập ban chỉ đạo để xây dựng dự án do Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông làm trưởng ban.

Quỳnh Anh

 

Công trình vốn Nhà nước phải sử dụng 100% vật liệu xây không nung

(ĐNĐT) - Đây là yêu cầu của UBND thành phố Đà Nẵng theo nội dung Chỉ thị về việc Tăng cường sử dụng vật liệu xây không nung và hạn chế sản xuất, sử dụng gạch đất sét nung trên địa bàn thành phố  vừa ban hành.

Vật liệu không nung.
Vật liệu không nung.

UBND thành phố nhận định, hiện nay trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, tình hình tiêu thụ gạch đất sét nung vẫn diễn ra phổ biến tại các công trình xây dựng. Vì vậy, việc tiêu thụ vật liệu xây không nung, đặc biệt là gạch bê tông nhẹ gặp nhiều khó khăn, những lợi ích của việc sản xuất và sử dụng vật liệu xây không nung không được phát huy và không khuyến khích được việc đầu tư phát triển vật liệu xây không nung.

Trước thực tế trên, UBND thành phố yêu cầu người quyết định đầu tư và chủ đầu tư các dự án xây dựng khi lập dự án đầu tư xây dựng, lập thiết kế bản vẽ thi công, lập hồ sơ mời thầu, đánh giá lựa chọn nhà thầu thi công phải chú ý việc ưu tiên sử dụng vật liệu xây không nung. Trong đó, riêng công trình xây dựng từ 9 tầng trở lên không phân biệt nguồn vốn, từ nay đến năm 2015 phải sử dụng tối thiểu 30% và sau năm 2015 phải sử dụng tối thiểu 50% vật liệu xây không nung loại nhẹ (khối lượng thể tích không lớn hơn 1000kg/m3) trong tổng số vật liệu xây (tính theo thể tích khối xây).

Thành phố cũng khuyến khích sử dụng vật liệu xây không nung trong các công trình xây dựng không phân biệt nguồn vốn, không phân biệt số tầng. Đồng thời, yêu cầu không lựa chọn sử dụng gạch đất sét nung bằng lò thủ công, lò thủ công cải tiến, lò vòng sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) trong các công trình xây dựng.

UBND thành phố đề nghị các chủ đầu tư dự án tổ chức kiểm tra sự phù hợp về chất lượng theo yêu cầu của quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho công trình và yêu cầu thiết kế đối với sản phẩm, hàng hóa vật liệu xây dựng nói chung và vật liệu xây không nung nói riêng trước khi sử dụng vào công trình xây dựng theo quy định tại Điều 14 Thông tư số 27/2009/TT-BXD ngày 31/7/2009 của Bộ Xây dựng. Kết quả xác nhận sự phù hợp về chất lượng phải thể hiện bằng văn bản.

Qua đó, định kỳ hằng năm báo cáo Sở Xây dựng về tình hình sử dụng vật liệu xây không nung tại các dự án xây dựng do mình đầu tư, bao gồm: Loại vật liệu xây không nung, số lượng sử dụng và tỷ lệ sử dụng (%) trên tổng số vật liệu xây của công trình.

Dân Hùng

 

Đà Nẵng khát vọng 'thế giới đệ nhất Rồng'

Lấy ý tưởng của Mỹ còn thiết kế, thi công do Việt Nam thực hiện, con Rồng thép dài 560 m đăng ký kỷ lục Guinness sắp hoàn thành. Nhưng với ông Nguyễn Bá Thanh, đây là cây cầu làm cho người dân chứ không thiên về nghệ thuật.
'Rồng sắt 500 mét' sẽ chinh phục kỷ lục Guinness

