80,9 tỉ đồng và 10,6km đường, vừa xong đã hỏng
Có giá trị quyết toán tới 80,9 tỉ đồng nhưng gói thầu số 11, dự án bảo trì quốc lộ 5 (đoạn từ km94 đến km104 +600) qua địa phận từ ngã ba Sở Dầu (quận Hồng Bàng) đến khu vực cảng Đình Vũ (quận Hải An, Hải Phòng) vừa bảo trì đã hằn lún tạo nên những rãnh như ruộng bậc thang.
Chưa hết bảo hành đã lún
Ngày 2.7, trao đổi với PV Lao Động, ông Nguyễn Văn Huyện – Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ (Bộ GTVT) - cho biết: Sau khi báo chí phản ánh việc quốc lộ 5 (QL5) đoạn qua địa phận Hải Phòng bị hằn lún nghiêm trọng, tổng cục đã tiến hành kiểm tra và thấy thông tin nêu là hoàn toàn có cơ sở.
Ông Nguyễn Trung Sỹ - Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Bộ GTVT) - thông tin: Năm 2013, Tổng cục Đường bộ (TCĐB) triển khai dự án bảo trì định kỳ giai đoạn 4 của QL5. Dự án chia làm nhiều gói thầu, đoạn đường báo chí phản ánh trồi sụt nghiêm trọng thuộc gói thầu số 11, do Liên doanh Cty cổ phần xây dựng Biển Đông và Cty cổ phần 482 (Cienco 4) thực hiện; tư vấn thiết kế và thẩm tra là 2 đơn vị của Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT; Cty tư vấn giám sát Thăng Long giám sát công trình.
Gói thầu trị giá hơn 80 tỉ đồng này được khởi công từ ngày 25.4.2013, hoàn thành ngày 31.7.2013, thời hạn bảo hành là 12 tháng. Như vậy, tới thời điểm này vẫn còn gần 1 tháng nữa mới hết thời gian bảo hành, nhưng khoảng 2 tháng gần đây đoạn đường thuộc gói thầu này bị trồi sụt nghiêm trọng.
 |
| Mẫu mặt đường được mang đi kiểm tra, giám định chất lượng |
Theo ông Huyện, sơ bộ khảo sát của chúng tôi thì việc sụt lún mặt đường không liên quan đến kết cấu mặt đường cũ mà chỉ xảy ra ở phần mặt đường mới được thi công trải thảm.
Khắc phục sụt lún trong tháng 7
Theo khảo sát của TCĐB, trên đoạn đường 10,6km này, tình trạng sụt lún nghiêm trọng chủ yếu là tại các điểm giao cắt, dừng đỗ phương tiện. Tại các vị trí này nhiều xe trọng tải lớn (trong đó có các xe chạy quá tải) dừng, đỗ đột ngột gây nên hiện tượng trọng tải dồn xuống mặt đường nhiều hơn khiến kết cấu mặt đường biến dạng.
Có thể có nhiều nguyên dân dẫn đến hiện tượng đường bị sụt lún như đoạn đường này có mật độ phương tiện vận tải đặc biệt cao (toàn bộ phương tiện vận tải đi và đến các cảng Hải Phòng đều phải đi qua đây rồi mới tỏa ra các tuyến đường khác), chất lượng thi công, điều kiện thời tiết...
Hiện Viện Khoa học công nghệ GTVT đang tiến hành khảo sát, lấy mẫu nghiên cứu nguyên nhân xảy ra hiện tượng trên. "Quá trình tìm hiểu nguyên nhân, nếu phát hiện có nguyên nhân do chất lượng thi công kém, chúng tôi sẽ xử lý nghiêm khắc các đơn vị liên quan"- ông Huyện cho hay.
Phương pháp khắc phục là cào bóc các đoạn bị trồi sụt, rải thảm lớp nhựa đường mới từ 3 - 5cm. Đối với các khu vực xung yếu như các ngã tư, ngoài việc thảm nhựa đường, các đơn vị thi công phải tăng cường vật liệu polymer. Đây là loại nhựa có cường độ chịu lực tốt hơn, giá thành đắt hơn nhựa đường, đắt hơn 1,2 - 1,8 lần giá nhựa đường.
Quá trình triển khai khắc phục, Tổng cục Đường bộ sẽ kiểm tra thường xuyên, sát sao hơn nhiều so với quá trình thi công trước đây. Không rõ sẽ phải "đổ" thêm bao nhiêu tỉ đồng để sửa chữa đoạn đường “ruộng bậc thang” này?
Việt Hòa: Trong ngày 2.7, đoàn cán bộ thuộc Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường bộ 1 thuộc Viện Khoa học công nghệ GTVT (Bộ GTVT) tiến hành khảo sát, lấy mẫu kiểm tra chất lượng đường tại đoạn (từ km94 đến km104 +600) trên quốc lộ 5. Ông Tạ Xuân Trường - phụ trách đoàn công tác - cho biết: Đoàn tiến hành khoan tại 4 vị trí làm thí nghiệm hằn bánh xe, 9 vị trí khoan và 3 vị trí cắt làm thí nghiệm kiểm tra cơ lý kết cấu đường.
Theo http://laodong.com.vn/xa-hoi/809-ti-dong-va-106km-duong-vua-xong-da-hong-221353.bld
Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì cuộc họp về khắc phục tình trạng vệt hằn lún bánh xe
Ngày 24/6, tại trụ sở Bộ Giao thông vận tải, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã chủ trì cuộc họp về khắc phục tình trạng vệt hằn lún bánh xe. Tham dự họp cuộc họp có các Thứ trưởng chuyên trách các dự án; lãnh đạo Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia; Tổ cố vấn của Bộ trưởng; Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT; Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam; các Vụ tham mưu; Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông; Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Cục Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng); Tổng cục Đường bộ Việt Nam; Viện Khoa học Công nghệ GTVT; Trường Đại học GTVT; Tổng công ty Tư vấn thiết kế, các Ban Quản lý dự án trực thuộc Bộ GTVT; các Sở GTVT và một số đơn vị thi công có liên quan.
Trong thời gian gần đây, khi một số dự án mới đưa vào khai thác đã xuất hiện hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa. Mặc dù đã được ngành GTVT quan tâm, tìm hiểu nguyên nhân, đưa ra nhiều giải pháp khắc phục nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp hữu hiệu để khắc phục triệt để hiện tượng này.
Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (QLXD) Trần Xuân Sanh nhận định có hai nguyên nhân gây ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa. Nguyên nhân thứ nhất do sự tác động chủ quan của con người, tác động qua các tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế; tác động qua quản lý thi công. Theo đó, sự định hình chiều dày kết cấu áo đường cho tất cả các vị trí địa hình như nhau là chưa phù hợp; sự tiêu chuẩn hóa cùng một chủng loại vật liệu sử dụng cho tất cả các vị trí địa hình, khí hậu như nhau cũng chưa phù hợp; Hệ thống quản lý chất lượng của dự án chưa được thiết lập nghiêm túc và không có sự chấp thuận của cấp có thẩm quyền; Chưa kiểm soát được vật liệu đầu vào đúng tiêu chuẩn; Thiết bị, công nghệ thi công không đạt chuẩn; Kinh nghiệm thi công không được chú ý. Nguyên nhân thứ hai do tác động của ngoại quan môi trường thi công và khai thác, nhiệt độ thực tế cao hơn nhiệt độ hóa mềm cho phép của vật liệu theo thiết kế, cùng với tải trọng nặng trùng phục liên tục; xe quá tải lưu thông trên tuyến lớn hơn tải trọng thiết kế.
Theo đánh giá của ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, có nhiều nguyên nhân liên quan, tập trung vào một số nguyên nhân chính như không kiểm soát được chất lượng thi công các lớp cấp phối đá dăm và bê tông nhựa trên toàn dự án. Kết quả thí nghiệm cho thấy ở những nơi hư hỏng chất lượng không đạt yêu cầu kỹ thuật, giải pháp thiết kế chưa phù hợp, thiếu linh hoạt cho những vị trí xung yếu như nút giao, dốc, gần khu công nghiệp, trạm xăng dầu; Tác động của phương tiện quá tải trọng, mật độ lớn; do thời tiết, nhiệt độ môi trường.
Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì cuộc họp về khắc phục
tình trạng vệt hằn lún bánh xe tại một số dự án giao thông
Tại cuộc họp, lãnh đạo các cơ quan, đơn vị tập trung phân tích, đánh giá nguyên nhân gây ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe; đề xuất các giải pháp cụ thể đối với đơn vị tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, đối với các Ban Quản lý dự án, nhà thầu thi công cùng giải pháp trước mắt, lâu dài và kế hoạch khắc phục hiện tượng này.
Kết luận cuộc họp, Bộ trưởng Đinh La Thăng đánh giá cao Cục QLXD, Vụ Khoa học công nghệ đã tích cực nghiên cứu, đánh giá, đưa ra được những nguyên nhân gây ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe và đồng tình với những giải pháp mà Cục QLXD và Vụ Khoa học công nghệ đưa ra cùng những giải pháp đã triển khai rồi; đồng thời đề nghị Cục QLXD làm văn bản tổ chức triển khai thực hiện kế hoạch khắc phục hiện tượng hằn lún vệt bánh xe.
“Việc đảm bảo chất lượng, tiến độ công trình là đòi hỏi khách quan, chính đáng của nhân dân đối với ngành GTVT. Chúng ta là ngành tiêu nhiều tiền của dân nhất, đầu tư xây dựng giao thông lớn nhất cho nên trách nhiệm của chúng ta phải sử dụng đồng tiền của nhân dân thật hiệu quả, đem lại lợi ích cho người dân, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, mục tiêu xây dựng được hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tương đối đồng bộ, hoàn chỉnh theo hướng hiện đại, tháo gỡ những điểm “nghẽn” về hạ tầng giao thông, đưa nước ta cơ bản là nước công nghiệp theo hướng hiện đại, theo chỉ đạo của Chính phủ, Quốc hội” - Bộ trưởng Đinh La Thăng nhấn mạnh.
Bộ trưởng yêu cầu toàn ngành GTVT phải thể hiện quyết tâm chính trị cao, phối hợp chặt chẽ để siết chặt chất lượng công trình giao thông, đẩy nhanh tiến độ nhưng phải đảm bảo chất lượng khi đưa vào khai thác sử dụng; phải đưa ra được các giải pháp đồng bộ trước mắt và lâu dài, kế thừa những kinh nghiệm và thành tựu khoa học công nghệ của thế giới, áp dụng công nghệ hiện đại để triển khai thực hiện, đảm bảo chất lượng các công trình, dự án giao thông; cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, có chế tài xử lý trách nhiệm của các đơn vị và cá nhân có liên quan đến chất lượng công trình.
Để xử lý, khắc phục trước mắt, Bộ trưởng yêu cầu Tư vấn thiết kế phải tổ chức thiết kế phù hợp với điều kiện khí hậu, đặc điểm địa chất; thay đổi các chủng loại vật liệu cho phù hợp, những vị trí cần thiết phải thay đổi chiều dày kết cấu áo đường; tăng cường kiểm định độc lập.
Đối với Tư vấn giám sát, phải nâng cao chất lượng đội ngũ TVGS, đặc biệt phải kiểm tra hồ sơ, năng lực trình độ chuyên môn, phẩm chất đạo đức của các kỹ sư TVGS; TVGS phải độc lập với chủ đầu tư và Ban QLDA, kiên quyết phản đối những chỉ đạo không đúng quy trình kỹ thuật.
Bên cạnh đó, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu các Ban Quản lý dự án cần nâng cao chất lượng quản lý, chuyên môn nghiệp vụ đồng thời nâng cao bản lĩnh chính trị, nghề nghiệp. Nhà thầu thi công phải xây dựng được hệ thống quản lý chất lượng, nếu không xây dựng được hệ thống này sẽ không cho triển khai thi công; phải bố trí đầy đủ thiết bị thi công đảm bảo chất lượng, đạt chuẩn; kiểm soát vật liệu; tăng cường kiểm tra đột xuất, nếu phát hiện vi phạm sẽ xử phạt nghiêm hoặc dừng triển khai thi công.
Bộ trưởng cũng yêu cầu các cơ quan tham mưu rà soát thể chế chính sách; phân định trách nhiệm, quyền hạn rõ ràng; rà soát lại hệ thống quy trình quy phạm, quy trình nghiệp vụ phù hợp; tiếp tục thử nghiệm thi công một số đoạn nhưng không tăng tổng mức và suất đầu tư; tiếp tục kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe để đến cuối năm nay xe vượt quá tải trọng cơ bản phải được xử lý, không để tình trạng xe quá tải, quá khổ lưu thông trên các tuyến đường bộ.
Ngoài ra, Bộ trưởng đề nghị Tổ nghiên cứu các giải pháp khắc phục hiện tượng hằn lún vệt bánh xe đối với mặt đường bê tông nhựa tiếp tục nghiên cứu cụ thể, chi tiết chuyên sâu về các nguyên nhân, đưa ra các giải pháp khắc phục triệt để hiện tượng này.
Về kế hoạch khắc phục sắp tới, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu các Ban QLDA, nhà thầu có kế hoạch khắc phục tại toàn bộ những vị trí cần sửa chữa; việc khắc phục hiện tượng vệt hằn lún bánh xe tại một số dự án phải xong trong tháng 7, toàn bộ chi phí khắc phục do các nhà thầu chịu trách nhiệm. Đối với các dự án sắp hoàn thành và các dự án khác, Cục QLXD phải tiếp tục theo dõi, kiểm tra, yêu cầu Ban QLDA, nhà thầu khắc phục ngay nếu có hiện tượng không đảm bảo chất lượng dự án.
Vũ Hoa
http://www.mt.gov.vn/Default.aspx?tabid=26&catid=204&articleid=21866
Tọa đàm về thi công bê tông nhựa dự án nâng cấp QL1
Ngày 14/6/2014 Tổng Công ty XDCTGT5 (Cienco 5) đã tổ chức buổi tọa đàm với chủ đề về thi công bê tông nhựa (BTN) dự án nâng cấp QL1.
 |
| Toàn cảnh buổi tọa đàm |
Tham dự tọa đàm có đồng chí Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ KHCN Bộ GTVT; các giảng viên khoa Cầu - Đường Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng; đại diện lãnh đạo và cán bộ, kỹ sư các Sở GTVT Đà Nẵng, Quảng Nam, Quàng Ngãi, Cienco5 và các đơn vị ngành Giao thông đóng trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.
Các đại biểu dự tọa đàm đã nêu nhiều ý kiến về chất lượng mặt đường BTN hiện nay. Những năm gần đây, tại nhiều công trình giao thông, nhất là QL1A qua các tỉnh miền Trung tình trạng mặt đường BTN bị lún vệt bánh xe và "nổi nhựa" trơn láng diễn ra ngày càng nhiều. Thậm chí có những đoạn đường bị lún chỉ sau chưa đầy một tháng đưa vào khai thác.
Từ lý thuyết và kinh nghiệm thực tiễn, các đại biểu đã sôi nổi đóng góp ý kiến về nguyên nhân của hiện tượng lún vệt bánh xe. Ông Hoàng Hà và Thạc sĩ Nguyễn Biên Cương, giảng viên khoa Cầu Đường Trường ĐHBK Đà Nẵng cho rằng, tình trạng lún vệt bánh xe mặt đường BTN và hiện tượng "nhưa nổi" có thể là do "lỗi hệ thống". "Chúng ta đã tìm đủ mọi cách để nâng cao chất lượng mặt đường BTN, nhưng tình trạng lún vệt bánh xe ngày càng xuất hiện nhiều", Thạc sĩ Nguyễn Biên Cương nói. Bên cạnh đó còn một nguyên nhân "hữu cơ" nữa là do lưu lượng và tải trọng xe vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao. Chất lượng đường sá không theo kịp tần suất khai thác. Ngoài ra, do nhiệt độ khí hậu quá nóng tại khu vực miền Trung thời gian gần đây cũng đã ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường BTN.
Ông Đổ Huy Thành, Phó Cục trưởng Cục QLĐB3 và nhiều đại biểu khác cho rằng, trước khi nói đến nguyên nhân khách quan, các đơn vị thi công cần tìm ra nguyên nhân chủ quan để có biện pháp khắc phục. Qua đó, phải quan tâm đến việc kiểm tra, giám sát khâu sản xuất BTN cũng như thi công mặt đường. Trong đó, tỷ lệ, chất lượng cốt liệu, nhiệt độ đá khi đưa vào trộn BTN là một trong những yếu tố quan trọng để nâng cao chất lượng BTN.
