Chủ tàu cá bị tàu Trung Quốc đâm chìm chính thức mời luật sư trợ giúp
Ông Đỗ Pháp, phụ trách văn phòng luật sư Đỗ Pháp đã đồng ý giúp bà Hoa hoàn thiện các thủ tục pháp lý kiện Trung Quốc đền bù thiệt hại do đã đâm chìm tàu cá của bà Hoa khi đang hoạt động trên vùng biển chủ quyền của Việt Nam.
Vợ chồng chủ tàu cá ĐNa 90152 làm thủ tục với luật sư Đỗ Pháp để tiến hành vụ kiện
Luật sư Đỗ Pháp khẳng định, ông sẽ bảo vệ pháp lý cho thân chủ của mình bất kể cấp tòa nào, kể cả tòa quốc tế và không thu bất cứ một đồng lệ phí nào đối với thân chủ của ông là bà Hoa cho đến khi vụ việc kết thúc.
“Dù biết sự việc rất khó khăn, cam go nhưng chúng ta đang có chính nghĩa, chính lý và phía sau lưng chúng ta là 90 triệu dân cùng các cơ quan truyền thông ủng hộ hết mình”, luật sư Đỗ Pháp nói. Luật sư Đỗ Pháp cũng cho rằng nếu đưa sự việc ra quốc tế thì ông cũng đi theo với thân chủ của ông đến cùng.
Phiếu thỏa thuận thực hiện dịch vụ pháp lý giữa luật sư Đỗ Pháp và chủ tàu ĐNa 90152
Đối với bà Huỳnh Thị Như Hoa, luật sư Đỗ Pháp yêu cầu bà cung cấp ngay toàn bộ các chứng cứ liên quan đến vụ việc như hình ảnh, dữ liệu, lời kể của các ngư dân… để ông hoàn tất hồ sơ khởi kiện. Chủ tàu cá ĐNa 90152 cũng quyết tâm: Tôi quyết nhờ đến luật sư để kiện Trung Quốc bồi thường thiệt hại do đã đâm chìm tàu cá của tôi khi tàu đang đánh bắt bình thường trên vùng biển chủ quyền của Việt Nam. Dù biết rất khó khăn nhưng tôi sẽ đi đến tận chân trời góc bể để kiện cho được.
Quyền Chủ tịch Hội nghề cá Đà Nẵng - ông Trần Văn Lĩnh khẳng định sẽ luôn đồng hành với hội viên của mình để theo đuổi vụ kiện
Có mặt cùng với hội viên của mình tại văn phòng luật sư Đỗ Pháp, ông Trần Văn Lĩnh - quyền Chủ tịch hội nghề cá Đà Nẵng cho biết, Hội cùng đồng hành với hội viên của mình trong việc kiện Trung Quốc bồi thường thiệt hại.
Ông Trần Văn Lĩnh cho biết ngay khi biết tin tàu Trung Quốc đâm chìm tàu cá của ngư dân Đà Nẵng, ông đã nghĩ ngay đến việc kiện Trung Quốc vì ngư dân của Đà Nẵng đang đánh bắt cá trong vùng biển chủ quyền của Việt Nam chứ không xâm lấn sang vùng biển của Trung Quốc.
Tàu Trung Quốc đâm chìm tàu cá ĐNa 90152 ngày 26/5. Đây là bằng chứng không thể chối cãi
Chủ tịch Hội nghề cá Đà Nẵng cũng cho rằng thông qua tòa án, kể cả tòa án quốc tế, người dân yêu chuộng hòa bình trên thế giới sẽ thấy được hành động dã man, vô nhân đạo của Trung Quốc khi đâm chìm tàu cá của ngư dân Việt Nam. “Chúng ta có những người bạn tốt, những người anh em tốt khác trên thế giới sẽ ủng hộ chúng ta trong việc kiện này”, ông Trần Văn Lĩnh phát biểu.
Ông Trần Văn Lĩnh cũng cho biết: Trung Quốc đừng tưởng rằng họ gây án trên vùng biển bao la thì không ai chứng kiến hành vi của họ, bằng chứng là có một đoạn video clip tố cáo hành động đâm tàu cá dã man của họ đã được ngư dân ghi lại càng cho thấy chúng ta có cơ sở pháp lý để kiện Trung Quốc. Đó cũng là những chứng cứ cụ thể để kiện.
“Ngoài ra, đây cũng là vấn đề chúng ta khẳng định quyền chủ quyền, quyền tài phán trên vùng biển thuộc về nước ta”, ông Trần Văn Lĩnh khẳng định.
Công Bính
Cầu vòm cong ba chiều 'khơi thông' dòng Cổ Cò
Điểm nhấn cho tuyến đường vành đai
Cầu Cổ Cò dài hơn 176 m với 1 nhịp vòm bê tông cốt thép rộng 90 m. Hệ thống dầm dọc, dầm ngang bằng bê tông cốt thép dự ứng lực được treo bởi hệ thống cáp chủ trên một hệ vòm chủ. Phần móng cọc khoan nhồi sâu 45 - 46 m. Mặt cầu được thiết kế rộng 18 m, gồm 4 làn... Công trình có tổng mức đầu tư gần 160 tỷ đồng do Cienco 4 thi công.
Cầu Cổ Cò nằm trên Đường vành đai phía Nam TP Đà Nẵng thuộc dự án đầu tư hạ tầng ưu tiên Đà Nẵng do Ngân hàng thế giới tài trợ và một phần vốn đối ứng của thành phố. Công trình do Công ty Tư vấn quốc tế CDM của Mỹ là đơn vị thiết kế, Công ty The Louis Berger Group Inc của Mỹ là đơn vị giám sát thi công.
Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến cho biết, Đà Nẵng đã có “thương hiệu” là thành phố của những cây cầu với những lối kiến trúc độc đáo, đẹp, lạ và đã giành nhiều “cái nhất” như: Cầu dây võng lớn nhất Việt Nam (cầu Thuận Phước), cầu quay duy nhất Việt Nam (cầu quay sông Hàn), cầu dây văng 3 mặt phẳng nghiêng 120 độ đầu tiên tại Việt Nam (cầu Trần Thị Lý), cầu có con Rồng thép lớn nhất (cầu Rồng). Đó là chưa kể đến cầu Nguyễn Tri Phương, cầu Tuyên Sơn, cầu Cẩm Lệ... đều tạo được ấn tượng với nhiều nét độc đáo riêng.
Ngay trong ngày khánh thành cầu Cổ Cò trung tuần tháng 5/2014 vừa qua, Đà Nẵng cũng khánh thành tổng thể công trình đường vành đai phía Nam có điểm đầu giao với QL1 đi qua cầu Hòa Phước và cầu Cổ Cò nối với đường biển Đà Nẵng - Hội An với tổng chiều dài gần 8 km, mặt đường rộng từ 30-34 m. Tổng vốn đầu tư toàn bộ công trình khoảng 1.000 tỷ đồng từ vốn ODA của WB và vốn đối ứng TP Đà Nẵng.
Nằm trong định hướng chiến lược về phát triển hạ tầng giao thông đô thị của TP Đà Nẵng, Dự án đường Vành đai phía Nam là công trình trọng điểm kết nối giao thông giữa hai khu vực phía Đông Nam (các resort, làng Đại học, Phố cổ Hội An) và phía Tây (trung tâm TP, sân bay, QL1A), góp phần kết nối hiệu quả giao thông của thành phố với hệ thống giao thông quốc gia trên QL1, QL14B và tuyến đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.
 |
| Người dân vui mừng đi lại trên cầu Cổ Cò trong ngày khánh thành. |
Việc chính thức khánh thành đưa vào sử dụng đường vành đai này sẽ là cột mốc quan trọng thúc đẩy sự phát triển khu vực phía Đông Nam Đà Nẵng mà ở đó, cầu Cổ Cò là điểm nhấn xuyên suốt cho cả tuyến đường vành đai.
Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trần Thọ nhận định, việc đưa vào hoạt động đường Vành đai phía Nam sẽ tạo bước đột phá, lan tỏa cho cả khu vực nghèo khó phía Nam, vùng ven biển phía Đông. Một diện mạo đô thị mới ở phía Nam TP đang lớn dậy từng ngày, vươn hình hài, tạo dáng trên một vùng đất rộng lớn với cảnh quan sông nước hữu tình. Và cú hích đó được “vẹn tròn” hơn khi có được cây cầu mới mang tên cùng dòng sông Cổ Cò.
Kết cấu độc đáo, lần đầu áp dụng
Cầu Cổ Cò thuộc gói thầu C57, dự án hạ tầng ưu tiên TP Đà Nẵng, có điểm đầu (Km 0+00) giao với QL1 thuộc phường Hòa Phước, quận Cẩm Lệ và điểm cuối (Km 7+279.52) nối với đường Sơn Trà - Điện Ngọc thuộc phường Hòa Hải, quận Ngũ Hành Sơn. Cầu có dạng vòm bê tông cốt thép cong không gian 3 chiều, khẩu độ nhịp lớn nhất hiện nay. Đây là loại hình kết cấu đặc biệt, lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam.
Công ty CP 473 (Cienco4) là đơn vị trực tiếp thi công xây dựng cầu. Nhớ lại những tháng ngày anh em công nhân “phơi nắng” nơi mảnh đất Đà thành xây cầu Cổ Cò. Giám đốc Công ty CP 473 Nguyễn Xuân Hải cho biết, cầu Cổ Cò được đánh giá là cầu vòm bê tông cốt thép có bậc siêu tĩnh cao, kết cấu chịu lực phức tạp, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bất lợi trong quá trình thi công. Cầu được thi công dạng vòm cong không gian ba chiều với khẩu độ nhịp lớn nhất Việt Nam.
Ông Lê Ngọc Hoa - Tổng giám đốc Cienco 4 nhớ lại, sau một thời gian thử nghiệm, Cienco 4 đề xuất thay đổi biện pháp thi công chủ đạo từ đúc hẫng theo dây phi tuyến sang đúc tại chỗ trên đà giáo cố định. Với giải pháp này, một hệ thống trụ tạm bằng cọc khoan nhồi D1000mm (30 cọc, L=33m) cùng hệ thống đà giáo lắp ghép bằng cột chống pale khổng lồ (trên 800 tấn) nhanh chóng được lắp đặt. Cùng đó, hệ thống ván khuôn toàn bộ hệ vòm chủ sừng sững mọc lên giữa dòng sông Cổ Cò.