Cầu Rồng là cây cầu thứ 6 bắc qua sông Hàn. Đây là cây cầu đã làm hồ sơ đăng ký kỷ lục Guinness cho danh hiệu
Cầu Rồng là cây cầu thứ 6 bắc qua sông Hàn. Đây là cây cầu đã làm hồ sơ đăng ký kỷ lục Guinness cho danh hiệu "con Rồng thép dài nhất".
Khởi công từ tháng 7/2009, cầu Rồng với tổng vốn đầu tư gần 1.500 tỷ đồng, phần ống thép hình dáng một con rồng dài hơn 560 mét, nặng gần 9.000 tấn, giờ đây đã thành hình. Cây cầu dự kiến sẽ khánh thành và đưa vào sử dụng vào 29/3 nhân dịp kỷ niệm 38 năm Giải phóng Đà Nẵng.
Khởi công từ tháng 7/2009, cầu Rồng với tổng vốn đầu tư gần 1.500 tỷ đồng, phần ống thép hình dáng con rồng dài hơn 560 mét, nặng gần 9.000 tấn, giờ đây đã thành hình.
Tết này, hơn 1000 kỹ sư và công nhân trên công trình cầu Rồng không nghỉ. Tất cả đang phấn đầu đưa cây cầu về đích đúng hẹn vào ngày kỷ niệm 38 năm giải phóng Đà Nẵng 29/3/2013.
Tết này, hơn 1.000 kỹ sư và công nhân trên công trình cầu Rồng không nghỉ. Tất cả đang phấn đầu đưa cây cầu về đích đúng hẹn vào ngày kỷ niệm 38 năm giải phóng Đà Nẵng 29/3/2013.
Ông Phạm Trường Sơn, Giám đốc Ban quản lý dự án cầu Rồng, nói trên thế giới rất nhiều cây cầu đặc biệt, nhưng kết cấu như cầu Rồng là độc nhất vô nhị, không giống bất cứ cây cầu nào.
Ông Phạm Trường Sơn, Giám đốc Ban quản lý dự án cầu Rồng nói, trên thế giới rất nhiều cây cầu đặc biệt nhưng kết cấu như cầu Rồng là độc nhất vô nhị, không giống bất cứ cây cầu nào.
“Cũng chính vì điều này mà lãnh đạo thành phố vẫn luôn nhắc nhở chúng tôi rằng cầu Rồng là một công trình khó, tiến độ thì tiến độ nhưng dứt khoát phải đảm bảo chất lượng”, ông Sơn nói.
Công trình được thai nghén từ năm 2005 - 2006 và được thành phố nhiều lần lấy ý kiến người dân và trí thức với mục đích xây dựng một cây cầu độc đáo cho chính người dân. “Cũng chính vì điều này mà lãnh đạo thành phố vẫn luôn nhắc nhở chúng tôi rằng cầu Rồng là một công trình khó, đạt tiến độ nhưng dứt khoát phải đảm bảo chất lượng”, ông Sơn nói.
Tất cả kỹ sư, công nhân đều chuyên tâm cho công việc, gác lại một cái tết xum họp. Điều những người bắt tay vào xây dựng cầu Rồng lấy làm tự hào bởi lẽ cầu Rồng là công trình đầu tiên ở Việt Nam lấy ý tưởng, hình khối, kỹ thuật của Mỹ, còn thiết kế chi tiết, thiết kế thi công là do nhà thầu Việt Nam thực hiện.
Tất cả kỹ sư, công nhân đều chuyên tâm cho công việc, gác lại một cái Tết sum họp. Điều những người bắt tay vào xây dựng cầu Rồng lấy làm tự hào bởi lẽ cầu Rồng là công trình đầu tiên ở Việt Nam lấy ý tưởng, hình khối, kỹ thuật của Mỹ, còn thiết kế chi tiết, thiết kế thi công là do nhà thầu Việt Nam thực hiện.
Sau khi được hợp long vòm cầu chính, cây cầu hiện rõ sự hiện đại, kiên cố, hứa hẹn là một công trình thế kỷ. Theo thạc sĩ Nguyễn Tiến Oanh, nguyên giảng viên Đại học Xây dựng Hà Nội, kết cấu thép giúp phát huy hết khả năng chịu lực của vật liệu.
Sau khi được hợp long vòm cầu chính, cây cầu hiện rõ sự hiện đại, kiên cố, hứa hẹn là một công trình thế kỷ. Theo thạc sĩ Nguyễn Tiến Oanh, nguyên giảng viên ĐH Xây dựng Hà Nội, kết cấu thép giúp phát huy hết khả năng chịu lực của vật liệu.
Theo thiết kế, cầu sẽ có 6 làn xe. Công nhân đang gấp rút công đoạn chuẩn bị đổ phần mặt cầu.
Theo thiết kế, cầu dài trên 666 mét, nhịp chính dài 200 mét, chiều rộng 37,5 mét, có 6 làn xe, lề dành cho người đi bộ mỗi bên rộng 2,5 mét. Công nhân đang gấp rút công đoạn chuẩn bị đổ phần mặt cầu.
Tất cả được làm chi ly từ những chi tiết nhỏ nhất.
Tất cả được làm cẩn thận, từ những chi tiết nhỏ nhất.
Ở một công trình lớn, vieejc đảm bảo an toàn lao động được đặt lên hàng đầu.
Theo thiết kế, đầu rồng cao 10 m, dài 15 m, nặng 37 tấn; đuôi rồng cũng dài tới 9,5 m, nặng 30 tấn. Nghệ sĩ Phạm Văn Hạng, người được giao thiết kế riêng mẫu đầu và đuôi Rồng cho biết, đuôi rồng là hình bó hoa, mắt rồng hình trái tim với ngụ ý tấm lòng của người Đà Nẵng có nhịp điệu, hiếu khách.
Phút nghỉ ngơi giữa công trường của một công nhân.
Phút nghỉ ngơi giữa công trường của một công nhân. Nhiều công nhân ở xa về nghỉ phép trước Tết rồi quay lại công trường tiếp tục công việc.
Công trình cầu Rồng được sự quan tâm của người dân Đà Nẵng. Cụ Trương Văn Tý (74 tuổi, trú quận Hải Châu) ngày nào cũng đạp xe hơn 3 km đến theo dõi tiến độ cầu Rồng. “Tôi đã xem thiết kế, phối cảnh và thấy đây là một cây cầu đẹp. Tuy nhiên phải chờ đến khi cầu hoàn thành để xem cây cầu này ra sao?”, cụ Tý quả quyết.
Công trình cầu Rồng được sự quan tâm của người dân Đà Nẵng. Cụ Trương Văn Tý (74 tuổi, trú quận Hải Châu) ngày nào cũng đạp xe hơn 3 km đến theo dõi tiến độ cầu Rồng. “Tôi đã xem thiết kế, phối cảnh và thấy đây là một cây cầu đẹp. Tuy nhiên phải chờ đến khi cầu hoàn thành để xem ra sao?”, cụ Tý nói.