Ông Hoàng Hà cho biết, việc nâng cao chất lượng thảm mặt đường BTN đang được Bộ GTVT triển khai quyết liệt nhằm nâng cao tuổi thọ công trình và đảm bảo giao thông luôn êm thuận, an toàn. Qua buổi tọa đàm này, các nhà quản lý, thi công và cán bộ kỹ thuật các đơn vị đã học hỏi thêm nhiều kinh nghiệm quý để áp dụng trong thực tiễn thi công và quản lý.
Trần Trình Lãm
Hé mở nguyên nhân gây hằn lún vệt bánh xe
Chiều nay (13/6), Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 đã tổ chức hội thảo về thực trạng hiện tượng vệt hằn bánh tại các dự án công trình giao thông. Tại hội thảo, nhiều chuyên gia đầu ngành đã có phân tích, đánh giá tổng thể, qua đó hé lộ nguyên nhân để có giải pháp hợp lý khắc phục triệt để tình trạng này.
 |
| Nhiều nhà khoa học và nhà quản lý đầu ngành tham dự cuộc hội thảo |
Đau đầu với vệt hằn lún bánh xe
Mở đầu hội thảo, ông Lê Ngọc Hoa – Tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (CIENCO4) cho biết, tình trạng hằn lún vệt bánh xe đã xảy ra trên rất nhiều tuyến quốc lộ có lưu lượng lớn, trên địa bàn rộng khắp từ Bắc đến Nam. Điều này đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác và ATGT. CIENCO4 đã thực hiện nhiều biện pháp nhưng tình trạng trên vẫn xuất hiện.
Ông Hoa đặt ra hàng loạt câu hỏi như: Tại sao vệt hằn lún bánh xe lại xuất hiện nhiều vào mấy năm gần đây? Vì sao lại chủ yếu xảy ra trái tuyến từ Nam ra Bắc? Hay như các tuyến đường cũ, đã khai thác ổn định từ nhiều năm, nhựa đã lão hóa đến nay vẫn bị hằn lún? Trong suốt thời gian mùa Xuân, Thu, Đông các tuyến đường mới khai thác trong tình trạng rất tốt, đến mùa hè lại đồng loạt xảy ra hiện tượng vệt hằn bánh xe?
Là đơn vị có chức năng kiểm định một số công trình giao thông bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe gây ra, ông Lâm Hữu Quang – Q.Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm (Viện KHCN GTVT) cho biết, qua kiểm định đợt 1 cho thấy, dù các đơn vị đã làm rất đúng qui trình nhưng tình trạn hằn lún vệt bánh xe vẫn xảy ra.
Trong khi đó, đại diện chủ đầu tư Dự án BOT nâng cấp, cải tạo QL18 đoạn Uông Bí – Hạ Long - Công ty CP Đại Dương cũng cho biết, vệt hằn lún bánh xe đang khiến các nhà đầu tư vào lĩnh vực xây dựng công trình giao thông mất tự tin bởi các nhà đầu tư đã làm mọi cách để quản lý các qui trình, công đoạn thi công dự án những vẫn bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe.
Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc CIENCO4 cho biết thêm: “Nghiên cứu giải pháp chống lại hiện tượng này trở thành đề tài hóc búa của toàn ngành GTVT. Khi chưa tìm được một giải pháp hiệu quả, nhà thầu thi công luôn bị đặt dưới áp lực rất lớn của dư luận xã hội đối với công tác thi công đảm bảo chất lượng các công trình”.
Cũng theo ông Huỳnh, trong thời gian qua, lãnh đạo Bộ GTVT đã rất quyết liệt trong công tác chỉ đạo, có nhiều biện pháp mạnh để loại bỏ tất cả các nguyên nhân chủ quan của hệ thống quản lý. Tuy nhiên, hiện tượng vệt hằn vẫn tiếp tục lặp lại sau đợt nóng tháng 5/2014, các đoạn mới đưa vào sử dụng hay cả các đoạn đường đã ổn định khai thác trong nhiều năm trước, hiện nay đều xuất hiện hằn lún với mức độ khác nhau.
Chỉ mặt “thủ phạm” gây hằn lún
 |
| Cienco 4 đã dùng nhiều giải pháp, kể cả tưới nước thường xuyên nhưng hằn lún vẫn diễn ra |
Chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN Ngô Thịnh Đức cho rằng, đây là chủ đề đã có từ lâu nhưng chúng ta chưa bao giờ đi đến cùng để tìm ra nguyên nhân nên cần sự vào cuộc mạnh mẽ của các nhà khoa học, các đơn vị thi công.
Tham luận tại hội thảo, hầu hết các chuyên gia khoa học và doanh nghiệp liên quan đều tập trung đặt nghi vấn vào một số nguyên nhân chính như: nhiệt độ môi trường thay đổi, xe quá tải, qui trình và chất lượng thi công, chất lượng nhựa đường hoặc các thành phần cốt liệu như: cát, đá dăm…
PGS-TS Doãn Minh Tâm đã nêu ra một loạt các nguyên nhân mà ông cho là thủ phạm có thể dẫn đến tình trạng hằn lún vết bánh xe.
“Trước hết là chất lượng nhựa đường nhập khẩu để sản xuất bê tông nhựa (BTN). Hiện nhựa đường nhập khẩu vào Việt Nam từ trên 10 quốc gia bởi hơn 15 doanh nghiệp. Tuy nhiên, hiện không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu. Vì thế, việc kiểm soát chất lượng nhựa, nguồn gốc, xuất xứ nhựa đường gặp khó khăn. Ngoài ra, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá khai thác phục vụ cho sản xuất bêtông nhựa, trong khi nhiều mỏ đá không đủ tiêu chuẩn để sản xuất đá cho BTN, việc xác định chất lượng thường chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng BTN không đảm bảo” ông Tâm nói.
Đề xuất các giải pháp trước mắt và lâu dài, TS Doãn Minh Tâm cho rằng, ngành GTVT đến nay vẫn quan tâm, áp dụng nhiều đến các giải pháp quản lý, tập trung cho yếu tố con người và nâng cao ý thức trách nhiệm. Tuy nhiên, các giải pháp kỹ thuật cũng cần phải được quan tâm đúng mức. Hiện, còn tồn tại 3 vấn đề kỹ thuật cơ bản nhất của mặt đường BTN chưa được chuyển hẳn và áp dụng theo AASHTO của Mỹ dẫn tới tụt hậu so với thế giới và các nước trong khu vực. Để áp dụng tiêu chuẩn này cần phải thay đổi tiêu chuẩn đánh giá chất lượng nhựa đường theo độ kim lún không chính xác bằng tiêu chuẩn PG (Performance Grade) để kiểm soát chất lượng nhựa đường. Đây là biện pháp đủ mạnh để phát hiện và loại bỏ được các lô hàng nhựa đường nhập ngoại kém chất lượng.
Việc tính toán thiết kế mặt đường mềm lẽ ra phải áp dụng theo AASHTO từ năm 2000 trong khi ngành GTVT vẫn cho phép áp dụng song hành 2 tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm theo tiêu chuẩn của Nga và AASHTO.
Bên cạnh đó, cần dùng phương pháp mới thiết kế hỗn hợp BTN mặt đường theo Superpave thay thế cho phương pháp Marshall để phù hợp với tính toán mặt đường chịu tải trọng nặng và nhiệt độ cao, có khả năng tính toán và điều chỉnh để kiểm soát biến dạng vệt lún bánh xe.
Cũng theo ông Tâm, để tăng khả năng ổn định của BTN, cần kiểm soát và khống chế tỷ lệ độ rỗng của vật liệu này một cách hợp lý, tránh tình trạng độ rỗng ngày càng chặt hơn dưới tác động của tải trọng xe chạy. Các hỗn hợp BTN mà được lu lèn quá chặt như vậy tạo ra nguy cơ phát sinh biến dạng kéo dài, dẫn đến vệt lún bánh xe. Và yếu tố then chốt nữa là phải tăng cường kiểm soát chất lượng nhựa đường.
Để bảo đảm chất lượng nhựa đường, ông Nguyễn VănThành - Phó Viện trưởng Viện KH&CN GTVT cho rằng, phải ổn định nguồn vật liệu đầu vào và trạm trộn phải có vách ngăn để tách các thành phần để kiểm soát được đầu vào. Phải tránh tình trạng chất lượng trạm trộn, cân đong đo đếm không đạt yêu cầu.