Với khối lượng vật tư, thiết bị lớn và cồng kềnh như vậy, đòi hỏi phải có ổn định gió rất cao. “Lãnh đạo Cienco 4 nhiều lần yêu cầu cán bộ kỹ thuật tính toán, kiểm tra kỹ càng độ ổn định gió cho kết cấu đối với sức gió mạnh cấp 15 trở lên. Sau khi được tính toán và gia cố, công trình đã hoàn toàn vững vàng trước 2 cơn bão số 10 và số 11 lịch sử đổ bộ vào Đà Nẵng gây nhiều thiệt hại nghiêm trọng”, ông Hoa nói.
Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng Lê Văn Trung (đơn vị chủ đầu tư dự án) cho rằng, công trình cầu Cổ Cò được đánh giá cao cả về tiến độ, chất lượng cũng như yếu tố thẩm mỹ. Trong quá trình xây dựng, Công ty CP 473 đã huy động hơn 100 CBCNV có trình độ tay nghề cao và máy móc thiết bị hiện đại, thực hiện thi công hệ sàn đạo gồm: 20 cọc khoan nhồi đường kính 1m, chiều dài 33m. Hệ kết cấu dầm ngang, dầm dọc bằng 401 tấn thép hình I400 đến I1.000, 255 tấn ván khuôn và khung định vị. “Công trình được khánh thành đúng vào dịp kỷ niệm 124 năm ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh, là món quà ý nghĩa của tập thể CBCNV Công ty CP 473 cũng như Cienco 4 kính dâng lên Người” - ông Trung nói.
“Khơi thông” dòng Cổ Cò
Ý tưởng kết nối Đà Nẵng - Hội An (Quảng Nam) bằng đường thủy thông qua sông Cổ Cò đã được hai địa phương thống nhất thực hiện từ nhiều năm qua. Hôm nay, cầu Cổ Cò đã nên dáng nên hình, khơi thông cả đoạn sông bấy lâu bị tắc.
Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Đà Nẵng Thái Ngọc Trung cho biết, dự án khơi thông, mở rộng sông Cổ Cò nối hai đô thị này có chiều rộng đoạn hẹp nhất là 90m, chiều dài khoảng 25km, trong đó khoảng 19km nằm tại Quảng Nam.
Khi đó, hệ thống tàu, thuyền du lịch sẽ kết nối thẳng Đà Nẵng tới đô thị cổ Hội An, thông qua đồng ruộng, làng quê, phố xá, cửa biển mà dấu ấn đặc biệt là đi ngang qua cầu Cổ Cò, đem đến cho du khách nhiều sự thưởng ngoạn thú vị.
“Đà Nẵng đang thiếu sản phẩm du lịch đặc trưng. Vì thế, để tạo ra những sản phẩm này, cần những cách làm ấn tượng. Một con đường, một cây cầu, một dòng sông, vốn đã gắn với lịch sử văn hóa của địa phương sẽ càng trở nên đặc biệt hơn nếu được biến thành một điểm đến. Trong tương lai không xa, những tiềm năng, lợi thế của vùng đất phía Đông Nam Đà Nẵng được đánh thức hôm nay sẽ tạo nên một vành đai xanh văn hóa du lịch, nghỉ dưỡng, góp phần tăng trưởng kinh tế cho thủ phủ miền Trung- mà trong đó cây cầu mang tên Cổ Cò như là một biểu tượng” - ông Trung nhấn mạnh.
Ông Nguyễn Văn Huyện trúng tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN
Sau 2 vòng thi, Chánh Thanh tra Bộ GTVT Nguyễn Văn Huyện đạt điểm cao nhất với 169,33 điểm và sẽ trở thành tân Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN.
 |
| Ông Nguyễn Văn Huyện (ngoài cùng bên phải) trúng tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam. Ảnh IT |
Kết quả điểm thi và người trúng tuyến Tổng cục trưởng được Bộ GTVT công bố chiều 28/4.
Theo Bộ GTVT, việc thi tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam (ĐBVN) Bộ tổ chức công khai, minh bạch từ việc xây dựng Đề án đến việc tổ chức thi tuyển. Bộ GTVT cũng xin ý kiến của một số Ban của Đảng ở Trung ương, Bộ Nội vụ, Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT, Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam…
Sau khi Đề án Thí điểm thi tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng phê duyệt, tổ giúp việc thực hiện Đề án được thành lập và đã triển khai thi tuyển
Ban Giám khảo kỳ thi tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN gồm 15 thành viên do Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường làm Trưởng Ban. Sau khi hoàn tất các công tác chuẩn bị cho việc thi tuyển, Bộ GTVT đã tổ chức thi tuyển trong 2 ngày 25 và 26/4 với phần thi viết và phần thi bảo vệ chương trình hành động.
Việc chấm thi được Ban Giám khảo thực hiện trong ngày 27/4/2014, và được công bố vào chiều 28/4, với kết quả:
Ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam: Điểm thi viết: 77,83; Điểm thi bảo vệ chương trình hành động: 85,31. Tổng số điểm thi: 163,14.
Ông Nguyễn Văn Huyện, Chánh Thanh tra Bộ: Điểm thi viết: 82,43; Điểm thi bảo vệ chương trình hành động: 86,90. Tổng số điểm thi: 169,33
Ông Phạm Hồng Sơn, Tổng giám đốc Ban Quản lý dự án 2: Điểm thi viết: 78,00; Điểm thi bảo vệ chương trình hành động: 83,40. Tổng số điểm thi: 161,40.
Ông Phạm Hữu Sơn, Thành viên Hội đồng thành viên, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải: Điểm thi viết: 77,60; Điểm thi bảo vệ chương trình hành động: 82,47. Tổng số điểm thi: 160,07
Theo kết quả trên, ông Nguyễn Văn Huyện, Chánh Thanh tra Bộ đạt điểm cao nhất và đã đáp ứng đầy đủ các điều kiện của người trúng tuyển trong kỳ thi tuyển Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN.
Được biết ông Nguyễn Văn Huyện (SN 1962), quê ở xã Nghĩa Châu, huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định.
Như vậy ông Huyện là “đồng hương” của Bộ trưởng Đinh La Thăng (tỉnh Nam Định).
Ông Huyện từng trải qua nhiều vị trí và giữ các chức vụ từ đội trưởng, giám đốc xí nghiệp và Phó giám đốc… Ông Nguyễn Văn Huyện giữ chức vụ Chánh Thanh tra Bộ GTVT từ tháng 9/2012 đến nay.
Thành Nam
http://infonet.vn/ong-nguyen-van-huyen-trung-tuyen-tong-cuc-truong-tong-cuc-dbvn-post128550.info
Cận cảnh quan chức đi thi
Bốn quan chức - thí sinh dự thi vào chức vụ Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Ảnh: Đình Thắng
TP - Lần đầu tiên, những quan chức lớn (cỡ chánh thanh tra, tổng cục phó) của Bộ GTVT đi thi tuyển vào chức Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Một cuộc thi mà những nhân vật chính được đánh giá là dũng cảm, nhưng dù thế nào đi nữa, không khó nhận ra sự hồi hộp của các quan chức - thí sinh.
“Cũng dậy từ gà gáy”
Theo lịch, đúng 7 giờ sáng sớm 25/4 sẽ khai mạc. Bốn thí sinh (Chánh thanh tra Bộ GTVT Nguyễn Văn Huyện, Phó tổng cục Đường bộ Nguyễn Xuân Cường, Tổng GĐ Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT-Tedi Phạm Hữu Sơn và Tổng GĐ Ban QLDA 2 Phạm Hồng Sơn) đã có mặt đông đủ. Các thí sinh ngồi gần nhau tại hàng ghế thứ 2 (Hội trường tầng 2, trụ sở Bộ GTVT).
Chánh thanh tra Huyện thường ngày vốn ít nói, giờ này lại thêm phần trầm ngâm, dáng ngồi nghiêm túc. Kế bên, Tổng GĐ Tedi Phạm Hữu Sơn lặng như tờ, rất khó đoán tâm trạng. Thường ngày, cánh báo chí muốn gặp ông Sơn Tedi để hỏi chuyện liên quan không phải dễ.
Ngược lại, ông Sơn Ban QLDA 2, miệng lúc nào cũng tươi, nhất là lúc ống kính máy ảnh của báo chí hướng tới. Ông Sơn từng là Tổng GĐ BQLDA đường Hồ Chí Minh, thích ca hát (nghe nói cũng từng sáng tác được nhiều bài và ra đĩa CD). Còn vị Tổng cục phó Đường bộ Nguyễn Xuân Cường trẻ tuổi nhất trong 4 thí sinh (45 tuổi) có vẻ mặt hơi lo lắng. Bình thường khi tiếp xúc với ông Cường cũng ít khi thấy ông cười.
Khi được hỏi sáng thức dậy, bà xã có đồ xôi đỗ không, Chánh thanh tra Huyện cười, nói: “Tôi rất tự tin nên không cần xôi đỗ. Sáng dậy sớm, ăn cơm nhà như mọi khi. Cũng chẳng muốn tuyên ngôn gì nhiều, cứ phải làm thôi”. Phó tổng cục Đường bộ Cường cũng tự tin không kém: “Có sự chuẩn bị rồi”.
 Bốn thí sinh (ngồi) vào phòng họp 2C của Bộ GTVT để làm bài thi. Ảnh: Đức NamĐã 15 phút trôi qua, 2 trong 15 vị giám khảo chưa tới (Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường do có việc hiếu nên có lý do, còn 1 giám khảo đến muộn). Một cán bộ báo cáo: “Anh ấy đang bị tắc đường”. Khoảng thời gian chờ đợi, hội trường nhuốm một màu... sốt ruột. Bốn thí sinh ngồi im lặng, có phần căng thẳng. Ngồi bên cạnh, Hiệu trưởng Đại học GTVT, PGS.TS Trần Đắc Sử, hơi nhíu mày.
