Chung cư helios Tower Vinhomes Gardenia Chung cư Goldmark City The RainBow 8X Dự án Centa Park Tân Bình Vinhomes Central Park Chung cư Century Chung cư Diamond Lotus Lake View Chung cư SSG Tower Chung cư Sunrise City Chung cư The One Sài Gòn Chung cư Centa Park Dự án Goldmark City Chung cư 87 Lĩnh Nam Chung cư 88 Láng Hạ Chung cư Cầu Diễn Chung cư Hải Đăng City Chung cư Imperia 360 Giải Phóng Chung cư Royal City Chung cư Ruby Tower Chung cư Jamona Golden Silk Vinhomes Golden River Chung cư Goldseason Chung cư Goldsilk Complex Dự án The Sun Avenue Thiết kế biệt thự ecopark Thiết kế nội thất royal city Vinhomes Gardenia Vinhomes ba son Vinhomes Gardenia Cầu Diễn Vinhomes Mễ Trì Chung cư 93 lò đúc Dự án Chung cư Goldmark City Chung cư Vista Verde Chung cư Samland Airport Chung cư gamuda the two chung cư tincom city 360 giải phóng Khu đô thị park city Chung cư tây hồ residence Chung cư golden an khánh Chung cư Mon City Căn hộ An Gia Riverside Căn hộ 8X RainBow masteri thảo điền căn hộ full house căn hộ carillon 2 tân phú Chung cư the sun avenue chung cư 283 Khương Trung Chung cư Gemek Premium Goldmark city 36 hồ tùng mậu Chung cư 60B Nguyễn Huy Tưởng HD Mon City Mỹ Đình Chung cư Imperia Garden Dự án 60B Nguyễn Huy Tưởng Vinhomes Liễu Giai chung cư the vetsta Biệt thự Trung Yên Chung cư Anthena Complex Chung cư địa ốc Chung cư Thành An Tower udic riverside 122 vĩnh tuy hacinco complex lê văn lương chung cư green stars Chung cư Kim Lũ Chung cư Mon city chung cư diamond lotus Dự án 69 Thụy Khuê Condotel Grand World căn hộ Vinhomes Ba Son Chung cư The Gold View vinhomes trần duy hưng chung cư vinhomes central park dự án vinhomes gardenia goldseason 47 nguyễn tuân Chung cư GoldMark City Căn hộ saigonres Plaza Căn hộ saigon panorama Central coast đà nẵng Grand World Phú Quốc Biệt thự Premier Village Hoa Phượng Vinhomes Riverside Chung cư Ecolife tây hồ Vinhomes Times city Chung cư Handi resco Hacinco lê văn lương chung cư vp6 linh đàm tân hoàng minh hoàng cầu Anh Đào Vinhomes Riverside Hoa Lan Vinhomes Riverside Chung cư Valencia Chung cư Ecolife Capitol Biệt thự vinpearl Căn hộ phú hoàng anh Cho thuê văn phòng Vinhomes Nguyễn Chí Thanh Dự án King Center Căn hộ Melody Residences

Chung cư an bình city giá tốt, view hồ, tiện ích hiện đại

Hoàng Giáp cung cấp lồng công nghiệp giá rẻ nhưng rất chuyên nghiệp. Sản phẩm bán lồng thỏ 100 làm bằng máy tự động, các mối hàn gọn, chắc chắn, các nan lồng được mạ kẽm sáng bóng và độ bền cao. Tôi đã sử dụng toàn bộ thiết bị máy làm cám Hoàng Giáp cung cấp từ lồng thỏ, van uống nước cho thỏ, máng ăn cho thỏ, tấm nhựa đa năng. Đặc biệt tôi rất yêu thích bán máy ép cám viên chăn nuôi, bởi sản phẩm này giúp tôi tiết kệm 60% chi phí chăn nuôi và 70% nhân lực cho chăn nuôi. Cảm ơn Hoàng Giáp Nhận đào tạo, hướng dẫn giải pháp phục hồi tóc hư tổn tận gốc chỉ sau 1 tuần

Technology Development & Investment Consultant JSC

You are here: Home Tin tức Tin tức chuyên ngành
Đội ngũ quản lý có năng lực
Công ty có một đội ngũ quản lý có năng lực, tập hợp được một số kỹ sư có trình độ chuyên môn khá, giàu kinh nghiệm, say mê tìm tòi, học hỏi và đã từng đảm đương nhiều công trình lớn ở thành phố Đà Nẵng, khu vực Miền Trung và Tây Nguyên

Tin tức chuyên ngành

Gần 300 tỷ đồng gia cố, sửa chữa cầu Long Biên

Gần 300 tỷ đồng gia cố, sửa chữa cầu Long Biên

Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vừa có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị chỉ định thầu để cấp bách triển khai gia cố, sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo tuyệt đối an toàn cho người và các phương tiện lưu thông.

Tổng kinh phí sữa chữa khoảng gần 300 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

cầu Long Biên, xuống cấp, sửa chữa
Tổng công ty ĐSVN đề xuất cần gần 300 tỷ đồng để sửa chữa cầu Long Biên.

Ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty ĐSVN cho biết, cầu Long Biên được xây dựng và đưa vào khai thác đến nay đã hơn 112 năm, trải qua thời gian và 2 cuộc chiến tranh phá hoại, nhiều nhịp cầu được thay bằng dầm tạm, các trụ bị han rỉ và xô lệch, đường bộ hành nhiều nhịp bị võng, xệ.

Hiện nay, cầu xuống cấp nghiêm trọng, uy hiếp an toàn chạy tàu và giao thông trên cầu.

Để đảm bảo an toàn giao thông đường sắt và giao thông đô thị đến năm 2020, Bộ GTVT đã nghiên cứu lập dự án khôi phục cầu Long Biên và phân kỳ đầu tư dự án thành 2 giai đoạn.

Theo đó, giai đoạn 1 gia cố đảm bảo an toàn cầu Long Biên phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2020. Giai đoạn 2 đầu tư khôi phục, cải tạo cầu Long Biên phục vụ đường bộ đô thị sau khi dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (Yên Viên-Ngọc Hồi) hoàn thành và đưa vào khai thác.

Do tình trạng mất an toàn, Bộ GTVT giao Tổng công ty đường sắt Việt Nam khẩn trương tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt dự án khôi phục cầu Long Biên giai đoạn 1 với tổng mức đầu tư gần 298 tỷ đồng, thời gian thực hiện hoàn thành đến hết quý 4/2014.

Với yêu cầu gia cố, sửa chữa hoàn thành trong năm 2015, Tổng công ty đĐSVN đề nghị Bộ GTVT sớm cho phép chỉ định thầu đối với các gói Tư vấn, xây lắp, bảo hiểm, kiểm toán, lựa chọn các nhà thầu đủ điều kiện về năng lực, kinh nghiệm trong công tác thiết kế và thi công công.