“Chất lượng bê tông nhựa liên quan đến quá trình thi công, có những đoạn hằn lún khi cào lên giữa bê tông nhựa và đá dăm có lớp muội cao, dầu trong nhựa lỏng vẫn tồn tại nên có thể tạo ra hằn lún. Vì thế cần nâng cao công tác sử dụng BTN. Bên cạnh đó, thắt chặt quản lý chất lượng, đầu tiên của nhà thầu. Nếu trình độ và ý thức của người thi công không tốt, số lượng TVGS có tăng bao lần cũng không bảo đảm” – ông Thanh cho biết.
Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đây là vấn đề mang tính toàn cầu, nhưng ở mỗi nước xuất hiện ở những mức độ khác nhau. Có thể nói, tại hội thảo này, chưa có những nguyên nhân mới được tìm ra. Vì thế, vấn đề hiện nay là phải làm sao quản lý được theo các tiêu chuẩn, qui chuẩn, khảo sát thiết kế, thi công. Đặc biệt phải tăng cường quản lý các nhà thầu, nhà cung ứng vật liệu, nhân lực thi công và các yếu tố đầu vào.
Theo Thứ trưởng Đông, với những nguyên nhân, yếu tố đã được xác định từ khách quan, chủ quan ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường cần phải sử dụng phương pháp xử lý loại trừ dần để khắc phục trong tương lai. Các Cục, Vụ trực thuộc Bộ cần triển khai việc tăng cường kiểm tra, kiểm soát, kiểm định ngay từ khi mới thi công. Rà lại tất cả các phòng thí nghiệm và tăng cường công tác đào tạo. Việc quản lý nhựa là yếu tố hết sức quan trọng trong thi công giao thông. Phải kiểm soát được cốt liệu đầu vào, tăng cường giám sát. Về lâu dài cần có những bộ tiêu chuẩn, thiết kế phù hợp với từng vùng, miền có điều kiện khác nhau…
Đ.Thắng – T.Mạnh
Theo giaothongvantai.com
"Chốt" nguyên nhân nứt trụ, không cần hạ tải cầu Vĩnh Tuy
(NLĐO) - Nguyên nhân nứt trụ cầu Vĩnh Tuy (Hà Nội) được xác định là do chênh lệch nhiệt độ trong quá trình thi công và cầu vẫn an toàn nên không cần phải tính toán tới phương án hạ tải cho cây cầu có tổng mức đầu tư 3.600 tỉ đồng này.
Bộ Xây dựng vừa tổ chức cuộc họp với các chuyên gia, đại diện các bộ ngành để “chốt” lại nguyên nhân nứt trụ cầu Vĩnh Tuy. Theo đó, nguyên nhân xuất hiện các vết nứt được xác định là do chênh lệch nhiệt độ trong quá trình thi công tại các trụ cầu.
Theo ông Ngô Văn Minh - đại diện đơn vị tư vấn kiểm định độc lập (Trường Đại học GTVT Hà Nội), nguyên nhân gây xuất hiện vết nứt là tổng hợp của các nguyên nhân trong đó phải tính đến các yếu tố như: chênh lệch nhiệt độ; chênh lệch co giữa các khối đổ bê tông, đặc biệt là giữa phần trụ đặc và phần trụ rỗng; co ngót của bê tông trong giai đoạn non tuổi.
GS-TS Nguyễn Viết Trung, Trường Đại học GTVT Hà Nội, cho biết các kết quả thí nghiệm cho thấy cầu Vĩnh Tuy an toàn trong sử dụng, nên không cần phải tính toán đến phương án hạ tải cho cầu. “Việc xuất hiện các vết nứt tại các trụ cầu có ảnh hưởng đến tuổi thọ của toàn công trình nên cần sớm có biện pháp xử lý và khắc phục sự cố này” - ông Trung nói và đề xuất việc khắc phục, xử lý vết nứt: bơm vữa bê tông trực tiếp vào vết nứt, và phải dùng phương pháp bơm chậm.
Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Cao Lại Quang - Phó chủ tịch thường trực Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng, từ các kết quả kiểm định có thể thấy cầu Vĩnh Tuy an toàn. Tuy nhiên ông Quang lưu ý các đơn vị có liên quan sớm có phương án xử lý để không bị ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình.
Liên quan đến trách nhiệm của các chủ thể, Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông vận tải, UBND TP Hà Nội đã thống nhất xác định trách nhiệm của các chủ thể liên quan.
Cụ thể, Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải (Tedi) đã thiếu kinh nghiệm trong việc lựa chọn bê tông có cường độ 40 MPa để thiết kế trụ cầu có khối đổ lớn, làm phát sinh nhiệt thủy hóa cao trong khối đổ bê tông; nhà thầu thi công xây dựng trụ cầu là Tổng Cty xây dựng Thăng Long chưa tuân thủ các yêu cầu trong chỉ dẫn kỹ thuật về khống chế sự chênh lệch nhiệt độ trong và ngoài khối đổ không được vượt quá 20°c, chưa có biện pháp thi công phù họp để phòng tránh hoặc giảm thiểu nứt các trụ cầu; đơn vị tư vấn giám sát là Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải chưa nghiên cứu đầy đủ các yêu cầu trong chỉ dẫn kỹ thuật, nên đã không có yêu cầu nhà thầu thi công thực hiện đúng chỉ dẫn kỹ thuật.
Ngoài ra, chủ đầu tư là Ban quản lý Dự án Hạ tầng Tả Ngạn chưa thực hiện tốt công tác tổ chức quản lý chất lượng công trình, dẫn đến các lỗi kỹ thuật nêu trên. Công ty TNHH MTV công trình giao thông Hà Nội (quản lý cầu Vĩnh Tuy) thì không kịp thời báo cáo và không xử lý hiện tượng nứt trụ cầu mặc dù đã phát hiện ra vết nứt từ tháng 3-2010.
Các cơ quan đã đi tới thống nhất: Căn cứ vào trách nhiệm cụ thể của các bên theo hợp đồng, chủ đầu tư phải xác định rõ trách nhiệm để thực hiện bồi thường theo quy định. Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải được đề nghị chủ trì rà soát, sửa đổi, bổ sung các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và nghiệm thu cầu có kết cấu bê tông cốt thép khối lớn đế tránh xảy ra hiện tượng nứt bê tông do nhiệt thủy hóa.
Trước đó, như Báo Người Lao Động phản ánh, vết nứt dọc xuất hiện tại tại vị trí trụ T22 của cầu Vĩnh Tuy, thuộc gói thầu số 12 - gói này có phần nhịp chính bắt đầu từ giữa nhịp 21 và kết thúc tại cuối nhịp 37. Gói thầu do Tổng công ty xây dựng Thăng Long thi công, đơn vị tư vấn giám sát là Viện khoa học và công nghệ Giao thông vận tải - Bộ Giao thông vận tải thực hiện.
Ngày 28-2, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải, giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, UBND TP Hà Nội kiểm tra, làm rõ nguyên nhân gây nứt trụ cầu Vĩnh Tuy và xử lý theo thẩm quyền.
Cầu Vĩnh Tuy là cây cầu quan trọng nối tuyến đường vành đai II từ quận Hai Bà Trưng sang quận Long Biên, Gia Lâm, khởi công ngày 3-2-2005. Dự án cầu Vĩnh Tuy gồm chiều dài tuyến chính 5,8 km, trong đó cầu chính vượt sông Hồng dài 3,7km. Đây là một trong 7 cây cầu bắc qua sông Hồng trên địa bàn Hà Nội theo quy hoạch phát triển thủ đô đến năm 2020. Cầu Vĩnh Tuy được đưa vào khai thác từ tháng 9-2009 với tổng mức đầu tư gần 3.600 tỉ đồng.
Thế Kha - V.C
Bộ trưởng Thăng truy vấn, nhiều lãnh đạo Bộ GTVT toát mồ hôi
Không thu phí nếu mặt đường chưa êm
Hằn vệt bánh xe là hiện tượng đường bị lún dọc theo đường lốp xe chạy. Năm ngoái, lún vệt bánh xe xảy ra tại nhiều tuyến đường, đặc biệt đoạn tuyến QL1A từ Hà Nam đến Thanh Hóa.
Mới đây, dự án mở rộng QL1A đoạn Vinh - Hà Tĩnh lại có hiện tượng này; QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long cũng gặp cảnh tương tự sau khi thông xe thời gian ngắn.