Vị thứ trưởng bị tắc đường cuối cùng cũng có mặt. Các thủ tục còn lại y hệt một cuộc thi: Cũng công bố thành phần giám khảo, thí sinh, nội quy, thời gian... Trong đó, đáng lưu ý 2 chi tiết: Các nhà báo được giám sát qua màn hình (vào sáng hôm nay) và có kỷ luật phát ngôn của kỳ thi. Đương nhiên, các thí sinh không được dùng điện thoại và tài liệu để quay cóp. Mà giả sử có muốn quay cóp cũng khó. Phòng thi là một nơi đặc biệt.
Trước khi vào phòng thi, Bộ trưởng Thăng lên trấn an tinh thần 4 thí sinh, đại ý: Việc đăng ký thi lần này thể hiện sự dũng cảm của những người còn đương chức, không sợ mất uy tín. Bởi vì, trong 4 người thi, chỉ có 1 người đỗ.
“Sự có mặt của 4 thí sinh thể hiện sự thành công bước đầu của kỳ thi. Trước đó, tôi có vận động một số giám đốc sở GTVT các tỉnh, họ nói không ngại thi, nhưng nếu chẳng may thi trượt về địa phương khó ăn nói”, ông Thăng kể.
Rời phần khai mạc, một cán bộ Ban Nội chính Trung ương (hình như ít người biết sự xuất hiện của nhân vật này) nói với PV Tiền Phong: “Đến xem thử ra sao”.
Bộ trưởng thích bắt bẻ
Sau những thủ tục cần thiết tại hội trường lớn, 4 thí sinh được đưa về một phòng thi riêng. Đó là một hội trường nhỏ (có tên Phòng họp 2C). Đây là nơi chuyên tiếp khách quốc tế và bàn những chuyện quan trọng của Bộ GTVT. Cách đây không lâu, phòng họp này từng được tổ chức họp khẩn cấp vào ngày nghỉ về nghi án nhận hối lộ 16 tỷ đồng trong ngành đường sắt.
Phòng thi nằm trên tầng 2, được bảo vệ canh phòng cẩn mật. Trước khi phát đề thi viết, PV Tiền Phong xin được chụp kiểu ảnh có lẽ cả đời những quan chức này chỉ có một lần. Trái với cảnh ngồi nghiêm ngắn 1 giờ trước tại hội trường lớn, lúc này 4 thí sinh trong phòng nhỏ có vẻ tươi hơn. Mỗi ông đeo một chiếc thẻ thí sinh, nhận đề bài rồi nhanh chóng vào vị trí.
Không biết, để các quan chức thi ở phòng này, ban tổ chức có hàm ý gì không. Nói vậy vì lần nào họp (chính tại đây) cũng là một cuộc thi vấn đáp, kiểu: Bộ trưởng hỏi, cấp dưới trả lời. Người viết bài từng chứng kiến cảnh Bộ trưởng Thăng với giọng điệu gay gắt nào là: “Ông phải trả lời thấu đáo”, “trách nhiệm của ông đến đâu”, “không thể cứ thế mà trả lời người dân được”...
Có đận, cũng tại phòng này, chính ông Thăng còn “quay” cả nhà báo và các chuyên gia giao thông. Lúc đó, ông nói: Các anh phản biện thì dễ, chứ khi nào phải ra tay ký một quyết định sẽ thấy khó khăn ra sao.
Tóm lại, cuộc họp nào, ông Thăng cũng bắt bẻ đủ đường với cấp dưới-đó chẳng phải một cuộc sát hạch sao. Chắc gì cuộc thi lần này đã khó hơn các cuộc họp có mặt ông bộ trưởng. Tất nhiên, cuộc thi này, Bộ trưởng Thăng và Vụ trưởng Tổ chức tự mình loại khỏi các thành phần liên quan.
Ban giám khảo gồm 15 người, gồm 5 thứ trưởng Bộ GTVT, cán bộ chủ chốt của các cục, vụ và các chuyên gia trong ngành. Trả lời về việc 4 thí sinh dự thi đều là những người quen của ban giám khảo, liệu có tránh được việc vì tình riêng thiên vị, Thứ trưởng GTVT Trương Tấn Viên nói: “Mỗi thí sinh chỉ thân được vài người, không thể thân cả. Người này có quen, người kia cũng quen nên sẽ dung hòa được”.
Cuộc thi viết dài 4 tiếng. Trộm nghĩ, chắc là có ông ngắn, ông dài đây. Quả thực, Chánh thanh tra GTVT Nguyễn Văn Huyện viết những 6 tờ, vị chi 24 trang giấy. Phóng viên hỏi vui ông, tay ký phạt nhiều chắc quen nên viết nhiều thế? Ông Huyện vốn ít nói, lại cười: “Toàn những việc đã và đang làm cả”. Nghe nói các ông Sơn Tedi, ông Cường (Phó tổng cục Đường bộ) cũng tròm trèm 16 trang...
Ngày hôm nay (26/4), 4 thí sinh tiếp tục thuyết trình bảo vệ chương trình hành động “Nếu tôi là tổng cục trưởng” trước ban giám khảo. Hình thức thi: Các ứng viên trình bày kế hoạch hành động trên màn chiếu sau đó trực tiếp trả lời các câu hỏi của ban giám khảo. Ngoài báo chí, bất cứ cán bộ nào muốn theo dõi (qua màn hình) đều khuyến khích.
Điểm thi thuyết trình được công bố ngay sau khi mỗi thí sinh bảo vệ xong Chương trình hành động của mình. Bài thi viết sẽ được bảo quản và các giám khảo chấm tại địa điểm tập trung trong ngày 27 và 28/4 (Chủ nhật và thứ Hai). Chiều ngày 28/4 kết thúc chấm thi, ban giám khảo sẽ công bố kết quả.
Được biết, tới đây, với chức danh Vụ trưởng Vận tải cũng sẽ được tổ chức thi tuyển công khai, với chủ đề duy nhất liên quan đến sự phát triển giao thông vận tải.
http://www.tienphong.vn/xa-hoi/can-canh-quan-chuc-di-thi-700119.tpo
Nhiều ý kiến phản bác xây cầu đi bộ triệu USD tại Đà Nẵng
Nhiều ý kiến cho rằng Đà Nẵng chưa nên xây cầu đi bộ hình vỏ sò bắc qua sông Hàn trị giá hàng chục triệu đô khi thiết kế mô hình còn khuyết điểm, ngân sách còn khó khăn.
Ngày 8/4, Ủy ban Mặt trận tổ quốc Việt Nam thành phố Đà Nẵng tổ chức hội nghị lấy ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia về dự án cầu đi bộ hình vỏ sò bắc qua sông Hàn, đoạn từ đầu đường Đống Đa (quận Hải Châu) sang đường Trần Hưng Đạo (quận Sơn Trà).
Trước đó, ngày 11/1/2013, UBND TP Đà Nẵng có thông báo kết luận của Chủ tịch thành phố Văn Hữu Chiến về việc đồng ý chọn phương án vỏ sò do công ty cổ phần Tập đoàn Mặt trời làm chủ đầu tư với kinh phí khoảng 30 triệu USD (tương đương 630 tỷ đồng) theo hình thức xây dựng chuyển giao (BT).
 |
|
Mô hình cầu đi bộ vỏ sò bắc qua sông Hàn.
|
Theo thiết kế, cầu có chiều rộng 10,5 m; tĩnh thông thuyền ngang 50 m, cao 7 m và chiều cao mặt cầu so với cao độ nền bờ dọc sông Hàn là 12 m. Chiều cao từ bản mặt cầu đến đỉnh mái từ 7 đến 10 m với chức năng che mưa nắng. Tại các vị trí có mái che bố trí ghế ngồi ngắm cảnh.
Khung vòm được làm bằng thép, vật liệu che phủ bằng Panel kính và nhựa, diện tích giữa các mái vòm là 60 m. Cầu sẽ có khu đảo ở giữa sông với diện tích 600 đến 750 m2, sức chứa khoảng dưới 500 người; có khu công viên ngắm cảnh, ẩm thực nhẹ, tổ chức sự kiện; khu vực thư giãn với cây xanh và dịch vụ giải trí.
Chức năng chính của cầu đi bộ này là kết nối khu vực thương mại dịch vụ ở bờ Đông và Tây sông Hàn, phục vụ người đi xe đạp và đi bộ, tạo điểm dừng chân cho người dân ngắm cảnh, thưởng lãm pháo hoa quốc tế… Công trình dự kiến sẽ là biểu tượng du lịch và kiến trúc độc đáo của Đà Nẵng và không lặp với kiến trúc của các cây cầu hiện có.
Tuy nhiên tại hội nghị, các chuyên gia cho rằng việc làm thêm một cây cầu qua sông Hàn tạo điểm nhấn cho Đà Nẵng là cần thiết nhưng hiện tại thành phố đang có cầu quay, cầu Rồng, Trần Thị Lý… đảm bảo phục vụ khách tham quan du lịch. Nên việc xây dựng thêm cầu vỏ sò chưa cần thiết khi ngân sách thành phố đang gặp khó khăn.
Theo Phó chủ tịch Hội Cầu đường Đà Nẵng Trần Dân, cây cầu vỏ sò này vẫn còn những nhược điểm nhất định khi lực cản gió còn lớn, khó tránh khỏi nguy cơ cầu bị lật khi địa phương thường xuyên gánh chịu những trận bão lớn. "Thành phố cần có cuộc thi kiến trúc rộng rãi trong cả nước và quốc tế để chọn phương án tốt nhất", ông kiến nghị.
Trao đổi với VnExpress, ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó chủ tịch UBND TP Đà Nẵng cho biết đây là những ý kiến phản biện từ hội nghị nên thành phố sẽ tiếp tục tiếp thu, nghiên cứu.
"Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam thành phố cần tập hợp những ý kiến để báo cáo lên UBND TP Đà Nẵng để xem xét và có quyết định cụ thể", ông Tuấn nói.
Ngọc Trường
http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/nhieu-y-kien-phan-bac-xay-cau-di-bo-trieu-usd-tai-da-nang-2975361.html
15 Thói quen không tốt cho sức khỏe của bạn
(Kênh 13) – Dưới đây là 15 thói quen sai lầm ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe mà ai cũng có thể mắc phải. Hãy đọc để biết và tránh xa chúng!