Gia Văn

 

Phấn đấu đưa công trình nút giao thông khác mức Ngã ba Huế vào sử dụng đúng thời gian

Phấn đấu đưa công trình nút giao thông khác mức Ngã ba Huế vào sử dụng đúng thời gianCập nhật: Thứ bảy, 3/1/2015 - 9h39'

(Cadn.com.vn) - ĐÀ NẴNG - Chiều 2-1, Đoàn công tác của Bộ Giao thông - Vận tải do Thứ trưởng Lê Đình Thọ làm trưởng đoàn đến thăm, làm việc và chúc Tết Dương lịch đội ngũ kỹ sư, cán bộ, công nhân đang thi công tại công trình nút giao thông khác mức Ngã ba Huế (một trong 10 công trình trọng điểm trong năm 2015 của Đà Nẵng).

Dự án khởi công vào ngày 28-9-2013 với tiến độ thi công trong 548 ngày (18 tháng) và sẽ khánh thành vào ngày 29-3-2015.

Các đơn vị đang khẩn trương thi công công trình nút giao thông khác mức Ngã ba Huế, ảnh chụp ngày 2-1.

Theo http://cadn.com.vn/

 

Đà Nẵng: Hợp long vòng xuyến tầng 1 nút giao thông khác mức Ngã ba Huế

Chiều 19/12, Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến đã trực tiếp chứng kiến lễ hợp long vòng xuyến tầng 1 cầu vượt nút giao thông khác mức Ngã Ba Huế - công trình trọng điểm số 1 của TP năm 2014-2015
Chiều 19/12, Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến cùng lãnh đạo các sở, ngành, địa phương liên quan của Đà Nẵng đã có mặt trực tiếp chứng kiến lễ hợp long vòng xuyến tầng 1 cầu vượt nút giao thông khác mức Ngã Ba Huế. Đây là một trong những cột mốc quan trọng trong quá trình thi công công trình trọng điểm số 1 của Đà Nẵng trong năm 2014 - 2015.
Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến cùng lãnh đạo các sở, ngành, địa phương liên quan nhấn nút khởi động việc thi công hợp long vòng xuyến tầng 1 nút giao thông khác mức Ngà Ba Huế (Ảnh: HC)

Ông Nguyễn Tâm Tiến, Tổng Giám đốc Trung Nam Group, Giám đốc Công ty TNHH Ngã ba Huế - Trung Nam, chủ đầu tư công trình cho hay, dự án khởi công ngày 28/09/2013 với tiến độ thi công trong 548 ngày (18 tháng) và sẽ khánh thành vào ngày 29/03/2015 nhân dịp kỷ niệm 40 năm giải phóng Đà Nẵng.

Đến nay quỹ thời gian đã sử dụng là 447 ngày (chiếm 81%) nhưng khối lượng công việc đạt được hơn 85% kế hoạch. Chủ đầu tư và các nhà thầu đã tập trung hơn 1.000 cán bộ, nhân viên làm việc 3 ca/ngày và đầy đủ các máy móc thiết bị phục vụ công tác thi công. Đặc biệt thời điểm này đơn vị thi công huy động 2 máy khoan công suất lớn làm việc liên tục ngày đêm để đảm bảo tiến độ.

Đổ bê tông hợp long vòng xuyến tầng 1 nút giao thông khác mức Ngã ba Huế (Ảnh: HC)

“Vòng xuyến tầng 1 có 14 nhịp, rộng 16m, riêng nhịp hợp long có chiều dài khoảng 50m với khối lượng hơn 800m3 bê tông và 145 tấn sắt thép. Theo kế hoạch, hạng mục này đến ngày 10/1/2015 mới thực hiện nhưng đơn vị thi công đã vượt tiến độ khoảng 1 tháng. Tới ngày 15/2/2015 sẽ hợp long cầu dây văng tầng 2; ngày 28/2/2015 sẽ xong toàn bộ hạng mục chính về bê tông dầm cầu. Hiện chúng tôi cũng đã triển khai các bước của hạng mục cảnh quan tầng mặt đất, chiếu sáng, lan can… để đến 29/3/2015 chính thức khánh thành, đưa công trình vào khai thác” – ông Nguyễn Tâm Tiến nói.

Phát biểu tại lễ hợp long, Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến nêu rõ, đây là công trọng điểm có tầm cỡ quốc gia có ý nghĩa hết sức quan trọng nhằm giải quyết vấn nạn mất an toàn giao thông ở khu vực có mật độ giao thông phức tạp nhất TP, nơi giao cắt đầy xung đột giữa tuyến QL1 với tuyến đường sắt Bắc – Nam và từng nổi tiếng là “điểm đen” chiếm 30 – 40% số tai nạn giao thông trên địa bàn Đà Nẵng mỗi năm.

Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Văn Hữu Chiến: "Nút giao thông khác mức Ngã ba Huế sẽ góp phần phát triển không gian đô thị Đà Nẵng về phía Tây Bắc của TP!" - Ảnh: HC)

Bên cạnh đó, công trình nút giao thông vào hàng lớn nhất nước này còn góp phần phát triển không gian đô thị Đà Nẵng về phía Tây Bắc của TP. Đồng thời đây cũng là công trình có ý nghĩa biểu tượng của Đà Nẵng ở ngay cửa ngõ đi vào TP với lối kiến trúc mới, độc đáo lấy cảm hứng từ văn hóa Chăm và cũng sẽ rất nổi bật không kém gì các công trình nổi tiếng khác của Đà Nẵng như cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý, cầu Sông Hàn…

Ông Văn Hữu Chiến bày tỏ lời cám ơn các hộ dân đã đồng thuận chấp hành chủ trương di dời, giải tỏa đảm bảo tiến độ bàn giao mặt bằng cho thi công công trình, trong đó có những hộ dân đã phải chịu đựng cảnh giải tỏa đến lần này là lần thứ 3 (sau các lần giải tỏa mở rộng đường Điện Biên Phủ, Tôn Đức Thắng). Đồng thời biểu dương chủ đầu tư và các nhà thầu đã triển khai thi công suốt ngày đêm, chưa có đêm nào nghỉ ngơi trong suốt 14 tháng qua để đảm bảo tiến độ đạt yêu cầu.

Các đơn vị thi công được yêu cầu vuqaf đảm bảo tiến độ, vừa phải đảm bảo chất lượng công trình (Ảnh: HC)

“Tôi đề nghị Hội đồng giải phóng mặt bằng tiếp tục đẩy nhanh tiến độ để đảm bảo mặt bằng thi công nhánh thứ 4 của nút giao thông khác mức Ngã ba Huế (nối vào trục 1 Tây Bắc) theo đúng tiến độ. Các đơn vị thi công phải tập trung cao độ để vừa đảm bảo tiến độ, vừa đảm bảo chất lượng. Vấn đề chất lượng là hết sức quan trọng, phải được thi công một cách nghiêm túc nhất. Đơn vị tư vấn giám sát phải kiểm tra, kiểm soát thường xuyên. Giao Sở GTVT thay mặt Bộ GTVT tăng cường giám sát, có vấn đề gì là phản ảnh ngay với Bộ và lãnh đạo TP để có thể xử lý kịp thời!” – ông Văn Hữu Chiến nhấn mạnh.