Tổng công ty Xây dựng Công trình Giao thông 4 (Cienco 4 - Chủ đầu tư QL1A đoạn Vinh - Hà Tĩnh) cho biết: "Những đoạn lún sâu được thảm lại; đoạn chưa lún được tưới nước trong những ngày nắng nóng để giảm nhiệt độ mặt đường và điều tiết xe để giảm lượng xe đi liên tục trên một điểm".
Bộ trưởng Thăng cho rằng, việc tưới nước chỉ làm tạm thời vì “QL 1A không phải là chỗ để mang xe đi tưới nước, cản trở giao thông”; “Hay là làm mái che mưa nắng cho đường”.
Về dự án QL 18 mới đoạn Uông Bí – Hạ Long, ông Nguyễn Thành Công, Phó Tổng GĐ công ty BOT Đại Dương, đại diện chủ đầu tư dự án cho biết: Điểm bị lún trên 5 cm đã được đắp lại; những đoạn lún ít hơn dùng máy cào bóc, gia nhiệt làm bằng lại. Nguyên nhân và giải pháp khắc phục đang đợi Bộ GTVT quyết định. Doanh nghiệp này khẳng định không thu phí nếu mặt đường chưa êm thuận.
 |
| Vì lún nứt, QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long chưa được thu phí. |
Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, thời gian qua, Bộ quyết liệt triển khai các biện pháp như: Kiểm soát chất lượng nhựa đường; thay hầu hết tổng giám đốc ban quản lý dự án có vấn đề; cắt cử thứ trưởng phụ trách từng dự án; các thứ trưởng kiểm tra chéo nhau...
“2014 là năm giải ngân lớn nhất từ trước đến nay, nhiều dự án phải hoàn thành. Đường không tốt, không thể ăn ngon, ngủ yên” – ông Thăng nói.
Thứ trưởng GTVT Trương Tấn Viên cũng nói: "QL1A và nâng cấp QL14 đang vào giai đoạn gấp rút. Nếu hiện tượng này không được sớm khắc phục sẽ trở thành thảm họa".
Giám sát vòi tiền nhà thầu
Cuộc họp xảy ra một hiện tượng lạ. Lần đầu tiên, những cán bộ đầu ngành, trong đó có ông Lê Ngọc Hoa, Tổng GĐ Cienco 4- doanh nghiệp có tiếng là làm gắt về chất lượng thừa nhận “run”, “thiếu tự tin” trước hiện tượng hằn vệt bánh xe.
Ông Hoa cho biết, tuyến Vinh - Hà Tĩnh là do Cienco 4 đầu tư để thu phí hoàn vốn nên chất lượng được đặt lên hàng đầu; doanh nghiệp lập hẳn ban kiểm soát chất lượng nội bộ nhưng hằn lún vẫn xảy ra.
Nguyên nhân về tải trọng xe được nhắc đến, nhưng không còn được nhấn mạnh. Nguyên nhân thời tiết nắng nóng bị gạt đi. “Các nước Trung Đông nóng hơn chúng ta tại sao đường ở đó không hỏng mà đường ở đây lại hỏng” – Bộ trưởng Thăng nói.
Tiêu chuẩn nhựa đường, kích thước hạt đá, cách phối trộn được tập trung mổ xẻ. Các chuyên gia cho rằng, Việt Nam đang sử dụng tiêu chuẩn nhựa đường có từ hàng chục năm trước.
Trong khi đó, nhiều nước trên thế giới đã chuyển sang sử dụng loại nhựa, công nghệ phối trộn khác. Việc này được cho là do sự rập khuôn của tư vấn thiết kế và các chủ đầu tư; một phần do sự bó buộc về tiêu chuẩn, quy chuẩn.
Kết luận về vấn đề này, Bộ trưởng Thăng cho rằng, mục đích của các tiêu chuẩn, quy chuẩn là để có tuyến đường đảm bảo chất lượng. Nếu tiêu chuẩn bị bó buộc phải kịp thời thay đổi. Riêng với các dự án như BOT của Cienco 4, ông Thăng cho phép “vượt rào” áp dụng các công nghệ mới. “Các đơn vị cam kết làm được, tôi trực tiếp ký, trực tiếp chịu trách nhiệm” – ông Thăng nói.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nêu hiện tượng: "Tuyến có đơn vị giám sát của nước ngoài thường không bị lún; giám sát trong nước lại bị lún để nói về yếu tố con người". Nhân đó, Bộ trưởng Thăng không ngần ngại nói thẳng hiện tượng giám sát vòi tiền nhà thầu, buông lỏng chất lượng.
Ông Thăng yêu cầu tăng cường sử dụng tư vấn giám sát nước ngoài dù giá cả có đắt hơn. Riêng tư vấn giám sát dự án tại QL18 bị hỏng (công ty Sao Khuê liên danh với công ty Tư vấn Newline Việt Nam), ông Thăng yêu cầu xem xét cấm vĩnh viễn.
Các đơn vị tư vấn sử dụng sai chủng loại nhựa; cách thức trộn cấp phối cũng phải bị quy trách nhiệm. Cục trưởng Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông Trần Xuân Sanh được giao nhiệm vụ “cánh sát” trong xây dựng; nếu không hoàn thành, cuối năm phải chuyển sang làm việc khác.
Truy tận gốc nguyên nhân hằn lún mặt đường
Tại cuộc họp hôm qua (3/6) về chất lượng công trình giao thông, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, ngành GTVT sẽ truy tận gốc rễ nguyên nhân hằn lún. Người đứng đầu các cơ quan, đơn vị đều bị xử nghiêm nếu để xảy ra sai phạm dẫn đến chất lượng công trình yếu kém.
 |
| Dùng xe tưới nước làm giảm nhiệt độ QL1 đoạn Vinh - Hà Tĩnh bị hằn lún |
Làm hết cách, đường vẫn lún
Liên quan đến việc hằn lún vệt bánh xe tại tuyến QL1 Vinh - Hà Tĩnh mới đây, ông Lê Ngọc Hoa - Tổng giám đốc Cienco 4 cho biết, có khoảng 4km/ tổng số 35km của đoạn đường, bị hiện tượng này. Những vệt hằn có độ sâu từ 5 - 23mm. Cienco 4 đã triển khai nhiều giải pháp, trong đó có việc thường xuyên tưới nước, phân luồng xe tránh hiện tượng trùng phục (xe chạy liên tục trên cùng một điểm - PV) nhưng hằn lún vẫn diễn ra.
“Cienco 4 đã triển khai nghiêm ngặt các quy trình, thí nghiệm kỹ càng, trực tiếp nhập nhựa bồn từ Singapore, bột khoáng, đá cũng được TCT kiểm soát, không phân xuống các đơn vị… nhưng vẫn bị lún. Nhiều anh em, cán bộ công trường nói với tôi đã làm hết sức, rất cẩn thận nhưng đường vẫn lún nên bị tâm lý và mất tự tin” - ông Hoa bộc bạch.
Với dự án BOT nâng cấp mở rộng QL18 - Uông Bí - Hạ Long, ông Lương Đức Minh - Chủ tịch HĐQT Công ty CP phát triển Đại Dương (chủ đầu tư dự án) cho biết, quá trình thi công, chủ đầu tư và nhà thầu đã kiểm soát chặt chẽ quy trình, tiêu chuẩn. Khi kiểm tra móng đường không có hiện tượng gì. Chỉ có một số đoạn mặt đường bị hằn lún.
 |
| Nhiều đoạn đường bị hằn lún trên QL1 |
Đừng đổ lỗi cho nắng nóng, nhựa hay quá tải
Hằn lún theo vệt bánh xe luôn là vấn đề nóng bỏng, nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực xây dựng giao thông. Ông Ngô Thịnh Đức - Chủ tịch Hội Cầu đường VN cho biết, Việt Nam đã sử dụng nhựa đường đại trà có độ kim lún 60 - 70 từ hàng chục năm nay. Trong khi biến đổi khí hậu, thời tiết giờ đã khác xa trước nhưng nhựa vẫn không thay đổi. Nhiều nước phương Tây vẫn dùng loại nhựa này, nhưng khí hậu của họ mát mẻ, không nóng như nước ta. Đa phần các nước vùng Trung Đông đã chuyển sang loại nhựa khác. Do đó, Bộ GTVT cũng nên nghiên cứu, xem xét để thay đổi.
| Liên quan đến việc điều chuyển công tác đối với Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Nguyễn Đạt Tường, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, điều mà ông quan tâm là năng lực công tác và hiệu quả công việc. Sự trì trệ, yếu kém của ngành Đường sắt, mà cụ thể là Tổng công ty Đường sắt VN lâu nay ai cũng nhìn thấy và việc đổi mới ngành này là một yêu cầu cấp bách. Liên quan đến việc thay đổi nhân sự cấp cao của Tổng công ty Đường sắt VN, cũng trong ngày 3/6, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đã công bố quyết định bổ nhiệm ông Vũ Tá Tùng giữ chức Tổng Giám đốc thay ông Nguyễn Đạt Tường đảm nhận công việc mới là thành viên chuyên trách HĐTV của Tổng công ty này. |
Ông Doãn Minh Tâm - nguyên Viện trưởng Viện KHCN (Bộ GTVT) cho rằng, nhựa 60 - 70 đã áp dụng từ năm 1939. Khoảng năm 2000, nhiều nước bỏ loại nhựa này với lý do nhựa có độ kim lún thay đổi phụ thuộc vào thời tiết.