1. Tắm hàng ngày
Tắm nước nóng hàng ngày với xà phòng tẩy rửa mạnh không tốt cho da, vì nó làm da mất đi lớp chất nhờn, khiến da khô, nẻ và thậm chí nhiễm trùng. Nhưng với khí hậu nóng ẩm như ở nước ta thì việc tắm hàng ngày là không thể thiếu nếu bạn không muốn bị “bốc mùi”, vậy phải làm thế nào?
Viện Phẫu thuật thẩm mỹ Austin (Singapore) khuyên nên tắm với nước lạnh hơn, sẽ ít gây khô da hơn nước nóng, đồng thời sử dụng loại gel tắm không xà phòng hoặc kem gốc nước vì chúng sẽ không làm cho da “sạch bong kin kít” như loại gel tắm kiểu cũ. Tiếng “kin kít” là dấu hiệu cho thấy da bị mất quá nhiều chất nhờn và chất ẩm tự nhiên.
2. Sử dụng xí bệt
Một nghiên cứu năm 2003 đăng trên tạp chí Digestive Diseases and Sciences đã chỉ ra rằng tư thế đi toilet đóng vai trò tương đương hoặc thậm chí lớn hơn việc ăn thiếu chất xơ trong các bệnh đường tiêu hóa như táo bón, trĩ và viêm ruột thừa.
Tư thế ngồi xổm khi đi vệ sinh được coi là tư thế tốt hơn so với ngồi bệt
Theo đó, bệ xí bệt không phải là một ý hay, vì tư thế ngồi bệt khiến bạn phải gắng sức khi đi toilet, làm tăng nguy cơ của những bệnh như trĩ và bệnh túi thừa.
Tư thế ngồi xổm được coi là thực sự tốt hơn so với ngồi bệt, vì đây là tư thế tự nhiên hơn, giúp ruột nhu động tốt hơn.
Trong trường hợp bạn đã quen sử dụng bệ xí bệt, hãy dùng một cái ghế nhỏ để kê cao chân sao cho đùi tạo với bụng một góc 35o thay vì 90o như thông thường.
3. Ngủ quá nhiều
Theo một báo cáo trên tạp chí TIME thì ngủ ngon 6,5 – 7,5 tiếng mỗi đêm là đủ cho hầu hết mọi người. Nghiên cứu đã cho thấy ngủ 8 tiếng hoặc hơn mỗi tối có thể khiến bạn mệt mỏi hơn và thậm chí rút ngắn tuổi thọ.
Thời gian ngủ được xem là đủ nếu ta thức dậy với cảm giác sảng khoái. Chúng ta sẽ ngủ ít hơn khi già đi, vì thế nếu một người ở tuổi 60 cảm thấy hoàn toàn thoải mái với giấc ngủ 6 tiếng ban đêm thì không có điều gì đáng ngại, nhưng nếu bạn mới khoảng 20 tuổi mà giấc ngủ 10 tiếng mỗi ngày vẫn không thấy đủ, thì nên đi khám bác sĩ.
4. Chỉ ngủ 4 tiếng
Nếu bạn chỉ ngủ chưa đến 6-8 tiếng mỗi ngày, thì nhiều khả năng bạn cần lo ngại về tình trạng thiếu ngủ.
Nghiên cứu đã chứng minh rằng thiếu ngủ sẽ làm bạn xuống sắc nghiêm trọng, nhưng cặp mắt sưng húp và làn da nhợt nhạt chưa phải là điều đáng lo ngại nhất mà thói quen ngủ không đủ giấc mang lại. Nghiên cứu trên 5.600 người có cân nặng và khổ người bình thường trong 3 năm đã cho thấy thiếu ngủ làm tăng 25% nguy cơ đột quỵ và bệnh tim.
Ngủ quá nhiều hoặc quá ít đều là thói quen không tốt cho sức khỏe của bạn
5. Uống nước ngay sau khi đánh răng
Việc uống nước khiến lớp fluorid có tác dụng bảo vệ răng bị rửa trôi, do đó một số chuyên gia khuyến không nên súc miệng sau khi đánh răng và không uống bất kỳ loại nước gì trong ít nhất nửa giờ sau khi đánh răng.
Về lý thuyết thì khuyến nghị này rất hợp lý. Fluorid trong kem đánh răng tạo nên lớp bảo vệ tạm thời cho răng, và một số loại kem đánh răng trên thị trường được cho là có tác dụng bổ sung chất khoáng cho lớp men răng, và việc để nó lại càng lâu càng tốt trên răng là hoàn toàn có lý.
Nhưng chắc bạn cũng nghĩ rằng việc chỉ đánh răng mà không súc miệng thật là “kỳ cục”.
6. Đánh răng ngay sau khi ăn
Đánh răng là việc cần thiết nhưng cần đúng thời điểm và đúng cách
Các nha sĩ cảnh báo rằng việc đánh răng quá sớm sau bữa ăn hoặc uống những loại nước có tính a xít có thể ăn mòn răng. Họ khuyến cáo nên đợi ít nhất nửa giờ, hay tốt nhất là một giờ, trước khi chải sạch hàm răng ngà ngọc của bạn.
Đánh răng là việc cần thiết nhưng cần đúng thời điểm và đúng cách. Nguyên nhân là vì nhiều loại thực phẩm, nhất là những đồ uống như sô đa, có hàm lượng a xít cao có thể làm mềm lớp ngà răng và nếu bạn đánh răng ngay sau khi ăn, bạn có thể thực sự đẩy a xít vào sâu hơn trong men răng và ngà răng, gây nguy cơ phá hủy các lớp này.
Uống nước có ga ngay sau khi đánh răng cũng không phải là ý hay. Đánh răng bằng kem có fluorid sẽ giúp bổ sung khoáng chất cho ngà răng, vì thế bạn không nên để răng tiếp xúc với đường và axít trong quá trình này.
7. Không vận động sau bữa tối
Nếu bạn không vận động vào buổi tối, hoặc ăn ngay trước lúc đi ngủ, cơ thể sẽ chuyển lượng thực phẩm đó thành mỡ. Nghiên cứu cũng cho thấy tập thể dục sau bữa ăn giúp thúc đẩy giảm cân nhờ làm tăng những hoóc môn ức chế thèm ăn.
Tuy nhiên cũng đừng tập ngay sau khi ăn mà nên nghỉ khoảng 30 phút đến một giờ trước khi bắt đầu tập. Nếu không muốn đợi, bạn có thể đi dạo khoảng 20 phút sau bữa ăn. Chỉ cần đừng cố chạy hoặc nhảy ngay sau khi ăn – chạy khi đang nó có thể cản trở tiêu hóa và gây cảm giác rất khó chịu. Nên vận động nhẹ nhàng sau bữa tối
8. Hạ cửa kính khi xe chạy
Ở các thành phố, việc mở cửa kính khi xe chạy là một mối đe dọa lớn cho sức khỏe. Nghiên cứu của Trường Đại học Nam California (Mỹ) thấy rằng chỉ cần ngồi trong xe chạy với cửa kính mở trong 6% thời gian của một ngày cũng khiến chúng ta bị phơi ra với 45% lượng chất ô nhiễm mà ta gặp phải trong 24h – một lượng quá nhiều trong một thời gian rất ngắn.
9. Tập thể dục quá nhiều
Mọi người thường nghĩ rằng tập thể dục càng nhiều thì càng tốt. Nhưng sự thực là mọi thứ thái quá đều bất cập, và thể dục cũng không phải là ngoại lệ.
Cơ thể phải làm việc quá sức có thể dẫn đến những thay đổi bất thường về nội tiết, gây tăng cân, suy yếu miễn dịch, tổn thương cơ, và các vấn đề về đầu gối, bàn chân hoặc lưng. Vì thế dù lợi ích của tập thể dục đối với sức khỏe là điều không thể bàn cãi, cũng đừng nên làm gì quá sức.
10. Không đứng lên cân
Trong nhiều gia đình, cân là thiết bị còn tích nhiều bụi hơn là máy chạy bộ. Một cách phổ biến để che đậy vấn đề về cân nặng là “lảng tránh” cái cân. Chúng ta thường viện lý do “Nếu mình không thấy tăng cân, thì chả việc gì mình phải tin vào cái cân”.
Tuy nhiên, lời khuyên là nếu bạn cảm thấy mình có vẻ tăng cân, thì cách tốt nhất là đối diện với thực tế bạn đã tăng bao nhiêu cân để có thể làm gì đó trước khi quá muộn.
11. Không giải tỏa lo âu
Bạn lo lắng về cuộc họp, về việc chưa đổ rác, về chuyện quên cho mèo ăn và vân vân. Trong khi stress có mặt tích cực là giúp bạn cảnh giác và tránh được nguy hiểm, thì stress quá nhiều có thể hủy hoại sức khỏe của bạn.
Tâm trạng lo lắng không dứt có thể dẫn đến đau đầu, cao huyết áp, đau dạ dày, đau ngực và mất ngủ. Nếu bạn có thể học được cách kiểm soát lo âu, thì bạn đang trên con đường tiến tới một lối sống khỏe mạnh hơn và hạnh phúc hơn.
12. Ngừng thuốc đột ngột
Phần lớn chúng ta đều mắc phải sai lầm này: ta cảm thấy sức khỏe khá hơn và tự ý bỏ dùng thuốc, nhưng kết cục hậu quả có thể tồi tệ hơn nhiều.
Việc bỏ thuốc đột ngột có thể gây đau đầu nhẹ, tái phát bệnh, thậm chí co giật và đe dọa tính mạng, tùy theo từng loại thuốc. Vì thế hãy dùng thuốc cho đến khi bác sĩ nói là bạn không cần phải dùng thuốc nữa.
13. Dùng chỉ nha khoa
Xỉa răng bằng chỉ nha khoa là một bước quan trọng trong vệ sinh răng miệng, nhưng nhiều người hay bỏ qua vì cảm thấy không khác biệt mấy giữa việc có hay không dùng chỉ để xỉa răng.
Tuy nhiên việc thay đổi thói quen này là đáng làm, vì mảng bám giữa các kẽ răng có thể nghiêm trọng hơn bạn tưởng. Nếu vi khuẩn tìm được đường xâm nhập vào máu, nó có thể gây viêm mạn tính và làm tăng nguy cơ bệnh tim, đột quỵ, ung thư và đẻ non.