 

 

Nút giao thông khác mức Ngã ba Huế là nút giao lập thể hình xuyến hoàn chỉnh, kết hợp cầu vượt 3 tầng (tầng mặt đất cho các nhánh rẽ đường bộ không giao với đường sắt; cầu vượt tầng 1 là vòng xuyến trên cao 4 làn xe với các nhánh rẽ; cầu vượt tầng 2 có 4 làn xe cho hướng ưu tiên từ Huế vào trung tâm TP Đà Nẵng và ngược lại.

 

Theo phê duyệt của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư cho dự án khoảng 2.150 tỉ đồng. Nhà đầu tư huy động vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện theo hình thức BT. Nhà nước thanh toán vốn cho nhà đầu tư theo kế hoạch sau khi công trình hoàn thành và bàn giao đưa vào sử dụng. Thời gian thực hiện dự án là 18 tháng kể từ ngày khởi công.

 

Điểm nhấn kiến trúc của dự án là tháp cầu dây văng parabol có hai mặt phẳng dây nằm giữa vòng xuyến tròn. Tháp cầu vượt 2 tầng có hình Parapol với những sợi dây văng được sắp xếp theo mặt cong như những cánh tay uốn lượn mang bóng dáng một vũ điệu của thần Siva trong văn hóa Chăm.

 

 

HẢI CHÂU

Theo Infonet.vn

 

VEC lên phương án chuyển nhượng các dự án cao tốc lớn

Thông tin từ Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) chiều 27/10 cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ GTVT về việc tái cơ cấu nguồn vốn 5 dự án đường cao tốc, VEC đang khẩn trương hoàn thiện Đề án tái cơ cấu tổng thể trong đó có đề xuất phương án chuyển nhượng quyền thu phí các dự án cho các nhà đầu tư.
VEC đang lên
Việc cổ phần hóa hoặc chuyển nhượng, bán quyền thu phí sẽ gặp nhiều khó khăn về cơ chế chính sách cũng như tính pháp lý
Lãnh đạo VEC cho biết, đơn vị này đang xây dựng phương án cổ phần hóa Tổng công ty song song với việc xây dựng phương án thành lập các Công ty cổ phần dự án và chuyển nhượng quyền thu phí để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia.
Đây là một chủ trương mới, chưa từng có tiền lệ, nhưng nếu thực hiện thành công sẽ góp phần giảm áp lực đầu tư công và vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước; giúp VEC sớm thu hồi vốn, để có nguồn lực đầu tư triển khai các tuyến đường cao tốc khác đã được Chính phủ, Bộ GTVT phê duyệt.
“Hiện VEC đang tích cực phối hợp với các cơ quan chức năng của Bộ GTVT rà soát, nghiên cứu các cơ sở pháp lý cho việc triển khai chủ trương nói trên, đồng thời tiến hành thăm dò nhu cầu thị trường, tính toán các phương án hợp lý nhất để kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia góp vốn phù hợp với các quy định của pháp luật và nhu cầu huy động vốn của Tổng công ty”, lãnh đạo VEC thông tin.
Cũng theo VEC, do các dự án đường cao tốc đều thuộc hệ thống đường bộ cao tốc Quốc gia, nên việc cổ phần hóa hoặc chuyển nhượng, bán quyền thu phí sẽ gặp nhiều khó khăn về cơ chế chính sách cũng như tính pháp lý. Chính vì vậy, sau khi xây dựng xong Đề án, VEC sẽ báo cáo Bộ GTVT xin ý kiến của các bộ, ngành liên quan trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tạo cơ sở pháp lý để có thể triển khai trong thời gian sớm nhất.
VEC được Bộ GTVT giao làm chủ đầu tư 5 dự án đường cao tốc có tổng chiều dài 540 Km, tổng mức đầu tư 125.572 tỷ đồng. Tại 5 dự án nói trên, vốn ngân sách Nhà nước tham gia đầu tư trực tiếp vào dự án 71.555 tỷ đồng (chiếm 57%). VEC tự huy động 54.000 tỷ đồng (chiếm 43%) từ nguồn vốn phát hành trái phiếu công trình, vốn vay vay thương mại (OCR) của ADB và Ngân hàng Tái thiết và Phát triển (IBRD) thuộc WB.
Tính đến cuối tháng 10/2014, VEC đã đưa vào khai thác, thu phí các tuyến cao tốc như: Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài – Lào Cai và một phần tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây với tổng chiều dài 320 km. Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2018, VEC sẽ lần lượt đưa vào khai thác phần còn lại của tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (năm 2015); Đà Nẵng – Quảng Ngãi (năm 2017) và Bến Lức – Long Thành (năm 2018).
Các tuyến đường cao tốc do VEC vận hành khai thác, thu phí đều đang phát huy hiệu quả to lớn, góp phần thúc đẩy kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước và các địa phương có tuyến đường đi qua. Bên cạnh đó, từ giữa năm 2012 tới nay, VEC đã phục vụ hơn 22 triệu lượt xe cơ giới (bình quân mỗi ngày khoảng 40.000 lượt xe) với tốc độ tăng trưởng lưu lượng sát với dự báo, giúp Tổng công ty có dòng doanh thu thu phí ổn định, phục vụ công tác bảo trì; trả lãi và nợ gốc đúng như cam kết.
Hà Thanh Oai
Theo http://giaothongvantai.com.vn
 

Cầu Trần Thị Lý đạt giải công trình chất lượng cao

Cầu Trần Thị Lý đạt giải công trình chất lượng cao

Thứ Tư, 03/09/2014, 19:27 [GMT+7]
Cầu Trần Thị Lý. Nguồn: Internet
Cầu Trần Thị Lý. Nguồn: Internet
Qua kết quả kiểm tra, đánh giá của các đoàn công tác Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Cơ quan thường trực hội đồng xét thưởng công bố 5 dự án đạt giải công trình chất lượng cao đợt 1 của năm nay.

Các công trình đạt giải gồm: Khu thương mại dịch vụ và căn hộ cho thuê The Vista tại 628C xa lộ Hà Nội ở phường An Phú, quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh; Nhà máy Thủy điện Hủa Na ở xã Đồng Văn, huyện Quế Phong, tỉnh Nghệ An; Cầu Trần Thị Lý bắc qua sông Hàn nằm ở quận Hải Châu và Sơn Trà, thành phố Đà Nẵng; Nhà tưởng niệm Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Khu di tích lịch sử Pác Bó ở xã Trường Hà, huyện Quảng Hà, tỉnh Cao Bằng; Tòa nhà Lotte Center Hanoi tại 54 đường Liễu Giai, phường Cống Vị, quận Ba Đình, Hà Nội.

Trong đó, cầu Trần Thị Lý nằm phía thượng lưu sông Hàn, cách cầu Rồng khoảng 1km, công trình được khởi công từ tháng 4-2009 với tổng mức đầu tư sau các lần điều chỉnh là 1.709 tỷ đồng. Sau khi khánh thành vào ngày 29-3-2013, cây cầu có hệ thống dây văng mang cánh buồm căng gió vươn ra biển đã trở thành một điểm tham quan, chụp ảnh mới cho du khách khi đến du lịch Đà Nẵng.

Theo đánh giá, các dự án trên đáp ứng đủ tiêu chí xét thưởng của Giải thưởng công trình chất lượng cao, đã được nghiệm thu hoàn thành và đưa vào sử dụng. Để đạt giải thưởng này, các công trình phải đáp ứng một số tiêu trí bắt buộc. Cụ thể là đạt sự hợp lý trong thiết kế để đảm bảo tiết kiệm chi phí trong xây dựng.