Nguyễn Đông

http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2013/02/da-nang-khat-vong-the-gioi-de-nhat-rong

 

Đường cao tốc nào đắt nhất Việt Nam?

(VietnamNet) Được đầu tư với số vốn "khủng" nhưng không phải con đường cao tốc nào của Việt Nam cũng có hiệu quả sử dụng tương xứng với số tiền đó.

1 km đường cao tốc "ngốn" hàng chục triệu USD

Theo Báo cáo của Bộ Xây dựng trình Thủ tướng mới đây, tại thời điểm quý II/2012, suất đầu tư xây dựng mỗi km đường cao tốc 4 làn xe ở khu vực miền núi, trung du phía Bắc là 7,4 triệu USD; đồng bằng Bắc Bộ 10,6 triệu USD/km; miền Trung và Nam Trung Bộ là 10,5 triệu USD/km; đồng bằng Nam Bộ 17,2 triệu USD/km. Cá biệt, những tuyến đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như Bến Lức - Long Thành thì suất đầu tư là 28,2 triệu USD.
Từ năm 2005, Việt Nam bắt đầu triển khai một số dự án cao tốc, hiện đã đưa vào khai thác khoảng 150 km.
Một trong những con đường cao tốc có chi phí "khủng" phải kể đến là Láng - Hòa Lạc (Đại lộ Thăng Long, Hà Nội). Dự án này được khởi công vào tháng 3/2005 với tổng mức đầu tư là 5.379 tỉ đồng. Mục tiêu trong vòng 30 tháng, đại lộ này sẽ mở rộng thành đường cao tốc hiện đại bậc nhất Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, dự án chưa thể hoàn thành do gặp nhiều vướng mắc, đặc biệt là trong khâu giải phóng mặt bằng. Nếu đạt đúng tiến độ, với tổng mức đầu tư ban đầu, đại lộ Thăng Long sẽ có suất đầu tư bình quân hơn 179 tỉ đồng/km.
Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10/2007, Bộ GTVT điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.527 tỉ đồng. Theo đó, giá đầu tư mỗi km lên đến hơn 250 tỉ đồng.