14. Bỏ ăn sáng
Bỏ bữa sáng trước một ngày làm việc cũng giống như chạy xe với bình xăng đã cạn – lúc đầu có vẻ ổn nhưng rồi xe sẽ chạy chậm dần và ngừng hẳn.
Không chỉ khiến bạn cảm thấy mỏi mệt và uể oải, việc bỏ bữa sang – dù là do thiếu thời gian hay do sợ tăng cân – đều có liên quan với nguy cơ cao bị tiểu đường và có thể dẫn tới béo phì vì cơ thể sẽ tích trữ mỡ nhiều hơn để dùng làm năng lượng cho suốt thời gian còn lại trong ngày.
15. Ăn kiêng bằng sinh tố và nước trái cây
Sinh tố và nước ép trái cây là một mối nguy cơ mới cho sức khỏe do lượng đường chưa trong đó. Nghiên cứu cho thấy chúng ta có cảm giác no khi uống sinh tố, nhưng nó không tác động đến lượng thức ăn đưa vào cơ thể nói chung, trong khi việc ăn nguyên một trái cam chẳng hạn, lại có tác dụng này. Vì thế nếu bạn muốn ăn kiêng để giảm cân, hãy ăn các loại quả nguyên trái thay vì nước ép hoặc sinh tố, hoặc uống nước ép rau thay cho nước ép trái cây.
Tổng Hợp
Giao thông Đà Nẵng: Vừa yếu lại vừa thiếu?
BizLIVE -
Chắc chắn nhiều người sẽ phản đối nếu có ai đó nhìn nhận Đà Nẵng là một thành phố có hạ tầng giao thông hạn chế, không thể đáp ứng được yêu cầu phát triển ở tầm nhìn tương lai từ 7 - 10 năm nữa. Song đáng tiếc, đó lại là sự thật.
Hiện trạng giao thông Đà Nẵng không hoàn toàn lạc quan.
- Một chuyên gia trong nhóm các nhà tư vấn phát triển hạ tầng Đà Nẵng thuộc Ngân hàng phát triển Á Châu từng cho rằng, cần có cảnh báo cần thiết về chiến lược phát triển giao thông đô thị tại thành phố biển này, nếu muốn Đà Nẵng thực sự phát triển mạnh trong nhiều thập kỷ tương lai.
Thông qua các trao đổi tại những hội thảo góp ý về Đà Nẵng mới đây, người ta có thể nhận ra ít nhất 4 điểm bất cập trong hiện trạng đầu tư hoạt động giao thông của Đà Nẵng hiện nay.
Không có nút giao thông khác mức
Chỉ cần nhìn vào bản đồ các nút giao thông của Đà Nẵng hiện tại, các chuyên gia đều dễ dàng nhận định, Đà Nẵng sẽ bị kẹt xe nặng nề, ách tắc giao thông liên tục một khi có sự cố tập trung lưu lượng xe cộ trên đường lớn.
Lý do là thành phố này chưa hề đầu tư hay nghĩ đến vấn đề giao thông khác mức.
Tất cả các nút giao thông ở trung tâm Đà Nẵng đều đồng mức với nhau, giao thoa với nhau một cách đơn giản.
Cả thành phố chỉ có 1 cầu vượt Hòa Cầm thuộc QL14B và cầu vượt nút giao thông Ngã Ba Huế đang được xây dựng.
Nút giao thông ở Đà Nẵng chủ yếu là đồng mức nên rất dễ bị ách tắc.
Điều đó có nghĩa rằng nếu Đà Nẵng bị kẹt xe ở một ngã tư nào đó, thì các nút giao thông tương cận đều sẽ lâm vào cảnh kẹt xe.
Ý thức của người dân chưa được tuyên truyền tốt cho việc này, sẽ sớm đẩy giao thông cục bộ vào hỗn loạn.
Thực tế các nút giao thông Điện Biên Phủ - Lê Độ, Trần Cao Vân - Tôn Thất Đạm... vào thời khắc cao điểm hàng ngày gần đây, đã cho thấy nguy cơ Đà Nẵng dễ bị kẹt xe là rất cao.
Do lượng cư dân chưa quá nhiều, hiện tượng kẹt xe này diễn ra nhanh nên không ai để tâm chú ý.
Nhưng nếu Đà Nẵng đạt đến 2 triệu dân như mơ ước của địa phương đến năm 2020, thì tình hình sẽ ra sao ?
Giao thông công cộng bị xem nhẹ
Một điểm trừ lớn nữa của Đà Nẵng, là hệ thống phương tiện giao thông công cộng chưa được đầu tư hài hòa và chưa được quan tâm sâu sát.
Cụ thể, Đà Nẵng chưa có một chiến lược vận động đầu tư hệ thống xe buýt nội thị hiệu quả, nâng tầm hoạt động cho các loại xe taxi...
Người dân địa phương đang thờ ơ với các dịch vụ giao thông công cộng và hoàn toàn sử dụng phương tiện cá nhân.
Người dân Đà Nẵng chủ yếu đi lại bằng phương tiện cá nhân, thờ ơ với giao thông công cộng.
Các chuyên gia tư vấn thuộc Ngân hàng Thế giới đã kiến nghị, Đà Nẵng cần chú ý “quy hoạch và nâng cấp mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện hơn để làm giảm sự gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân, tránh lặp lại bài học bùng nổ phương tiện cá nhân ngoài tầm kiểm soát như ở Hà Nội và TP.HCM”.
Nhiều dự án kiến nghị đầu tư đường xe lửa bánh hơi (tramway), xe buýt trên cao, xe buýt cỡ nhỏ nội thị, xe đạp vỉa hè... đã từng được Đà Nẵng đặt ra, các nhà khoa học kiến nghị, nhưng đến nay chủ yếu vẫn nằm trên giấy và vẫn phải đàm phán.
Giáo sư Tiến sĩ khoa học Bùi Văn Ga, nguyên Giám đốc Đại học Đà Nẵng từng kiến nghị thành phố đầu tư 1 hệ thống xe điện tramway và đã được chính phủ Cộng hòa Pháp đồng ý về nguyên tắc tài trợ, song dự án sau đó đã bị lãng quên.
Mạng lưới giao thông vành đai chưa hài hòa.
Điểm kéo theo của hiện trạng giao thông công cộng chưa được tổ chức tốt và giao thông nội thị chưa được cải tiến, là Đà Nẵng có đầu tư nhưng chưa cân đối hệ thống đường sá giao thông vành đai, chưa tạo được sự hài hòa trong giao thông.
Hành khách đi lại giữa Huế - Đà Nẵng luôn bị nhồi nhét trong xe chất lượng cao.
Các tuyến đường cao tốc, đường tàu lửa từ Đà Nẵng đi các nơi vẫn giẫm chân tại chỗ trong nhiều năm.
Kể cả đường tránh vào nội thị Đà Nẵng, chạy từ hầm đường bộ qua đèo Hải Vân về Miếu Bông (Hòa Vang), vẫn chưa được chú ý khai thác tốt.
Các tuyến xe buýt liên tỉnh giữa Đà Nẵng – Hội An, Đà Nẵng – Tam Kỳ vẫn đang hoạt động tự phát theo tính toán của các công ty vận tải hành khách chứ không thể hiện được sự chú trọng giám sát của Nhà nước.
Nhất là hệ thống các xe khách chất lượng cao từ Đà Nẵng đi Huế, trong nhiều năm qua vẫn chưa cải thiện được tình trạng bắt khách dọc đường, nhồi nhét khách…
Lệch pha đường bộ và đường thủy
Điểm yếu cuối cùng, quan trọng nhất, là trong mười mấy năm phát triển đô thị, Đà Nẵng lại sa vào một hiện tượng luôn bị các chuyên gia chỉ trích.
Đó là sự lệch pha đầu tư giữa đường bộ và đường thủy, tạo nên những hiện trạng chia cắt giao thông nội bộ, không khuyến khích phát triển lợi thế ngành kinh tế như du lịch, vận tải…
Đà Nẵng quá chú trọng giao thông đường bộ và bỏ quên giao thông đường thủy.
Tiến sĩ kiến trúc sư Trương Văn Quảng, phó viện trưởng viện Kiến trúc quy hoạch Đô thị nông thôn bộ Xây dựng từng kiến nghị với địa phương, Đà Nẵng cần phát triển theo hướng tôn trọng cấu trúc tự nhiên, đảm bảo cấu trúc gắn với đặc trưng đô thị nước, nên khai thác hiệu quả các lợi thế có từ biển.
Một đô thị có 3 mặt giáp biển, có dòng sông Hàn chảy xuyên tâm và hệ thống các nhánh sông khác hỗ trợ nối liền, thì nên chọn ý tưởng tổ chức không gian là đô thị nước sống động, dựa vào yếu tố mặt nước sông biển, địa hình tự nhiên.
Tuy nhiên, Đà Nẵng những năm qua quá xem trọng khai thác các quỹ đất, cho lấp đi nhiều ao hồ nội thị, đầu tư cầu đường qua sông biển chứ không chọn hướng mở ra các tuyến giao thông đường thủy, tận dụng dòng nước làm cốt lỗi đô thị.
Điều này khiến Đà Nẵng ngày càng có nhiều xe hơn, trong khi hệ thống giao thông thủy bị bỏ lửng và chậm phát triển.
Với những yếu điểm như vậy, các chuyên gia cảnh báo trong một thời gian không xa, Đà Nẵng sẽ phải đối mặt với những nguy cơ mà Hà Nội, TP.HCM đang tập trung giải quyết.
Khi dân số tăng lên, Đà Nẵng có tự tin không giống Hà Nội hay TP.HCM hiện nay ?
Cách đây 10 năm, diện tích đô thị Đà Nẵng là 5.600 hecta, hiện nay đã mở rộng đến gần 9.000 ha, với hàng loạt khu đô thị mới, khu tái định cư, KCN tập trung...
Điều đó đặt ra nhiều thách thức phải giải quyết cho Đà Nẵng, chứ không thể nhìn nhận một cách chung chung là “hạ tầng đô thị Đà Nẵng được xây dựng tương đối đồng bộ”.