Ở một khía cạnh khác, Tiến sỹ Trịnh Xuân Cường lại cho rằng, không thể đổ lỗi cho nhựa đường bởi nếu do nhựa thì toàn bộ tuyến đường đều phải lún, nhưng đây đoạn lún, đoạn không. Có tuyến vừa làm xong đã hằn lún, nhưng có đoạn làm cả chục năm giờ mới lún. “Đã là đường thì phải chịu được thời tiết, chẳng lẽ đường lại chạy trong nhà. Nhà thầu, chủ đầu tư, cơ quan quản lý đều nói kiểm soát chặt chẽ nhưng có thể ý chí của anh Tổng giám đốc rất quyết liệt, nhưng càng xuống cấp dưới càng mai một dần. Vấn đề là phải kiểm soát chặt từng quy trình, thí nghiệm kỹ càng sẽ hóa giải được hằn lún, đừng đổ lỗi cho nhựa, nắng nóng hay quá tải” - Tiến sỹ Cường nói.
Ông Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ KHCN (Bộ GTVT) cũng cho rằng, sống ở đâu phải theo đấy, không thể thay đổi giời được. “Trước đây tôi làm cầu sông Gianh, đo nhiệt độ mặt đường có thời điểm hơn 700C mà đường có lún đâu. Kiểm soát chặt thì đường không thể lún được. Thực tế lấy mẫu tại một số công trình bị lún đều có vấn đề về cấp phối hết.
 |
| CIENCO 4 phân luồng xe để tránh hiện tượng xe chạy liên tục trên cùng một điểm tại đoạn bị hằn lún trên QL1 |
Xử lý trách nhiệm người đứng đầu
Khẳng định quyết tâm chính trị rất cao của ngành GTVT để nâng cao chất lượng công trình, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, mục tiêu cao nhất của công trình giao thông là chất lượng, không hy sinh chất lượng lấy bất kỳ yếu tố nào khác. “Ai nói cũng đúng, chỉ mỗi con đường sai, chất lượng kém, rồi đổ tại cho thời tiết, khí hậu, quá tải… Điều này là không thể chấp nhận” - Bộ trưởng nói.
Không đồng tình với cách đặt vấn đề của một số chủ đầu tư, nhà thầu và các cơ quan chức năng về việc tất cả đã làm đúng quy trình, quy phạm nhưng đường vẫn lún, Bộ trưởng Đinh La Thăng nhấn mạnh: “Tiêu chuẩn gì thì tiêu chuẩn, miễn là phải đảm bảo chất lượng tốt, đường không lún”.
Trước việc một số nhà đầu tư nói đã cố gắng làm hết cách, nhưng còn vướng tiêu chuẩn, quy chuẩn, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rẳng, Bộ sẵn sàng tạo điều kiện cho doanh nghiệp áp dụng các quy chuẩn, tiêu chuẩn công nghệ miễn sao chất lượng đảm bảo.
Về vấn đề này, ông Lê Ngọc Hoa - Tổng giám đốc Cienco 4 cho biết, sẽ xin thử 2km đường theo cách này để đúc rút kinh nghiệm, sau đó mới áp dụng vào thực tế. Bởi, nếu áp dụng đại trà rất tốn kém, sợ nhà đầu tư không kham nổi.
Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu phải nâng cao trách nhiệm người đứng đầu, từ Bộ trưởng, Thứ trưởng, Vụ trưởng, Cục trưởng, đến Tổng Giám đốc, Đội trưởng, Tổ trưởng… nếu để công trình kém chất lượng đều bị xử lý nghiêm. Nếu làm không được sẽ bị điều chuyển, thay thế ngay. Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT nếu cuối năm nay còn để xảy ra tình trạng chất lượng công trình kém sẽ bị điều chuyển công tác đi nơi khác; Tất cả các nhà thầu chính tại các gói thầu không được thuê thầu phụ thi công các hạng mục chính; Tiếp tục kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe, cả trước mắt và lâu dài. “QL1, QL14 dứt khoát không để xảy ra hiện tượng hằn lún. Đây phải là những công trình mẫu mực về chất lượng” - Bộ trưởng nói.
Đức Thắng
Theo http://giaothongvantai.com.vn/giao-thong-phat-trien/ha-tang/201406/truy-tan-goc-nguyen-nhan-han-lun-mat-duong-492137/
Thiết kế dự án sai phải bỏ tiền đền
Khẳng định Bộ GTVT quyết không cho nâng cao độ mặt đường và cầu tại các dự án nâng cấp mở rộng QL1, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu tư vấn cần rà soát và điều chỉnh ngay, đồng thời quy trách nhiệm rõ ràng. Ai tư vấn, thiết kế dự án sai đều phải chịu trách nhiệm, thậm chí bỏ tiền ra đền.
 |
| Bộ GTVT yêu cầu không nâng cao độ mặt đường và cầu tại các dự án mở rộng QL1 |
Cầu, đường thi nhau vượt cao độ
Theo ông Trần Xuân Sanh - Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (QLXD&CLCTGT), nhiều đoạn thuộc các dự án mở rộng, nâng cấp QL1 đang bị nâng cao so với đường cũ đến vài chục phân do xử lý nâng cường độ mặt đường. Trước đây, cường độ mặt đường là 140Mpa, nay thiết kế nâng lên 160Mpa. Lý do nữa là do tư vấn chủ động thiết kế nâng cao mặt đường lên để chống ngập lụt, nhất là các đoạn qua khu vực miền Trung.
Tình trạng này còn nghiêm trọng hơn đối với các cầu được xây dựng mới trên tuyến. Theo ông Sanh, hầu hết các cầu mới đều vênh hàng chục phân so với cầu cũ. Thậm chí có cầu chênh đến 2,4m. Nguyên nhân do các cầu mới sử dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại hơn nên kết cấu dầm khác, khẩu độ dài hơn.
“Với các cầu vênh cao độ, Cục QLXD&CLCTGT đều yêu cầu dừng lại, không cho thi công tiếp. Cục cũng yêu cầu chủ đầu tư, tư vấn rà soát lại, rút ngắn khẩu độ, khi nào bằng khẩu độ cầu cũ, sử dụng kết cấu dầm tương đương cầu cũ mới cho tiếp tục thi công” - ông Sanh nói.
Đối với phần đường, theo ông Sanh, đây là dự án nâng cấp, mở rộng nên phải bám sát cao độ đường đỏ của đường cũ. Đặc biệt, những đoạn qua thị trấn, thị tứ, đô thị, Cục QLXD&CLCTGT yêu cầu chủ đầu tư và các nhà thầu phải tuyệt đối duy trì hiện trạng mặt đường như cũ.
Lý giải về việc thiết kế đường và cầu bị độn cao, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng Giám đốc TEDI cho rằng, do trong quá trình làm việc với các địa phương, nhiều tỉnh thành không chấp nhận làm cầu mới bằng cầu cũ với lý do sau này tỉnh sẽ đầu tư thay thế cầu cũ cho tương xứng với cầu mới. Cũng theo ông Sơn, trực tiếp lãnh đạo TEDI đã nhiều lần đi kiểm tra các dự án trên tuyến QL1 và nhắc nhở tư vấn tuân thủ nghiêm yêu cầu của Bộ GTVT, không nâng cao độ mặt đường và tới đây sẽ tiếp tục rà soát để điều chỉnh cho phù hợp.
 |
| Cầu Nghèn cũ (bên phải) được các đơn vị thi công gia cố bên cạnh cầu Nghèn mới trên QL1 qua Hà Tĩnh |
Lãng phí lớn nhất chính là khâu thiết kế
Tại cuộc họp về vấn đề này chiều 21/5, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, việc thiết kế nâng cao độ cầu và đường tại các dự án nâng cấp, mở rộng QL1 là rất lãng phí. “Bộ GTVT đã có nghị quyết yêu cầu thiết kế cầu mới không được cao hơn cầu cũ, đường cũng không được cao hơn đường cũ, nhưng các đơn vị thiết kế vẫn cố tình làm. Ai phê duyệt dự án để xảy ra điều này phải chịu trách nhiệm, người nào đề xuất dự án cũng phải chịu, làm lãng phí phải đền tiền” - Bộ trưởng kiên quyết.