Các công trình được kiểm tra sự phù hợp giữa khối lượng chủ yếu của dự toán với khối lượng thiết kế; kiểm tra tính đúng đắn, hợp lý của việc áp dụng chế độ chính sách, vận dụng đơn giá cũng như định mức công trình... Đặc biệt, giải pháp thiết kế về tiết kiệm chi phí xây dựng cũng là một trong những yếu tố quan trọng để dự án ghi thêm điểm trong quá trình đánh giá của Hội đồng xét thưởng.

Những công trình này không chỉ đảm bảo chất lượng mà còn phải an toàn trong thi công xây dựng, phòng chống cháy nổ và thực hiện cam kết về bảo vệ môi trường. Cùng đó, các tiêu chí về quản lý chất lượng của các chủ thể tham gia xây dựng công trình hay việc tuân thủ quy định về quản lý chất lượng, quy trình, quy phạm trong xây dựng cũng được tính đến.

Để đạt giải thưởng này, công trình còn phải đảm bảo thực hiện đúng tiến độ xây dựng đã được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

Trong xu thế phát triển chung của lĩnh vực xây dựng, những công trình ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới, tiến bộ khoa học, kỹ thuật trong xây dựng cũng được cộng điểm ưu tiên. Đặc biệt, đánh giá của người quản lý, sử dụng công trình và dư luận xã hội về chất lượng công trình cũng là một trong những tiêu trí được tính điểm.

TTXVN

Theo http://baodanang.vn

 

Tổng công ty Đường sắt bị tước hàng loạt dự án ODA

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải bàn giao lại chức năng chủ đầu tư của một loạt dự án lớn đã và sắp triển khai, chuyển về Bộ Giao thông trực tiếp quản lý

Bộ trưởng Đinh La Thăng vừa có quyết định thay chủ đầu tư một loạt dự án trọng điểm của ngành đường sắt sử dụng vốn ngân sách và vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA). Trong số 13 công trình dùng vốn ODA chuyển từ Tổng công ty về Bộ, có 7 trường hợp đang thực hiện, gần một nửa còn lại đang trong quá trình chuẩn bị đầu tư.

Các đơn vị liên quan sẽ phải tiến hành những công việc cần thiết để sáp nhập Ban quản lý Các dự án đường sắt của Tổng công ty và Ban quản lý dự án Đường sắt thuộc Cục Đường sắt thành một Ban quản lý trực thuộc Bộ.

Động thái này được người đứng đầu ngành giao thông đưa ra không lâu sau hàng loạt tiêu cực của ngành đường sắt bị phanh phui. Trong đó nghiêm trọng nhất là một số quan chức chủ chốt của hai Ban quản lý đã bị bắt, khởi tố hoặc mất chức liên quan đến các dự án đường sắt đô thị Yên Viên–Ngọc Hồi và tuyến Cát Linh–Hà Đông.

duong-sat-0-6832-1408329814.jpg

Một phần dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông, nơi Tổng công ty Đường sắt đang được giao làm chủ đầu tư. Ảnh: Bá Đô

Hầu hết các dự án Tổng công ty bị bước quyền làm chủ đầu tư đều có mức vốn hàng nghìn tỷ đồng, trong đó có dự án lên đến tỷ đôla. Đáng kể nhất là công trình đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số I (Yên Viên–Ngọc Hồi), với mức kinh phí giai đoạn đầu (Giáp Bát-Gia Lâm với chiều dài 15,36km và khu Tổ hợp ga Ngọc Hồi dài 3,85km) gần 19.500 tỷ đồng và tiểu dự án gian đoạn 2a từ Giáp Bát đến Ngọc Hồi dài 5,649 km, có mức đầu tư là 24.825 tỷ.

Tiếp đó là dự án nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai được đầu tư với tổng kinh phí trên 5.760 tỷ đồng. Ngoài ra, dự án Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh-Sài Gòn, tuyến đường sắt Thống Nhất, giai đoạn I vay vốn ODA Trung Quốc với tổng mức đầu tư đã vượt con số 2.400 tỷ đồng.

Tương tự, dự án Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt các tuyến từ Hà Nội đi Lào Cai, Đồng Đăng, Thái Nguyên và Khu đầu mối Hà Nội sử dụng vốn vay ODA Trung Quốc có tổng mức đầu tư điều chỉnh hơn 2.200 tỷ đồng. Dự án Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Hà Nội–Vinh vay vốn ODA của Pháp cũng có mức đầu tư gần 1.100 tỷ.

Cũng theo quyết định này, 5 dự án do Cục Đường sắt làm chủ đầu tư sử dụng vốn ngân sách cũng sẽ được chuyển về trực tiếp cho Bộ. Bao gồm 2 dự án đang triển khai là tuyến đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh–Hà Đông và dự án Yên Viên–Cái Lân. 3 dự án đang chuẩn bị đầu tư là Sài Gòn–Lộc Ninh, Biên Hòa–Vũng tàu và tuyến đường sắt và Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện.

Chí Hiếu

Theo Vnexpress.net

 

Triển khai thu phí không dừng trên toàn quốc

Bộ GTVT đang xây dựng hệ thống thu phí tự động không dừng xe, thống nhất trên tất cả các tuyến đường bộ, trước mắt áp dụng ngay cho QL1 và đường HCM qua Tây Nguyên khi hai tuyến đường này hoàn thành đầu tư mở rộng.
Các trạm thu phí mới tự động sẽ đầu tư đơn giản chứ không đồ sộ theo kiểu cũ
Các trạm thu phí mới tự động sẽ đầu tư đơn giản chứ không đồ sộ theo kiểu cũ

Dừng toàn bộ kế hoạch xây dựng trạm thu phí kiểu cũ

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường vừa yêu cầu dừng ngay việc triển khai xây dựng hơn hai chục trạm thu phí theo kiểu cũ trên QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên. Thay vào đó, kế hoạch mới sẽ không tiếp tục đầu tư xây dựng thêm các trạm thu phí đồ sộ theo kiểu cũ nữa.

“Từ nay, những trạm mới sẽ chỉ cần đầu tư đơn giản, gồm cổng thu phí là một giá long môn có bố trí các thiết bị thu phí và bảng điện tử hướng dẫn giao thông. Kiểm soát tải trọng xe tự động cũng được tích hợp tại đây. Không cần mở rộng thêm làn đường, nhà điều hành cũng nhỏ gọn” - Thứ trưởng Trường nói.
"Yêu cầu triển khai thu phí không dừng trên toàn bộ hệ thống đường bộ, mà trước mắt là QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên. QL1 mà cứ mấy chục cây số lại phải dừng xe thu phí, ùn tắc, mất thời gian là không thể được”.
Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ đạo trong cuộc họp ngày 11/8 về việc thực hiện trạm thu phí tự động không dừng trên QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên

Với tất cả các trạm đang tồn tại, Thứ trưởng Trường yêu cầu phải chuyển sang thu phí không dừng tại toàn bộ các làn thu phí. Trong đó, chỉ để 1-2 cổng có kết hợp cả thu phí không dừng và thu phí một dừng cho các chủ xe chưa có tài khoản hoặc chưa muốn chuyển ngay sang thu phí không dừng.