Các nhà quản lý đã đến lúc phải đối diện bài toán, nếu Đà Nẵng thu hút được nhiều cư dân xung quanh về ở, thì mạng lưới giao thông đô thị này sẽ cần đặt ra những yêu cầu gì
Từ đó ngõ hầu tránh được vết xe đổ của các đô thị đi trước ở Việt Nam!
NGUYÊN ĐỨC
Ngụ ngôn chấm hỏi chấm than
|
 (TBKTSG) - Có câu chuyện xưa kể về hai anh em rể, một người dốt và một người hay chữ, cùng bố vợ đi dạo chơi. Mỗi lần bố vợ hỏi về những sự vật thấy bên đường, rể em có học liền đem kiến thức chữ nghĩa ra giải thích, còn rể anh vốn chỉ quen làm ruộng, lần nào cũng buông gọn một câu: “Trời sinh ra thế!”. Khi về đến nhà, hai anh em cột chèo tiếp tục vặn lý nhau thì “Trời sinh ra thế!” vẫn đúng cho mọi trường hợp, bất kể bản chất và hiện tượng có khác nhau như thế nào. Rốt cuộc, chàng rể làm ruộng được bố vợ khen “dốt đặc còn hơn chữ lỏng”.
Qua nhiều tình tiết hài hước đáng suy ngẫm của câu chuyện cười dân gian này, người nghe hiểu rằng không ai tán thưởng hay đề cao cái sự dốt. Rể em có học mà bị thất thế là do chàng tuy hiểu biết nhưng chữ còn... lỏng, cộng thêm bị lấn áp, không có cơ hội lập luận giải thích cho thấu đáo trọn vẹn nên không thắng nổi cái lý lẽ cực kỳ giản đơn mà chắc nịch: “Trời sinh ra thế!”.
Lại có câu chuyện nay, kể về người nọ chẳng may đánh mất dấu phẩy, sự tình khiến anh ta trở nên sợ những câu phức tạp và chỉ tìm đến những câu đơn giản, những ý nghĩ đơn giản. Sau đó, anh ta lại làm mất dấu chấm than nên đành nói năng nhẹ nhẹ đều đều, không có ngữ điệu, không rõ là sung sướng hả hê hay bức xúc phẫn nộ gì cả. Rồi đến khi anh ta đánh mất dấu chấm hỏi thì mọi sự kiện xảy ra dù ở gần hay xa, ở ngay trong nhà mình hay giữa bao la trời đất, anh ta đều không nhận thức hiểu biết bởi vì khả năng học hỏi không còn nữa... Cuối cùng, anh ta chỉ còn lại dấu ngoặc kép để trích dẫn lời của người khác chứ không nêu được ý kiến nào của riêng mình. Nghĩa là anh ta hoàn toàn quên mất cách tư duy.
Trong chuyện anh chàng “mất dấu”, có lẽ cái lần đánh mất dấu chấm hỏi là tai hại nhất, đáng tiếc nhất; nếu không thì với sự kiên trì qua năm tháng, anh ta rồi sẽ khôi phục được tất cả. Giống như một đứa trẻ từ “tay trắng” trong nhận thức sẽ từng ngày một khám phá, học hỏi, từng bước hiểu biết thế giới tự nhiên và xã hội chung quanh để trở nên một con người trưởng thành.
Xin nhấn mạnh hai chữ có lẽ ở trên. Bởi vì trong tư duy ngôn ngữ thể hiện ra chữ viết của con người, việc dùng cho chính xác và cho đắt những dấu chấm than, dấu ngoặc kép hay các loại dấu khác, thật không hề đơn giản. Tuy nhiên, nếu như con người là “cây sậy biết suy nghĩ” như một triết gia bên trời Tây đã nói, thì biểu hiện đó trước hết chính là ở chỗ con người biết dùng dấu chấm hỏi, tức là biết từ quan sát mà đặt ra những câu hỏi để rồi tìm được câu trả lời, hoàn tất một sơ đồ hình thành lý trí.
Các bậc phụ huynh đã từng hoặc đang nuôi dạy con em mình thuở chúng còn thơ, chắc hẳn không ít lần phải bật cười, và kèm theo có thể là lúng túng, trước hàng “dây” câu hỏi ngây ngô bất ngờ của trẻ nhỏ. Với những câu hỏi mà người Nam bộ gọi là dần lân này, nếu ta không tìm được câu trả lời nào cho phù hợp với độ tuổi đầu óc còn non nớt, thì cách duy nhất là ta gạt phắt đi cái nhu cầu muốn hiểu biết đầu đuôi gốc ngọn của con em mình. Hữu hiệu tức thời chính là đáp án đã dẫn: “Trời sinh ra thế!”. Chu đáo ân cần hơn nữa thì thòng thêm câu: “Mai này lớn lên rồi con (em) sẽ hiểu”...
Nhưng cái “mai này” ấy, biết khi nào sẽ tới được, nếu thiếu đi những câu hỏi, những dấu chấm hỏi?
Tiếng Việt mình có cặp từ học hỏi, học vấn rất thú vị. Học là... học, vấn là hỏi, nhưng học hỏi khác học vấn - trước hết, một bên mang tính chất động từ, một bên là danh từ. Học hỏi tạo ra học vấn. Muốn học phải hỏi, hỏi để tìm biết đặng tích lũy bồi đắp kiến thức. Thế nhưng trường đời mênh mông còn có vô vàn những sự hỏi khác nữa. Hỏi để thăm dò một thái độ, hay để trắc nghiệm, đánh giá về một đối tượng, để nắm bắt một sự kiện, sự vật nào đó chẳng hạn. Vậy nên mới sinh ra các khái niệm như phỏng vấn, chất vấn, thẩm vấn, đối chất... với những kỹ năng phức tạp được nâng lên thành nghệ thuật, điều mà các tuyển trạch viên hay điều tra viên, kiểm sát viên rành hơn ai hết. Trong lĩnh vực báo chí có chức danh phóng viên (reporter), đúng theo nguyên nghĩa Hán Việt phải viết “phỏng viên”, tức là người của tòa báo chuyên nghề đi hỏi tin, hỏi ý. Lĩnh vực tư pháp có nghề luật sư mà dân gian ngày trước gọi là “thầy cãi”, chuyên đưa ra những dẫn chứng, những lập luận và những câu hỏi phản biện lại quan tòa. Hỏi xuôi, hỏi ngược, hỏi cho ra lẽ, hỏi cho ra sự thật, ra chân lý - thật là thiên hình vạn trạng những câu hỏi, cách hỏi.
Cái anh chàng hậu đậu nọ vẫn có thể yên phận sau khi đánh mất các dấu chấm câu, để rồi cuộc đời anh ta cứ thế mà đi về dấu chấm hết. Và những người “Trời sinh ra thế” thì vẫn hồn nhiên sống, hồn nhiên truyền cho hậu duệ cái đơn giản nhìn nhận sự đời. Vùng đất Nghệ Tĩnh nổi tiếng địa linh nhân kiệt là thế, vậy mà dân gian nơi đây đã từng đúc kết: “Ngu si hưởng thái bình”. Câu tục ngữ có từ xưa, sau này ít được nhắc đến, nghe phũ phàng nhưng nói lên một thực tế lịch sử.
Với một người hay nhiều người, thậm chí nhiều nhóm người, có thể chấp nhận thực tế đó. Nhưng cả dân tộc, cả cộng đồng xã hội mà lâm vào tình cảnh bị “ngu si hóa” thì tương lai sẽ ra sao?
Chẳng trách chi, thi sĩ Tản Đà trong bài Mậu Thìn xuân cảm viết tại Xóm Gà, Sài Gòn năm 1928 đã hạ bút hai câu thơ nổi tiếng: “Dân hai nhăm triệu ai người lớn/Nước bốn nghìn năm vẫn trẻ con”.
Dân số nước mình nay đã sắp lên trăm triệu, xã hội và thời thế đã bội phần phức tạp hơn. Hai câu thơ nhắc lại vẫn còn ghim những dấu chấm hỏi và chấm than đau đáu...
Bình Vương
http://www.thesaigontimes.vn/Home/xahoi/doisong/109045/Ngu-ngon-cham-hoi-cham-than.html
|
Rút ruột đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây: Sai phạm nghiêm trọng
Sau khi Báo Thanh Niên ngày 24.12 đăng bài Rút ruột đường cao tốc, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết Bộ GTVT đã yêu cầu Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc VN (VEC) kiểm tra làm rõ vấn đề báo nêu.
|
Nhổ bê tông lên khỏi mặt đất - Ảnh: Đàm Huy
|
Khoảng 11 giờ ngày 24.12, đoàn kiểm tra gồm Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (gọi tắt là Cục Quản lý xây dựng và chất lượng), Ban Quản lý dự án đường cao tốc, nhà thầu, đơn vị tư vấn giám sát đã tiến hành kiểm tra các hạng mục mà Báo Thanh Niên đã phản ánh.
Trụ bê tông bị biến dạng
|
|
|
Do thiếu người giám sát ?
Lý giải về việc để công trình xảy ra kém chất lượng, thi công không đúng thiết kế, ông Nguyễn Thế Vương (đại diện tư vấn giám sát), biện minh: “Giai đoạn đầu có hai nhân viên tư vấn giám sát nhưng giai đoạn sau này chỉ còn một người. Trong khi đó, nhiều hạng mục đồng loạt được thi công trải dài gần 10 km nhưng chỉ có một giám sát tư vấn công trình. Mỗi buổi sáng, giám sát này chỉ đi ngang qua xem nhà thầu đào lỗ xong chưa; sau đó đi giám sát các hạng mục khác, nhiều lúc chiều quay lại thì đã đổ bê tông xong rồi. Để có người túc trực xem nhà thầu đổ bê tông các trụ thì phải 20 giám sát mới thực hiện được”.
|
|
|
Cụ thể, đoàn kiểm tra đã nhổ 3 trụ bê tông xi măng tôn lượn sóng khu vực cầu Ruột Ngựa; trong đó có 2 trụ bê tông nằm ven đường bên phải (từ hướng TP.HCM - Đồng Nai) và 1 trụ bê tông nằm giữa dải phân cách. Chiếc cần cẩu đã dùng dây xích buộc chặt vào các trụ bê tông lần lượt nhấc nhẹ nhàng lên khỏi mặt đất. Điều khiến đoàn kiểm tra bất ngờ là khi trụ đầu tiên được đưa lên khỏi mặt đất, theo thiết kế trụ bê tông này là hình tròn với chiều dài 1,2 m, đường kính 48 cm, nhưng nay bị biến dạng hoàn toàn, không nhìn ra được hình hài của nó. Nhiều chỗ trên trụ bê tông đã bị lẹm, khuyết nghiêm trọng; thậm chí trụ bê tông cụt hẳn một đoạn để lộ thanh sắt ra ngoài mà lẽ ra đúng theo thiết kế đoạn sắt này phải được bao bọc xung quanh bằng bê tông mác 200.