Không đồng tình với ý kiến của một số đơn vị thiết kế rằng đã tiến hành kiểm tra, rà soát, Bộ trưởng Đinh La Thăng đặt câu hỏi: Rà soát rồi sao vẫn để tình trạng này diễn ra, gây bức xúc trong dư luận? “Lãng phí lớn nhất hiện nay của công tác đầu tư xây dựng chính là khâu thiết kế. Thiết kế không hợp lý làm lãng phí biết bao tiền của của Nhà nước. Điều này phải khắc phục triệt để, không thể kéo dài. Không thể có chuyện vin vào việc sau này sẽ đầu tư cầu cũ tương xứng với cầu mới. Nguồn lực đất nước còn nghèo, cầu vẫn còn đang sử dụng được, cớ gì đập đi làm lại” - Bộ trưởng nói.
Cũng tại buổi họp, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu tất cả tư vấn thiết kế phải rà soát lại, đảm bảo những người có năng lực chuyên môn và đạo đức tốt để làm việc này. Bộ GTVT quyết không lùi chất lượng và tiến độ các dự án trên QL1. Tất cả các cầu mới đều phải làm bằng cầu cũ, không được cao hơn. Đường qua thị trấn, thị tứ nhất quyết không được nâng và phải dùng các giải pháp kỹ thuật để không thay đổi cao độ.
|
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông:
Vừa lãng phí, vừa ảnh hưởng đến dân
Để xảy ra tình trạng này do tư vấn thiết kế quá máy móc. Nhiều dự án tư vấn lập luận do ngập lụt, thủy văn, dòng chảy để nâng cao độ mặt đường và cầu là phi thực tế, bởi tần suất ngập rất thấp, chỉ một vài đoạn trên QL1 bị ngập. Tần suất ngập có khi cũng cả chục năm. Do đó, việc nâng cao độ mặt đường và cầu trên các dự án mở rộng QL1 vừa lãng phí, vừa ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt của người dân. Mới đây đi kiểm tra trực tiếp QL1, tôi đã yêu cầu dừng thi công một số đoạn làm quá cao.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể:
Sai đầu tiên là của tư vấn thiết kế
Dựa vào khảo sát điều kiện thủy văn để nâng cao độ mặt đường là rất không phù hợp với thực tế. Quan điểm là tất cả các cầu mới đều phải bằng cầu cũ, nếu cần thiết có thể mở khẩu độ ra để tăng khả năng thoát lũ chứ quyết không nâng cao độ cầu và đường.
Thứ trưởng Lê Đình Thọ:
Chủ đầu tư, ban QLDA, tư vấn thường dập khuôn
Thực tế thời gian vừa qua, các chủ đầu tư và các ban QLDA nào bám sát chủ trương của Bộ thì triển khai dự án không bị vênh nhiều. Các đoạn do những đơn vị này làm đường và cầu đều không bị độn cao. Còn nhiều chủ đầu tư, ban QLDA và tư vấn quá dập khuôn, áp những tiêu chuẩn này, quy định nọ mới xảy ra tình trạng này. Chúng ta có nhiều giải pháp kỹ thuật để vừa đảm bảo cường độ mặt đường và cầu chứ đâu nhất thiết cứ phải nâng cao độ.
|
Đức Thắng - Tiến Mạnh
Theo giaothongvantai.com
Khánh thành Đường vành đai phía Nam Đà Nẵng
Sáng 19/5/2014, UBND thành phố Đà Nẵng phối hợp với Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã tổ chức lễ khánh thành đường Vành đai phía Nam thành phố, thuộc Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên của Đà Nẵng.
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cùng Bí thư Thành uỷ - Chủ tịch Hội đồng nhân dân Đà Nẵng Trần Thọ, Chủ tịch UBND TP Văn Hữu Chiến đã dự và cắt băng khánh thành dự án.
Tại buổi lễ, Bí thư Thành uỷ - Chủ tịch HĐND TP Đà Nẵng Trần Thọ đánh giá: "Việc khánh thành đường vành đai phía Nam cùng 2 cây cầu khá quy mô, nối từ QL1A đến tận đường ven biển Trường Sa của thành phố ngày hôm nay sẽ làm cho cả vùng đất rộng lớn phía Nam chuyển mình. Hiện nay, một khu đô thị sầm uất và hiện đại phía Nam TP đã dần rõ nét. Hạ tầng giao thông phía Nam thành phố có thể nói là đã khớp nối hoàn chỉnh".
Tại đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cũng đã ghi nhận và đánh giá cao sự phát triển toàn diện, đồng bộ mạng lưới giao thông Đà Nẵng. "Đà Nẵng là thành phố đi đầu trong việc đẩy mạnh hạ tầng giao thông và có sự phối hợp chặt chẽ, toàn diện với Bộ GTVT tại các công trình trọng điểm của ngành cũng như của địa phương", Bộ trưởng nói. Ông cũng đề nghị Đà Nẵng tiếp tục phối hợp nhịp nhàng hơn nữa với Bộ trong các dự án quan trọng tiếp theo như cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, La Sơn - Tuý Loan... nhằm đảm bảo hiệu quả công trình.
 |
| Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cùng Bí thư thành uỷ Trần Thọ tại lễ khánh thành |
Báo cáo lãnh đạo TPĐN và Bộ trưởng Đinh La Thăng, Giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng Lê Văn Trung cho biết “Trong quá trình thi công, chúng tôi gặp rất nhiều khó khăn do điều chỉnh thiết kế và vướng mắc giải phóng mặt bằng. Nhưng với sự chỉ đạo quyết liệt, sát sao của Thành ủy, Hội đồng nhân dân, UBND thành phố cùng với sự nỗ lực, cố gắng của Chủ đầu tư, Ban Quản lý các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên, huyện Hòa Vang, quận Ngũ Hành Sơn và các nhà thầu, công trình đã được hoàn thành đưa vào sử dụng sau 23 tháng thi công. Đảm bảo đúng tiến độ và chất lượng“.
Phát biểu tại buổi lễ khánh thành, với vai trò là người đứng đầu chính quyền TP Đà Nẵng, Chủ tịch Văn Hữu Chiến đã biểu dương và trao bằng khen cho các đơn vị, cá nhân tham gia dự án có thành tích xuất sắc, tháo gỡ kịp thời những tồn tại, đẩy nhanh tiến độ, bảo đảm về đích đúng thời hạn. "Việc hoàn thành tuyến đường này đã tạo nên một trục giao thông vận tải chính, quan trọng, phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, mở rộng, phát triển đô thị về khu vực phía Nam và Đông Nam thành phố“.
Trò chuyện với phóng viên, ông Phan Xuân Viên - Giám đốc Bến xe phía Nam thành phố (Bến xe Đức Long- Gia Lai) vô cùng phấn khởi. Sau bao năm bến xe đắp chiếu, giờ một trục giao thông và đô thị mới ở phía Nam bắt đầu hình thành, chắc chắn chúng tôi sẽ có cơ hội để phát triển, ông Viên nói.
Công trình Đường Vành đai phía Nam thành phố Đà Nẵng do Sở GTVT Đà Nẵng làm Chủ đầu tư, Ban quản lý các Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên là đơn vị điều hành dự án, Tư vấn quốc tế CDM Intenational Inc. (Mỹ) thiết kế, The Louis Berger Group Inc. (Mỹ) giám sát thi công. Công trình được khởi công vào tháng 6/2012, gồm 2 gói thầu xây lắp chính: Gói thầu C57 - Xây dựng cầu Hòa Phước và cầu Cổ Cò do TCT XDCTGT 4 (Cienco 4) thi công. Gói thầu C58 – Xây dựng tuyến phần đường do Liên danh Công ty Cổ phần xây dựng công trình 545 và Công ty TNHH Dịch vụ Thương mại Sản xuất – Xây dựng Đông Mê Kông đảm nhận. Công trình đã được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá rất hiệu quả.