Riêng đối với QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, Thứ trưởng Trường nêu rõ: “Đoạn nào đã làm xong, cho phép lập barie thu phí tạm để chờ làm cổng thu phí tự động luôn, không xây dựng trạm thu phí kiểu cũ nữa”.

Công nghệ tiên tiến nhất phù hợp với điều kiện Việt Nam sẽ được lựa chọn áp dụng vào các trạm thu phí mới, liên thông trên toàn hệ thống. Công nghệ thu phí không dừng phải tích hợp được thu phí với điều hành giao thông thông minh, gồm 4 nội dung: Thu phí, kiểm soát tải trọng xe, đếm xe, kiểm soát tốc độ.

Đại diện Ngân hàng Vietinbank - đơn vị dẫn đầu về công nghệ thu phí không dừng ở VN hiện nay cho biết, từ năm 2010 đến nay đã phối hợp với Tổng cục Đường bộ VN và các nhà đầu tư BOT áp dụng công nghệ thu phí không dừng liên trạm sử dụng thẻ OBU cho 23 trạm thu phí với tổng số gần 50 ngàn thuê bao. Khoản đầu tư của Vietinbank cho thu phí không dừng đã vào khoảng 200 tỉ đồng.
Lái xe không phải bỏ tiền mua thiết bị

Liên quan đến vấn đề chi phí, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường yêu cầu: Dù công nghệ nào, cũng không bắt người sử dụng phải bỏ tiền mua thiết bị, mà phải phát không cho lái xe, chủ xe có nhu cầu. Thay vào đó, yêu cầu họ mở tài khoản cá nhân, bỏ tiền vào tài khoản trả phí sử dụng đường bộ.

“Tư vấn được thuê xây dựng đề án sẽ phải làm rõ được các nguồn kinh phí, đầu tư vào khoản nào, do ai đảm nhiệm. Song, tinh thần là kinh phí do ngân hàng và nhà đầu tư BOT phải bỏ ra”, Thứ trưởng Trường chỉ đạo.

Về vấn đề này, ông Dương Viết Roãn, Phó cục trưởng Cục quản lý Xây dựng và Chất lượng CTGT cho biết, chi phí đầu tư công nghệ và tổ chức thu phí còn phải chờ tư vấn giúp lựa chọn công nghệ nào, theo tinh thần phù hợp với khả năng chi phí trong nước. Tư vấn được lựa chọn phải là một tổ chức có uy tín, có kinh nghiệm trong lĩnh vực này. “Trong khi tư vấn trong nước chưa có đơn vị nào có kinh nghiệm về thu phí không dừng, nhiều khả năng sẽ chọn một tư vấn nước ngoài” - ông Roãn cho biết.

Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, trong tháng 8/2014 phải chọn được tư vấn. Sang tháng 9, tư vấn phải có báo cáo rõ về công nghệ, chi phí đầu tư để Bộ phê duyệt vào cuối tháng 9, triển khai ngay trong tháng 10/2014.
Phương Anh
Theo Báo Giaothongvantai
 

Khắc phục tình trạng “hằn, lún vệt bánh xe” trên mặt đường nhựa – cần một giải pháp đồng bộ

TS. NGUYỄN NGỌC LONG
PCT Hội KHKT Cầu đường VN

 

Mặt đường bê tông atphan (concret asfalt), sau đây gọi tắt là ‘‘bê tông nhựa” (BTN) là loại mặt đường mềm, phủ kín, được áp dụng rộng rãi ở Việt Nam từ những năm thập niên 90 trên cơ sở tiếp cận lý thuyết và công nghệ thi công, nghiệm thu mặt đường BTN theo tiêu chuẩn của Liên Xô (cũ), sau đó là hệ thống tiêu chuẩn của các nước phương tây mà điển hình là qui phạm AASHTO (Mỹ), được đưa vào TCVN 1990 qua các lần cập nhật, điều chỉnh vào năm 1998 và gần đây nhất là TCVN 8819:2011 “Mặt đường BTN nóng – yêu cầu thi công và nghiệm thu”.

Từ khi BTN được áp dụng rộng rãi trên mạng lưới quốc lộ và hầu hết các tỉnh lộ, cùng với sự phát triển vượt bậc về kinh tế – xã hội của đất nước gắn với sự gia tăng đáng kể lưu lượng vận tải, trong đó có nhiều xe tải trọng lớn và xe quá tải lưu thông, trong vòng 10 năm gần đây, hiện tượng hằn, lún vệt bánh xe (HLVBX) xảy ra ngày càng nghiêm trọng, rộng khắp, nhất là trên các trục đường chính làm hư hỏng mặt đường, gây trơn trượt, mất lái, ảnh hưởng lớn đến an toàn khai thác đường bộ.

Theo số liệu khảo sát thống kê của Tổng Cục ĐBVN, tình trạng HLVBX xảy ra ở hầu hết các trục quốc lộ chính có lưu lượng xe lớn và nhiều xe tải trọng nặng lưu thông. Những vị trí dễ xảy ra HLVBX thường gắn với những đoạn tuyến chịu tác động cơ học, lực ngang của bánh xe tác động mạnh hơn do xuất hiện các yếu tố hình học như độ dốc, đường cong nằm hoặc ở các vị trí thay đổi tốc độ đột ngột (trạm thu phí, ngã tư có đèn hoặc biển báo giao thông…). Hiện tượng HLVBX có đặc điểm chung là thường chỉ xuất hiện trên các làn xe có tải trọng nặng. Đối với mặt cắt ngang đường có 4 làn xe, trên làn xe tải không có tải trọng nặng và các làn xe con thường không thấy hiện tượng này. HLVBX không chỉ xuất hiện trên các trục đường đã khai thác nhiều năm mà cả trên những đoạn đường mới hoàn thành, đưa vào khai thác như QL18 Uông Bí – Hạ Long, tuyến tránh TP. Vinh và cả trên một số đoạn đường cao tốc. Trên QL1A đoạn Cục đường bộ II (Khu đường bộ IV trước đây) quản lý có 70/620km, chiếm 13% chiều dài có HLVBX độ sâu 2~10cm; đoạn Cục đường bộ III (Khu quản lý đường bộ V trước đây) quản lý có 90/593km, chiếm 15% chiều dài có HLVBX độ sâu trên 7cm, chỗ lún sâu nhất 12-15cm; đoạn Cục đường bộ IV (Khu quản lý đường bộ VII trước đây) quản lý riêng đoạn Ninh Thuận – Bình Thuận có 16/245km chiếm 7% chiều dài có HLVBX, nhiều chỗ hằn lún nghiêm trọng tạo thành mặt đường “sống trâu” với rãnh hằn khá sâu.

Khi nghiên cứu một số tuyến đường bộ khác ít xuất hiện HLVBX điển hình như đường Hồ Chí Minh có thể nhận thấy lưu lượng xe trên các tuyến đường này là thấp và ít có dòng xe tải trọng nặng, số lượng lớn lưu thông.