Đáng ngạc nhiên hơn, trụ bê tông này chỉ có khoảng hơn 20 cm là còn nguyên vẹn hình tròn và nhìn thấy bê tông có vẻ chắc chắn; phần còn lại bị khuyết nghiêm trọng và toàn đất, đá, xi măng... Các vật liệu này rời rạc, không kết dính với nhau nên có thể dùng tay gỡ bê tông ra được hoặc dùng cây sắt chọc nhẹ vào khiến từng mảng bê tông rơi ra ngoài. 30 phút sau, 2 trụ bê tông khác cũng lần lượt được nhổ lên đều có hình dáng “quái dị”, tình trạng về chất lượng, kích cỡ tương tự.
Do 3 trụ bê tông đoàn kiểm tra chỉ định yêu cầu nhà thầu nhổ lên kiểm tra đều không đạt nên đã cho nhà thầu tự chọn trụ bê tông nào cảm thấy được thi công tốt nhất để kiểm tra. Nhà thầu đã dẫn đoàn chạy về hướng Đồng Nai, cách hiện trường kiểm tra ban đầu 2,5 km (tại Km 17 + 500 - PV) và cho nhổ một trụ bê tông do nhà thầu chọn. Hình dạng của trụ bê tông này đỡ hơn so với 3 trụ bê tông nhổ lên trước đó nhưng đường kính phần đáy trụ bê tông nằm âm dưới đất đo được khoảng 30 cm/48 cm. Phần đáy bê tông này toàn là đá xanh, rất ít xi măng; chất lượng bê tông của trụ này cũng có “vấn đề”. Ngoài vật liệu bị cắt xén, thi công cẩu thả mà báo phản ánh, với ghi nhận thực tế trưa 24.12, vấn đề mác các trụ bê tông ở đây cũng cần được cơ quan chức năng kiểm tra và giám định.
Để việc kiểm tra mác bê tông một cách khách quan, thiết nghĩ 4 trụ bê tông nói trên phải được lấy mẫu dưới sự chứng kiến của các cơ quan chức năng, đưa đến đơn vị thứ 3 tiến hành kiểm định.
Nhổ lên, làm lại
“Cục được lãnh đạo Bộ GTVT chỉ định báo cáo vụ việc cho Bộ trước 15 giờ ngày 24.12. Ngoài ra, Bộ còn có công điện yêu cầu ban quản lý, nhà thầu, tư vấn giám sát có bản báo cáo riêng về vụ việc này. Qua vụ việc này, riêng cá nhân tôi đề nghị các đơn vị liên quan rà soát lại các hạng mục, phát hiện chỗ nào khiếm khuyết thì khắc phục ngay. Đây là hạng mục không đòi hỏi kỹ thuật cao nhưng để vụ việc xảy ra là rất đáng tiếc”, ông Chữ cho biết.
Trao đổi với PV Thanh Niên, ông Lê Mạnh Hùng, Giám đốc Ban Quản lý đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, nói: “Ban quản lý đã yêu cầu nhà thầu phải nhổ các trụ bê tông được thi công trong khoảng thời gian tháng 11.2013 lên làm lại ngay (ước khoảng 2 km/9,8 km đã được thi công xong - PV). Có thể sẽ khắc phục không kịp trước khi tổ chức lễ thông xe nhưng bắt buộc phải làm lại cho đúng thiết kế. Do hạng mục này chưa được nghiệm thu nên sau khi thi công lại ban quản lý sẽ phối hợp với tư vấn giám sát kiểm tra kỹ đúng thiết kế, đúng chất lượng mới tiến hành nghiệm thu”.
Đàm Huy
http://www.thanhnien.com.vn/pages/20131225/rut-ruot-duong-cao-toc-tp-hcm-long-thanh-dau-giay-sai-pham-nghiem-trong.aspx
Có phải các công trình bị sự cố đều là gian dối? (*)
LTS: Vừa qua trên một tờ báo lớn ra ngày 27/11/2013 có loạt bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong đó nêu lên một số vấn đề về các công trình giao thông trong cả nước với một loạt sự cố. Công trình nào khi xảy ra sự cố đều cũng cho là gian dối trong thi công hay thi công kém chất lượng…
Trước loạt bài viết đó, kỹ sư Phạm Quyết Thắng đã gửi cho Báo Xây dựng bài viết liên quan đến vấn đề sự cố tại các công trình hiện nay như lời muốn nói về nghề nghiệp của những con người kỹ sư làm nghề xây dựng, lòng tự trọng trong nghề nghiệp và sự cống hiến của họ đối với việc xây dựng đất nước như ngày hôm nay.
Kỹ sư Thắng cũng cho rằng vai trò của các nhà báo, của các phóng viên khi phản ánh những vấn đề này cần có sự hiểu biết sâu sắc về nguyên nhân của những sự việc xảy ra để có bài viết phản ánh đúng, khách quan. Bởi với những bài viết không đúng sự thật sẽ tác động không nhỏ đến xã hội làm ảnh hưởng đến DN đến những người kỹ sư chân chính khi tham gia xây dựng các công trình được cho rằng là gian dối. “Thông qua Báo Xây dựng, một tờ báo chuyên ngành, tôi muốn gởi đến các nhà chuyên môn về ý kiến phản biện bài báo “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong góc nhìn kỹ thuật và lòng tự trọng nghề nghiệp, lòng tự trọng của con người miền Trung”, kỹ sư Thắng viết.
Báo Xây dựng xin chuyển tải đến bạn đọc bài viết của kỹ sư Phạm Quyết Thắng với góc độ phản biện để bạn đọc có cái nhìn rõ hơn, khách quan hơn đối với các công trình bị sự cố vừa qua.
“ Bài viết gian dối đây thưa Bộ trưởng Bộ GTVT !”
Cầu Thuận Phước được thiết kế cho việc phát triển du lịch nên chỉ dành cho xe du lịch tải trọng thấp H13, do vậy khi xe tải trọng lớn chạy qua đã làm biến dạng mềm mặt thép, làm bung lớp bê tông nhựa epoxy cứng bên trên và khi đã bung ra thì nó không thể tự dính lại được, đây là nguyên nhân chính thức làm trượt lớp phủ.
|
Chúng ta phải công nhận rằng, sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong xây dựng, giao thông, cầu đường tại Việt Nam thực sự chỉ mới phát triển trong những năm gần đây. Nhưng sự phát triển này chỉ ở mức trong nước mang tính vừa làm vừa nghiên cứu là chủ yếu.
Đối với các công trình xây dựng hiện đại có quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật cao đó còn là một thách thức đối với Việt Nam hiện nay. Riêng các công trình cầu có quy mô lớn và hiện đại thì vấn đề kỹ thuật xây dựng quả là điều còn khá mới mẻ đối với sự phát triển của Việt Nam.
Tuy nhiên với tinh thần chịu khó, ham học hỏi, nghiên cứu nhiều công trình có thiết kế phức tạp đã được các kỹ sư, chuyên gia trong nước thi công thành công góp phần vào sự thay đổi của đất nước Việt Nam.
Sau khi đọc một loạt bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”. Là người đã từng theo dõi, chứng kiến thực tế của các công trình này, tôi xin gởi đến Báo Xây dựng, đây là tờ báo có chuyên trang về ngành xây dựng, nơi tôi muốn gởi đến các nhà chuyên môn về ý kiến phản biện bài báo “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong góc nhìn kỹ thuật và lòng tự trọng nghề nghiệp.
Từ công trình cầu Thuận Phước
Cầu Thuận Phước là cầu treo dây võng có khẩu độ lớn, bắc qua Vịnh Thuận Phước nằm ở vị trí đầu biển, cuối sông Hàn. Cầu được xây dựng là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới giao thông phục vụ du lịch, phát triển kinh tế - xã hội của Đà Nẵng và các tỉnh miền Trung.
Đây là dự án có quy mô lớn, sử dụng nhiều công nghệ mới, phức tạp lần đầu tiên áp dụng trong công nghệ xây dựng cầu tại Việt Nam. Cầu xây dựng sử dụng cho xe có tải trọng thiết kế: Đoàn xe H10, kiểm toán X60 (TCVN).
Trong những năm 2002 - 2003, việc xây dựng một công trình có quy mô lớn và công nghệ mới, phức tạp như cầu Thuận Phước dường như là một công việc quá sức đối với một địa phương, là một công việc quá khó khăn đối với các nhà thầu, nhà tư vấn.
Đó là sự khác biệt giữa các cấu trúc, đặc biệt là lớp phủ mặt cầu thép, cũng như không có khả năng nhận biết được cái khó của công nghệ mới này đối với nền tảng công nghệ, trình độ thực thụ tại thời điểm đó của Việt Nam nói chung và kỹ sư cầu đường nói riêng.
Thi công nhịp cầu dầm thép hàn với nhịp liên tục chiều dài nhịp 655 m là một thành tựu mới của ngành cầu đường Việt Nam. Bởi từ trước đến thời điểm này các cầu thép xây dựng chỉ có chiều dài từ 40 - 100m sử dụng kết cấu dàn thép như cầu Nguyễn Văn Trỗi, cầu Bến Thuỷ, cầu Chương Dương...