 

 


Cao tốc có mức khủng không kém là cao tốc Trung Lương - TP.HCM. Với hơn 40km cao tốc, Trung Lương - TP.HCM "ngốn" tới con số 10.000 tỷ đồng, tương đương với 0,75 tỷ USD thời giá lúc đó. Dự án được khởi công ngày 16/12/2004 tại khu vực Bến Lức, tỉnh Long An.
Đây là một bộ phận của tuyến cao tốc TP.HCM - Cần Thơ nối liền trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TP.HCM với vùng trọng điểm nông nghiệp và thủy sản Đồng bằng sông Cửu Long. Cao tốc đã được khánh thành và đưa vào sử dụng từ ngày 3/2/2010; thu phí tại 4 trạm thu phí ở các cửa ra vào trên đường. Theo đó, mức phí thấp nhất là 1.000 đồng/km (đối với xe dưới 12 chỗ), cao nhất là 8.000 đồng/km (đối với xe có trọng tải từ 18 tấn trở lên). Nhiều ý kiến cho rằng mức phí quy định đối với cao tốc này là quá cao.
Nhưng được xếp vào hàng "khủng" hơn cả, phải kể đến cao tốc Bến Lức - Long Thành với suất đầu tư mỗi km đường là 28 triệu USD. Đây là một trong 16 tuyến cao tốc thuộc trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
Với tổng chiều dài 57,8 km tuyến đường cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ đi qua Long An (các huyện Bến Lức, Cần Giuộc);TP.HCM (các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) và tỉnh Đồng Nai (các huyện Nhơn Trạch, Long Thành).
Được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, với tốc độ thiết kế 120 km/h, tuyến đường cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ gồm 8 làn xe (trước mắt, trong giai đoạn 1, sẽ huy động vốn để triển khai 4 làn xe). Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 1,61 tỷ USD.

Theo khảo sát của Bộ Xây dựng tại một số tuyến cho thấy, mỗi km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi có suất đầu tư là 7,9 triệu USD/km; cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên có giá 4,2 triệu USD; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là 8,2 triệu USD; cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây là 10 triệu USD.

Vì đâu cao tốc Việt giá "trên trời"?
Chuyên gia kinh tế cho rằng chính những khoản "tiền không tên" đã góp phần đẩy chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đến giá trên trời.
Theo thống kê của các chuyên gia kinh tế, năm 2011, chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn 1,5 đến 2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Điều này dẫn đến việc khó thu hút đầu tư hoặc chậm thu hồi vốn.
Theo chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành: "Nhiều tuyến đường cao tốc có chi phí "trên trời" nhưng chưa làm xong đã bị sụt lún. Không phải vì đặc trưng địa hình nền đất mềm, mà là do nó bị rút ruột quá nhiều. Ngoài ra, với mỗi dự án, các nhà thầu hiển nhiên được đút túi 30%. Từng đó có số thất thoát thì công trình còn lại những gì?".
TS Nguyễn Minh Phong, Trưởng phòng kinh tế, Viện kinh tế phát triển Hà Nội nhận định: "Vì sao làm đường cao tốc lại tốn quá nhiều tiền trong khi phí nhân công ở Việt Nam nổi tiếng rẻ? Vì quy trình xây dựng của chúng ra quá loằng ngoằng, rắc rối. Mỗi công đoạn lại nảy sinh quá nhiều vấn đề, dễ tạo điều kiện để tham nhũng, rút ruột công trình. Hơn nữa, nhiều dự án lớn, người Việt chưa đủ tầm để làm chủ, phải thuê các chuyên gia nước ngoài. Khi công trình hoàn thành, họ sẽ bán lại cho chúng ta với giá thành cao hơn gấp nhiều lần".

(Theo KT)

 
Trang 9 của 19

Tin tức mới

Google Apps

googleapps

Liên kết

Thống kê

www.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vn
mod_vvisit_counterHôm nay28
mod_vvisit_counterHôm qua155
mod_vvisit_counterTuần này430
mod_vvisit_counterTuần trước881
mod_vvisit_counterTháng này1867
mod_vvisit_counterTháng trước3156
mod_vvisit_counterTất cả633741