Thực ra, HLVBX trên mặt đường nhựa là hiện tượng phổ biến đối với nhiều quốc gia nhưng với mức độ cho phép xuất hiện HLVBX nhỏ từ 10~25mm (Ấn Độ 20mm, Mỹ 25mm, Úc 20mm…). Vượt quá mức độ này phải có biện pháp khắc phục để đảm bảo an toàn khai thác. Tuy nhiên, HLVBX ở nước ta với độ sâu 100~150mm, cá biệt lên tới 170mm nhưng chưa được khắc phục kịp thời sẽ gây nguy hiểm, mất an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông.

Trong vài năm gần đây, ngành GTVT đã có nhận thức, đánh giá đầy đủ về “hiểm họa” HLVBX, nhiều tổ chức, các nhân các nhà khoa học đã có nghiên cứu vấn đề này và đưa ra các nhận định về nguyên nhân, giải pháp khắc phục đồng bộ, điển hình là Tổng Cục ĐBVN, Viện KH&CN GTVT hoặc các chuyên gia của Hội KHKT Cầu đường VN… Bộ GTVT đã tổ chức nhiều Hội nghị, Hội thảo chuyên đề quanh nội dung này và vào tháng 6/2014, Bộ trưởng Bộ GTVT đã quyết định thành lập “Tổ nghiên cứu các giải pháp khắc phục hiện tượng HLVBX đối với mặt đường bê tông nhựa” do một Thứ trưởng làm Tổ trưởng. Thành phần của tổ gồm các cơ quan quản lý chức năng, các cơ quan nghiên cứu, một số Tổng công ty xây lắp, Hội KHKT Cầu đường VN và một số nhà khoa học, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực này. Thông báo ban đầu của Hội nghị Tổ chỉ đạo đã tổng hợp được các kết quả nghiên cứu trước đó, ý kiến của các chuyên gia và phân công nhiệm vụ nghiên cứu phát hiện nguyên nhân, đề xuất giải pháp theo 03 nhóm: Nhóm thứ nhất tập trung vào các nội dung về tiêu chuẩn, qui chuẩn, giải pháp thiết kế, thí nghiệm; Nhóm thứ hai tập trung vào các nội dung liên quan đến công tác thi công, nghiệm thu, kiểm soát vật liệu đầu vào, giám sát chất lượng nội bộ; Nhóm thứ ba rà soát nghiên cứu các qui định về quản lý. Việc rà soát nghiên cứu nội nghiệp, đồng thời được phối hợp với kế hoạch kiểm tra hiện trường và tổ chức các thí nghiệm đánh giá được kết quả thực tiễn.

Nội dung nghiên cứu của nhóm thứ nhất là hết sức cần thiết vì từ trước đến nay, nhiều chuyên gia đã có ý kiến về việc các tiêu chuẩn thiết kế, qui trình qui phạm thiết kế áo đường BTN (bao gồm lớp móng và mặt đường) đang áp dụng ở nước ta hiện nay là lạc hậu, chưa cập nhật được các phương pháp luận, tiêu chuẩn thiết kế mới nhất là về tính đa dạng và sự phù hợp của lớp áo đường BTN đối với từng cấp hạng đường và từng vùng miền có điều kiện tự nhiên, thổ nhưỡng, khí hậu khác nhau và sự cần thiết phải áp dụng thiết kế đặc biệt đối với lớp móng cấp phối, các lớp BTN và lớp phủ bề mặt đối với các trục đường chính với mật độ lưu thông lớn có nhiều xe nặng tham gia. Nhiều công trình nghiên cứu ở các nước tiên tiến như Viện nghiên cứu công trình công cộng Nhật Bản (PWRI) cho thấy, chỉ riêng việc nghiên cứu lớp phủ bề mặt BTN có phụ gia, vừa có tính năng chịu nhiệt, cường độ cao, vừa tạo bề mặt nhám và có khả năng hấp thụ, thoát nước mặt đã thực hiện một cách kỹ lưỡng, bài bản tại trung tâm thí nghiệm với sơ đồ đường xe chạy thử theo vòng xoay liên tục chiều dài 870m và 628m đúng với sơ đồ tải trọng, tốc độ xe chạy qui định và số lần trùng phục tải trọng để có kết quả đánh giá, kết luận và đưa ra các khuyến nghị áp dụng cần thiết cho tư vấn và các cấp có có thẩm quyền khi nghiên cứu thiết kế và phê duyệt kết cấu áo đường trong dự án TKKT.

Nhóm thứ hai đề cập đến các nội dung về thi công, nghiệm thu áo đường BTN và kiểm soát vật liệu đầu vào, bao gồm nhựa đường, đá, bột đá, thiết kế tổ hợp cấp phối BTN… Các giải pháp được đề cập của nhóm này có tác động trực tiếp đến các chủ thể chính gồm nhà thầu xây lắp, nhà cung ứng vật liệu xây dựng, tư vấn giám sát, kiểm định và Ban QLDA.

Nhiều Hội nghị chất lượng do Bộ GTVT tổ chức thời gian qua đã chỉ rõ những bất cập thể hiện qua sự thiếu chuyên nghiệp và trình độ năng lực, công nghệ yếu kém của nhà thầu. Hệ thống máy móc thiết bị cũ kỹ bao gồm: Trạm trộn, máy rải thảm BTN, lu lèn không được kiểm định, sửa chữa thường xuyên cùng với những khiếm khuyết, nghi vấn trong việc cung cấp vật liệu đầu vào, đặc biệt là nguồn cung cấp nhựa đường đặt ra câu hỏi lớn về nguyên nhân vì sao chỉ trong vài năm qua, các hãng cung cấp nhựa đường có tên tuổi như Shell, Caltex cùng rút khỏi thị trường Việt Nam ? Rõ ràng là cần thiết phải xây dựng các nhà thầu thi công BTN và các nhà cung cấp vật liệu đầu vào theo hướng chuyên nghiệp, có công nghệ thi công ổn định, hiện đại từ dây chuyền thiết bị, đội ngũ nhân lực đến hệ thống kiểm soát, quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO để đảm bảo việc thi công hạng mục đặc chủng mặt đường BTN không bị rơi vào tình trạng manh mún, nhỏ lẻ, thiếu chuyên nghiệp như hiện nay.

Nhóm thứ ba với các nội dung về thể chế, quản lý liên quan đến hoạt động, quản lý chất lượng của các chủ thể chủ đầu tư, Ban QLDA, tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định chất lượng trong quá trình thi công, nghiệm thu, kể từ khâu lựa chọn nhà thầu, ký kết hợp đồng và quản lý thực hiện hợp đồng trong quá trình thi công. Chế tài xử lý trách nhiệm các bên cần được đề cập cụ thể ngay trong các điều khoản hợp đồng, làm cơ sở pháp lý để các bên liên quan thực hiện. Theo nguyên tắc “Chất lượng sản phẩm được qui định từ nơi sinh ra nó”, việc xử lý trách nhiệm từng chủ thể cần bám sát chức năng nhiệm vụ, quyền hạn cụ thể được qui định trong hợp đồng xây lắp, hợp đồng cung cấp vật liệu… và phù hợp với các qui định của hệ thống pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng.