Điểm đầu của công trình giao với tuyến Quốc lộ 1A (thuộc địa phận xã Hòa Phước, huyện Hòa Vang), điểm cuối tiếp giáp đường An Nông (thuộc phường Hòa Hải, quận Ngũ Hành Sơn). Chiều dài toàn tuyến là 6,79km (nếu kể cả đường An Nông hiện trạng thì tổng chiều dài là 7,28km).
Trong đó, đoạn từ QL 1A đến đường Trần Đại Nghĩa dài 4,96km, rộng 34m. Đoạn từ đường Trần Đại Nghĩa đến cầu Cổ Cò dài 1,3km, rộng 34m. Đoạn qua cầu Cổ Cò đến giáp đường An Nông dài 0,53km, rộng 30m. Trên tuyến có 2 cầu Hòa Phước và Cổ Cò. Cầu Hòa Phước có chiều dài 443m, mặt cắt ngang rộng 28m. Cầu Cổ Cò dài 90m, mặt cắt ngang rộng 19m. Tổng giá trị công trình khoảng 1.000 tỷ đồng, được thực hiện từ nguồn vốn ODA của Ngân hàng thế giới (WB) và vốn đối ứng của thành phố Đà Nẵng.
Dương Hằng Nga
Theo http://giaothongvantai.com.vn
Cho ứng dụng trên diện rộng công nghệ tái sinh mặt đường
Công nghệ làm mới mặt đường bằng cách tái chế lại mặt đường cũ, sau một thời gian thử nghiệm thành công, vừa được Bộ GTVT quyết định cho ứng dụng rộng rãi trong đầu tư xây dựng.
 |
Công nghệ cào bóc tái chế có rất nhiều ưu điểm về hiệu quả kinh tế - kỹ thuật và môi trường |
Ít nhất cũng giảm 15-20% giá thành xây dựng
Sáng 25/4, Bộ GTVT tổ chức Hội nghị “Tổng kết công tác thi công thí điểm công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại Dự án sửa chữa, khôi phục mặt đường Quốc lộ 5”. Bộ trưởng Đinh La Thăng và các Thứ trưởng Trương Tấn Viên, Nguyễn Ngọc Đông chủ trì Hội nghị.
Tham dự có đại diện Bộ Xây dựng, các cơ quan của Bộ GTVT, Hội KHKT Cầu đường VN, trường đại học GTVT, đại học Xây dựng, các Sở GTVT, các tổng công ty, công ty trong và ngoài ngành.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, trước nhu cầu rất lớn về sửa chữa, nâng cấp mạng lưới đường bộ, Bộ GTVT đã có chủ trương đẩy mạnh ứng dụng KHCN và đã xây dựng Đề án “Tăng cường ứng dụng KHCN trong xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông”, trong đó tập trung vào các công nghệ tiên tiến, mang lại hiệu quả kinh tế - kỹ thuật cao của thế giới.
Công nghệ cào bóc tái chế được áp dụng rất phổ biến tại nhiều nước trên thế giới. Ở VN, qua quá trình kiểm nghiệm ở 1 số dự án thu được những kết quả ban đầu, Bộ GTVT, năm 2012 quyết định áp dụng các công nghệ này cho cải tạo, nâng cấp QL5. Sau hơn 1 năm thực hiện, công nghệ cào bóc tái chế nguội nay đã được đánh giá có nhiều ưu điểm và có thể áp dụng trong một phạm vi khá rộng các tuyến đường bộ được cải tạo nâng cấp. Bộ GTVT đang chỉ đạo các đơn vị chức năng hoàn thiện quy trình công nghệ thi công, các định mức và để có thể đưa ra nhân rộng và ứng dụng.
Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng - Phó Vụ trưởng Vụ KHCN, Bộ GTVT, từ năm 2008 đến nay, có 3 công nghệ tái sinh nguội của các hãng: Wirtgen (Đức), Hall Brothers (Mỹ), và Sakai (Nhật Bản) được đưa vào VN, đã qua giai đoạn thử nghiệm trong phòng và ngoài hiện trường.
Thử nghiệm trên QL5 vừa qua, công nghệ tái sinh nguội sử dụng nhũ tương cải tiến của hãng Hall Brothers (Mỹ) áp dụng tại gói thầu số 9 (Km76-Km82) QL5, sau 6 tháng thi công, về cơ bản mặt đường bê tông nhựa có mô đun đàn hồi lớn hơn thiết kế (E > 190MPa), bề mặt tương đối bằng phẳng.
Công nghệ tái sinh nguội sử dụng chất kết dính là bitum bọt, xi măng của hãng Wirtgen (Đức), áp dụng tại gói thầu số 10 (Km82-Km94) QL5, sau 6 tháng thi công, mô đun đàn hồi mặt đường cao hơn thiết kế (>220MPa), bề mặt tương đối bằng phẳng, không có hiện tượng nổi nhựa hay bong bật cốt liệu, không xuất hiện vệt hằn bánh xe.
Theo Giáo sư, tiến sỹ Trần Đình Bửu, đây là công nghệ cho kết quả kết cấu rất hữu hiệu, để cải thiện những con đường cũ của ta, chịu được lưu lượng xe với tải trọng lớn như hiện nay. Thế giới họ làm công nghệ tái chế này tiết kiệm được 30% so với làm mới, với điều kiện của ta ít nhất cũng giảm được 15 -20% giá thành.
.jpg) |
Nhiều nhà đầu tư tham gia sẽ giúp cạnh tranh giảm giá công nghệ |
Công khai để nhà đầu tư cạnh tranh, giá giảm
Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, việc sớm áp dụng các công nghệ tiên tiến vào các công trình giao thông là hết sức cần thiết, cần làm ngay. Đồng thời cho phép thí điểm ngay công nghệ tái chế nóng, để cùng với công nghệ tái chế nguội này, áp dụng trên diện rộng vào cải tạo nâng cấp làm mới công trình. Xem xét về vấn đề kinh tế của công nghệ, làm sao để công nghệ tốt hơn mà giá thành lại giảm.
Từ kết quả thí điểm này, đồng ý cho phép áp dụng đại trà công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ bằng bitum bọt và xi măng của hãng Wirtgen.
Đối với công nghệ tái sinh nguội sử dụng nhũ tương cải tiến của Hãng Hall Brothers (Mỹ), Bộ trưởng đánh giá cơ bản đáp ứng yêu cầu. Tuy nhiên vẫn còn một số tồn tại về chất lượng tại gói thầu 9, Bộ giao Viện Khoa học và công nghệ GTVT phối hợp với Tổng cục Đường bộ VN cùng Vụ Khoa học công nghệ tiến hành kiểm định, đánh giá nguyên nhân để làm cơ sở xem xét cho phép áp dụng đại trà công nghệ này.
Đối với cào bóc, tái sinh nguội của Hãng Sakai (Nhật Bản), Bộ trưởng giao Ban PPP phối hợp với Liên doanh và các cơ quan liên quan thi công thí điểm tại QL1, QL14 trên diện rộng để làm cơ sở đánh giá và cho phép áp dụng đại trà công nghệ trong xây dựng công trình giao thông.
Vụ KHCN phải hoàn chỉnh tất cả các quy trình thiết kế thi công để Bộ ban hành quy trình chính thức. Phối hợp với Bộ Xây dựng khảo sát lại, tính toán lại định mức đơn giá áp dụng đại trà, để Bộ Xây dựng sớm ban hành đơn giá chính thức.
Bộ trưởng yêu cầu Vụ Kế hoạch đầu tư công bố chủ trương áp dụng đại trà công nghệ này, để các nhà đầu tư nắm bắt thông tin, tính toán đầu tư công nghệ, thiết bị. Công nghệ tái chế nguội và tái chế nóng, chỗ nào đủ điều kiện, cho áp dụng tối đa. Bộ trưởng đồng ý cơ chế đấu thầu cạnh tranh, khuyến khích đưa vào dự án cả công nghệ tái sinh nguội và tái sinh nóng, để có thể giảm tối đa suất đầu tư, ít nhất giảm 15% so với đầu tư làm vật liệu mới như hiện nay.
Theo giaothongvantai.com.vn
|
|