Với sự mạnh dạn ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ mới trong lĩnh vực xây dựng cầu đường. Sự ủng hộ của chính quyền Đà Nẵng, sự hỗ trợ về mặt kỹ thuật và kinh tế của Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và của các chuyên gia đầu ngành đã từng bước giải quyết các vướng mắc về kỹ thuật trong thi công cầu Thuận Phước. Và hôm nay, Đà Nẵng đã có thêm một cây cầu hiện đại, độc đáo.
Tuy nhiên, sau khi khánh thành đưa vào sử dụng, một số sự cố đã xảy ra trên lớp phủ mặt cầu Thuận Phước. Đây là hạng mục do Cty BK-ECC đứng ra đảm nhận thi công. Nguyên nhân của nó đó là sau khi khánh thành, cây cầu không có người trông coi, hàng loạt những chiếc xe tải trọng lớn chạy lén qua cầu mỗi đêm.
Bởi đi qua cầu Thuận Phước có thể rút ngắn thời gian rất nhiều từ cảng ra phía bắc hoặc vào TP đã làm hư hỏng bề mặt cầu. Tôi cũng xin nhắc lại rằng, cầu Thuận Phước được thiết kế cho việc phát triển du lịch nên chỉ dành cho xe du lịch tải trọng thấp H13.
Do vậy khi xe tải trọng lớn chạy qua đã làm biến dạng mềm mặt thép. Điều này làm bung lớp bê tông nhựa epoxy cứng bên trên và khi đã bung ra thì nó không thể tự dính lại được, đây là nguyên nhân chính thức làm trượt lớp phủ và mọi chuyện như các bạn đã biết. Cty BK-ECC đã có lần chụp ảnh và phản ứng nhưng sự việc đã quá muộn.
Tôi có thể khẳng định không thể có giá trị nhân cách kỹ sư xây dựng nào cũng “gian dối”. Khi lớp phủ phần mặt cầu thép này được nhà thầu Trung Quốc đưa ra mức giá là 32 tỷ, với phương châm: “Nếu bây giờ không làm thì mấy nghìn năm nữa kỹ sư Việt Nam mới có kinh nghiệm”.
Cty BK-ECC đã đứng ra nhận với giá trị 14 tỷ. Riêng việc này đã làm lợi cho nhà nước không nhỏ. Sau một loạt các thí nghiệm trong và ngoài nước, cuối cùng công nghệ được chọn là bê tông nhựa epoxy của Mỹ (công nghệ của hãng Chemco System đã được chứng minh ở cầu Cổng Vàng nổi tiếng của Mỹ).
Thực tế tại thời điểm thi công lớp phủ mặt cầu, điều kiện phục vụ cho công nghệ này không thể đáp ứng hết 100%, nhưng với sự lao động quên mình, ngày cũng như đêm, cùng sự tư vấn của các chuyên gia từ Mỹ sang, BK-ECC đã làm được. Qua kiểm tra đánh giá của các bên liên quan, lớp phủ đạt chất lượng tốt.
Thời điểm xuất hiện hư hỏng bề mặt cầu, nhà thầu BK-ECC đã hết hạn bảo hành 12 tháng với nhà thầu chính. Song với lòng tự trọng của những người kỹ sư chân chính, Cty này đã sửa lại mặt cầu với giá trị lên đến 5 tỷ bằng tiền của mình, đây là hành động của người “trọng danh dự” mà không dễ có ở bất cứ nơi nào khác tại Việt nam.
Vậy câu “Hơn thế nữa, mặt cầu liên tục bị hư hỏng, lồi lõm, dồn cuộn... tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn. Đã có ít nhất 4 lần cầu bị “đóng cửa” thời gian dài để nâng cấp, sửa chữa, khắc phục với mức ngân sách hàng trăm tỉ đồng mỗi lần”, không biết tác giả bài viết căn cứ vào đâu mà viết !?
Cũng cần nói rõ về mục tiêu xây dựng cây cầu này là phát triển du lịch, phục vụ cho tiêu chí phát triển xanh của Đà Nẵng, mục tiêu này do nhân dân và lãnh đạo TP Đà Nẵng đã quyết, đường lối phát triển đã rõ ràng từ 10 năm trước.
Đà Nẵng không đánh đổi phát triển TP bằng những con sông ô nhiễm, bằng sức khoẻ của nhân dân chỉ để phục vụ cụm từ “cân bằng nguồn thu” nên câu “Thế nhưng, ngay sau khi khánh thành, cây cầu này chỉ cho phép xe gắn máy và ôtô du lịch lưu thông” đã cho thấy người viết không những thiếu hiểu biết chuyên ngành xây dựng, mà còn thiếu cả về thông tin xã hội của địa phương.
Đến mặt đường lún
Điều đầu tiên chúng ta có thể khẳng định là: Không phải tất cả con đường nào lún cũng liệt hết vào “gian dối”. Trên thực tế nếu con đường được thiết kế tải trọng 30 tấn, nhà thầu thi công đất chất lượng đúng thiết kế, kinh phí đúng dự toán, tất cả đều đạt chuẩn.
Nhưng khẳng định chắc chắn rằng công trình đó cũng sẽ liệt vào hàng “gian dối” khi xe có tải trọng 100 tấn đi vào. Bởi kể cả về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn, con đường 30 tấn không thể chịu được tải trọng 100 tấn.
Mặt khác, việc lún còn có nhiều nguyên nhân như: Sự phức tạp của kết cấu nền đất ở từng vị trí, khí hậu đặc thù từng vùng miền... Hay vấn đề lún ở công trình đại lộ Đông Tây, đó là hiện tượng lún vệt bánh trong các lớp bê tông nhựa phía trên, dưới tác dụng bất lợi của tải trọng nặng, chạy chậm và thay đổi tốc độ, không phải lún nền.
Nhà thầu chính thực hiện là của Nhật (Obayeshi), nhà thầu phụ thảm là Cty BMT thuộc loại số 1 Việt Nam về BTN. Thiết kế hỗn hợp thảm thử lại là một Viện danh tiếng ở phía nam. Tư vấn giám sát cũng của Nhật. Nếu vơ đũa cả nắm thế này thì tất cả nhà thầu và tư vấn giám sát đều gian dối ?
Về vết nứt bê tông, không phải cứ nứt là “gian dối”
Người không có chuyên môn cũng có thể hiểu một cách chính xác là: Bê tông không phải là một thực thể đồng nhất xuyên suốt như thép. Bê tông được cấu thành từ cốt liệu khác nhau như đá, cát, xi măng, nước.
Với lượng đá, cát, sạn, xi măng… khác nhau sẽ cho ra chất lượng, cường độ nén khác nhau và dễ bị chi phối bởi thời tiết, môi trường khi đổ, như nắng, mưa... khô hanh. Chính vì lẽ đó mà bê tông nứt cũng có nhiều nguyên nhân, như nứt do co ngót, nứt kết cấu do biến dạng nền hay do vượt sức chịu tải hoặc do sai sót trong quá trình thiết kế hay do đơn vị nào đó ăn... đất, ăn xi măng, sắt thép...
Khi công trình có xuất hiện nứt các nhà chuyên môn sẽ xem xét dạng nứt nào không ảnh hưởng đến chịu lực, dạng nứt nào là ảnh hưởng, dạng nào là do ăn bẩn. Từ đó những nhà chuyên môn sẽ đưa ra biện pháp xử lý và vết nứt dạng nào thì xử lý triệt để, những dạng vết nứt nào thì xử lý “dùng vôi vữa trét, trám thủ công”.
Dạng nào thì đưa đến công an, quyết không thể hiểu theo cách hẹp thể tích là “trấn an dư luận” của bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!” như vậy được.
Ta bắt đầu từ một câu danh ngôn “Sự phát triển tột cùng của khoa học là nó thay cái lầm cũ bằng một cái lầm mới ít vô nghĩa hơn”. Như vậy, những sự cố kỹ thuật nêu trên nó phải được người viết nhìn nhận bằng một quan điểm chuẩn mực khách quan, thể hiện trách nhiệm về đề tài của mình bằng sự tìm tòi, sự lăn lộn trong thực tế để tạo nên những bài viết có giá trị như những tác phẩm để đời cho công chúng.
Bởi trên thực tế cũng như trên lý thuyết rằng: “Mọi sự kiện đều bắt nguồn từ hiện tượng mà hiện tượng đều bắt đầu từ nguyên nhân”, như vậy khi muốn viết về “hiện tượng” thì người ta phải tìm hiểu nguyên nhân một cách chu đáo, quyết không thể vì đặc ân nghề nghiệp mà người viết tự cho mình cái quyền xúc phạm đến hàng nghìn kỹ sư xây dựng, những nhà tư vấn trong và ngoài nước, những giáo sư, thầy giáo, những người đang trực tiếp ngày đêm “bán mặt cho đất, bán lưng cho trời” cùng những người đang căng não của mình khi đứng trước những sự cố giàu tính trí tuệ ở những công trình mà bài báo liệt kê vào hàng “gian dối”.
Trong khi các trang chuyên ngành về xây dựng, cầu đường, giao thông vận tải các phóng viên chuyên ngành đang miệt mài tìm hiểu nguyên nhân để cố gắng mang đến bạn đọc cái nhìn chuyên môn sâu thì có những báo lại muốn thay mặt với sự phiến diện trong cách đặt vấn đề và đặc biệt là lối dùng từ “giật tít” gây sốc dư luận. Với những lý do nêu trên ai có thể tin tính xác thực của bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!” .
Tôi xin kết thúc bài viết bằng câu nói của đại thi hào Nga Lép - Tônxtôi: “Mọi việc con người làm đều có thể sai, hoặc đúng. Sai là vì mặt phiến diện, vì con người không có khả năng bao quát chân lý. Đúng là vì con người đã làm được một phần từ những yêu cầu chân lý ấy”.
(*) Tiêu đề bài do Tòa soạn đặt.
Phạm Quyết Thắng
http://www.baoxaydung.com.vn/news/vn/kinh-te/dien-dan-kinh-te/co-phai-cac-cong-trinh-bi-su-co-deu-la-gian-doi-%28%29.html
PS: Được biết anh Phạm Quyết Thắng là một kỹ sư cơ khí, hiện chuyên làm công tác chống thấm - gia cường cho các công trình dân dụng, công nghiệp và cũng ít nhiều có dính dáng tới các công trình giao thông. http://www.quocthangco.vn/vi/
|
|