Đồng thời, phải có sự rà soát, chấn chỉnh công tác quản lý khai thác và bảo trì tuyến đường sau khi được bàn giao đưa vào sử dụng. Trong đó, cần đặc biệt chú trọng việc kiểm soát xe quá tải là một trong những nguyên nhân trực tiếp gây hiện tượng HLVBX và công tác sửa chữa, duy tu thường xuyên, đảm bảo sớm khắc phục hiện tượng này, không gây mất ATGT.

Để kiểm soát tải trọng xe, thời gian qua, Tổng cục ĐBVN đã triển khai quyết liệt việc bố trí các trạm cân tĩnh và 67 trạm cân di động trên mạng lưới quốc lộ toàn quốc. Số liệu phân tích của tư vấn tại 03 trạm cân lắp đặt tại QL1 và QL10 cho thấy, tỷ lệ xe vượt tải quá mức cho phép 24 tấn/trục chiếm 49% lượng xe tải, trong đó số xe vượt mức 30tấn/trục chiếm 50%, vượt mức 40tấn/trục chiếm 42%. Khoảng 16% số xe tải trọng trục vượt hai lần cho phép, trong đó có một số xe tổng tải trọng lên đến 110~116 tấn (số liệu tại văn bản số 2516/TCĐBVN-KCHT&ATGT ngày 13/6/2013).

Rõ ràng là với kết cấu áo đường BTN được thiết kế gần như chỉ theo một mẫu ‘‘mặc định” từ nhiều năm nay với những lỗ hổng trong thi công, nghiệm thu do sự thiếu chuyên nghiệp của các chủ thể gây nên, cùng với sự tác động trực tiếp của dòng xe vừa lớn về mật độ, vừa vượt xa tải trọng trục cho phép đã tạo nên HLVBX trên các làn xe tải nặng như hiện nay.

Cũng cần có sự phân biệt giữa hiện tượng vết hằn bánh xe xảy ra trên bề mặt các lớp BTN phía trên và hiện tượng lún mặt đường BTN xảy ra do việc thi công các lớp móng cấp phối hoặc đắp nền đường không đảm bảo chất lượng, hoặc do việc xử lý nền đất yếu phía dưới không triệt để. Quá trình nghiên cứu đề xuất các giải pháp khắc phục HLVBX cần khảo sát, kiểm định, đánh giá, phân loại hiện tượng và các nhóm nguyên nhân chính xác để có biện pháp xử lý phù hợp.

HLVBX là vấn đề kỹ thuật phức tạp mà ngành GTVT đang phải đối diện. Với những nỗ lực tập trung như hiện nay, bằng các giải pháp đồng bộ ngành sẽ đạt được các mục tiêu trước mắt (ngắn hạn), trung hạn và dài hạn là: Từng bước khắc phục hiện tượng HLVBX hiện nay trên các tuyến đường bộ, đưa ra các giải pháp mới, kịp thời áp dụng vào việc thiết kế, thi công, nghiệm thu áo đường BTN trên các dự án sắp hoàn thành tới đây như dự án nâng cấp mở rộng QL1A, QL14 và một số đường cao tốc mới, và hoàn thành các nội dung nghiên cứu theo ba nhóm công việc nêu trên để cập nhật, hoàn thiện hệ thống qui trình qui phạm hiện hành về thiết kế, thi công và nghiệm thu mặt đường BTN. Những giải pháp đồng bộ, toàn diện này sẽ là thách thức lớn đối với các chủ thể tham gia xây dựng giao thông trong những nỗ lực vươn lên tự đổi mới, hoàn thiện mình và đối với những nhà quản lý trong việc chuẩn bị đủ các điều kiện cả về thực tiễn và lý luận để kiên định thực hiện kế hoạch đề ra.

http://tapchigiaothongvantai.vn/2014/07/khac-phuc-tinh-trang-han-lun-vet-banh-xe-tren-mat-duong-nhua-can-mot-giai-phap-dong-bo/

 

Tập trung khắc phục vệt hằn, lún bánh xe trên QL1A

Tập trung khắc phục vệt hằn, lún bánh xe trên QL1A

Đầu tháng 7-2014, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco4) đã bắt đầu khắc phục hiện tượng vệt hằn lún bánh xe (HLVBX) trên QL1A, đoạn nam cầu Bến Thủy đến tuyến tránh TP Hà Tĩnh. Các điểm xuất hiện hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) vượt quá tiêu chuẩn cho phép sẽ được đơn vị thi công cào bóc và thí điểm thảm lại mặt bê-tông nhựa bằng nhiều phương pháp khác nhau.

Trước tình trạng hiện tượng HLVBX xuất hiện trên mặt đường bê-tông nhựa vào mùa nắng nóng năm nay, Tổng công ty Cienco4 đã chủ động phát hiện, tổ chức nhanh các biện pháp tình thế như điều tiết giao thông, tưới nước làm mát mặt đường giờ cao điểm…

Mặc dù thời điểm này, hiện tượng HLVBX đang được các cơ quan chức năng nghiên cứu xác định nguyên nhân và tìm giải pháp khắc phục, Tổng công ty Cienco4 chủ động triển khai phương án xử lý cào bóc, thảm lại mặt đường bằng bê-tông nhựa Polimer. Tại một số đoạn, Cienco4 thí điểm sử dụng thêm một số phụ gia theo đề xuất của chuyên gia nước ngoài để nghiên cứu khả năng nâng cao mức nhiệt độ hóa mềm và chịu đựng tình trạng xe quá tải phức tạp.

Trong thời gian qua, Cienco4 đã tập trung nghiên cứu phương án tỷ phối bê-tông nhựa tốt nhất, phù hợp với thực tế tình hình thời tiết và hiện tượng xe quá tải vẫn đang diễn ra khó kiểm soát trên tuyến QL1A, đoạn nam cầu Bến Thủy đến tuyến tránh Hà Tĩnh. Đồng thời, mạnh dạn đầu tư hệ thống dây chuyền cào bóc theo công nghệ hiện đại, hiện đang được sử dụng rộng rãi tại nhiều nước tiên tiến trên thế giới. Kết quả thí điểm lần này sẽ được Cienco4 phân tích đánh giá và báo cáo Bộ Giao thông vận tải áp dụng vào các tuyến hằn lún khác.

Ông Lê Ngọc Hoa, Tổng Giám đốc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 khẳng định: “Toàn bộ quá trình cào bóc sửa chữa đã được tính toán chi tiết, không ảnh hưởng đến việc lưu thông của các phương tiện vận tải, đồng thời bảo đảm yếu tố an toàn giao thông và an toàn lao động ở mức tối đa”.

Dự kiến mặt đường bê-tông nhựa có vệt hằn bánh xe trên tuyến QL1A, đoạn nam Bến Thủy – Bắc Hà Tĩnh, do Cienco4 đầu tư BOT đang trong thời hạn bảo hành sẽ được sửa chữa hoàn thiện trước ngày 30-7. Chi phí cào bóc sửa chữa trong thời gian bảo hành do đơn vị thi công đường chịu trách nhiệm và không làm tăng chi phí đầu tư của dự án.

NGUYỄN PHAN
http://hatinh24h.org.vn/tap-trung-khac-phuc-vet-han-lun-banh-xe-tren-ql1a/
 

Vì sao đường phía Bắc hằn lún nhiều hơn phía Nam?

Cập nhật, 06:38, Thứ Sáu, 04/07/2014 (GMT+7)
Thời gian qua, nhiều tuyến quốc lộ, thậm chí là cả đường cao tốc ở phía Bắc bị hằn lún, trong khi đó ở khu vực phía Nam ít xuất hiện hiện tượng này. Vì sao?
Đường Đồng Văn Cống trước đây cũng bị hằn lún vệt bánh xe
Đường Đồng Văn Cống trước đây cũng bị hằn lún vệt bánh xe

Hằn lún do vật liệu?

Trước tình trạng hằn lún vệt bánh xe xuất hiện trên những tuyến đường mới đưa vào sử dụng, các chuyên gia đã có nhiều cuộc hội thảo tìm nguyên nhân. Một số nguyên nhân chính dẫn đến đường bị hằn lún được chỉ ra là: Nhiệt độ môi trường thay đổi, xe quá tải, quy trình và chất lượng thi công, chất lượng nhựa đường hoặc các thành phần cốt liệu như: Cát, đá dăm…

GS.TS. Dương Học Hải (Đại học Xây dựng) khẳng định, nếu nói nguyên nhân do nhiệt độ thời tiết nắng nóng, lượng phương tiện lưu thông tăng cao là thiếu chính xác. GS Hải cho biết, nhiệt độ mặt đường trên QL1 từ 30 năm trước đã trên 70oC chứ không phải bây giờ mới nóng thế. Các tiêu chuẩn thiết kế bê tông nhựa mặt đường cũng đã tính toán đến yếu tố này. Do đó, nếu nói nguyên nhân làm bê tông nhựa bị nóng chảy do nhiệt độ tăng cao lúc trời nắng nóng là vô nghĩa. “QL1 làm mấy chục năm trước có bị làm sao đâu”, GS Hải nói.
GS Hải đưa ra 3 yếu tố có thể là nguyên nhân dẫn đến tình trạng hằn lún vệt bánh xe. Trước hết là khâu lựa chọn nhựa, tiếp đó là sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa và quan trọng nhất là khâu thi công. “Tất cả các khâu này đều do con người thực hiện, vì vậy đừng đỗ lỗi cho các yếu tố khách quan. Nếu các khâu này được thực hiện đúng quy trình, có sự kiểm tra giám sát chặt chẽ, chắc chắc đường không thể bị hằn lún”, GS Hải khẳng định.
Lý giải vì sao ở khu vực phía Bắc xuất hiện hằn lún nhiều hơn, Tiến sĩ Nguyễn Quang Phúc (Đại học GTVT) cho rằng ,có thể ở khu vực phía Bắc nguồn cốt liệu lựa chọn để thiết kế thành phần bê tông nhựa (đá, cát…) khó khăn hơn so với miền Nam. Bởi đa số đá ở miền Bắc chủ yếu là đá vôi có cường độ thấp nên việc phối trộn khó khăn.

Trong khi đó, ông Nguyễn Việt Sơn - Tổng giám đốc Công ty CP ĐTXD BMT cho biết, tình trạng hằn lún vệt bánh xe không loại trừ khu vực miền Bắc hay miền Nam mà có thể xảy ra bất cứ ở đâu. Vấn đề là trong quy trình nghiên cứu, sản xuất và thi công bê tông nhựa mặt đường phải kiểm soát một cách chặt chẽ sẽ hạn chế được hằn lún.
Cách nào xử lý triệt để hằn lún?

Câu hỏi đặt ra là có xử lý được triệt để vấn đề hằn lún vệt bánh xe đang gây bức xúc hiện nay không? Nhiều chuyên gia, các nhà thầu, đơn vị thi công đều khẳng định là hoàn toàn có thể xử lý được triệt để, quan trọng là các đơn vị có dám nhìn thẳng và quyết tâm không.

Thực tế, không phải ở khu vực phía Nam không có hằn lún vệt bánh xe. Mấy năm trước đã từng xảy ra tình trạng này. Cụ thể, đường Đồng Văn Cống (đường liên tỉnh 25B) đã bị hằn lún vệt bánh xe. Đây là tuyến đường huyết mạch đi vào cảng Cát Lái với lưu lượng phương tiện dày đặc, đặc biệt là xe tải nặng, xe container. Đoạn đường này vừa mới đưa vào sử dụng tháng 5/2012, nhưng chỉ một thời gian sau đã bị hằn lún mặt đường ở làn xe container, có nơi hằn sâu gần 20cm.

Lúc đầu nhiều người cũng cho rằng tình trạng hằn lún là do xe tải nặng. Tuy nhiên, do không chẩn đoán chính xác “bệnh” nên sau nhiều lần sửa chữa đường vẫn bị hằn lún.

Ông Nguyễn Việt Sơn - Tổng giám đốc BMT là đơn vị được giao thực hiện xử lý hằn lún ở tuyến đường này cho biết, đơn vị đã phải qua nhiều lần nghiên cứu mới tìm được giải pháp tối ưu. Từ vật liệu nhựa đường thông thường, công ty đã nghiên cứu cải tiến bằng cách cho thêm một loại phụ gia tăng cường độ khi tạo hỗn hợp bê tông nhựa. Thay vì sử dụng nhựa đường polymer có giá đắt gấp 1,5 lần so với nhựa đường thông thường, nhựa đường này đã được cải tiến phù hợp với điều kiện khí hậu ở các vùng miền. Cuối cùng vật liệu này đã được sử dụng thí điểm ở một số đoạn trên đường Đồng Văn Cống và tình trạng hằn lún mặt đường được xử lý triệt để. Hiện tại, Công ty cũng đã lên kế hoạch dùng vật liệu này để sửa chữa toàn bộ tuyến đường này.

Công nghệ trên cũng được sử dụng trên Xa lộ Hà Nội. Với lưu lượng trên 50.000 lượt xe/ngày đêm, trong đó có nhiều xe container, xe tải nặng nhưng Xa lộ Hà Nội vẫn không hề hấn gì. Tương tự, tuyến QL1 đoạn An Sương - An Lạc cũng có lưu lượng phương tiện trên 30.000 lượt/ngày đêm, nhưng sau nhiều năm đưa vào sử dụng cũng không hề hằn lún. “Nếu nói nguyên nhân hằn lún là do xe quá tải thì đây là ví dụ điển hình”, GS Dương Học Hải nói.
Phan Tư
Theo http://giaothongvantai.com.vn/giao-thong-phat-trien/ha-tang/201407/vi-sao-duong-phia-bac-han-lun-nhieu-hon-phia-nam-504855/
 
Trang 4 của 16

Tin tức mới

Google Apps

googleapps

Liên kết

Thống kê

www.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vn
mod_vvisit_counterHôm nay146
mod_vvisit_counterHôm qua220
mod_vvisit_counterTuần này1051
mod_vvisit_counterTuần trước1203
mod_vvisit_counterTháng này3301
mod_vvisit_counterTháng trước5264
mod_vvisit_counterTất cả655974