Chung cư helios Tower Vinhomes Gardenia Chung cư Goldmark City The RainBow 8X Dự án Centa Park Tân Bình Vinhomes Central Park Chung cư Century Chung cư Diamond Lotus Lake View Chung cư SSG Tower Chung cư Sunrise City Chung cư The One Sài Gòn Chung cư Centa Park Dự án Goldmark City Chung cư 87 Lĩnh Nam Chung cư 88 Láng Hạ Chung cư Cầu Diễn Chung cư Hải Đăng City Chung cư Imperia 360 Giải Phóng Chung cư Royal City Chung cư Ruby Tower Chung cư Jamona Golden Silk Vinhomes Golden River Chung cư Goldseason Chung cư Goldsilk Complex Dự án The Sun Avenue Thiết kế biệt thự ecopark Thiết kế nội thất royal city Vinhomes Gardenia Vinhomes ba son Vinhomes Gardenia Cầu Diễn Vinhomes Mễ Trì Chung cư 93 lò đúc Dự án Chung cư Goldmark City Chung cư Vista Verde Chung cư Samland Airport Chung cư gamuda the two chung cư tincom city 360 giải phóng Khu đô thị park city Chung cư tây hồ residence Chung cư golden an khánh Chung cư Mon City Căn hộ An Gia Riverside Căn hộ 8X RainBow masteri thảo điền căn hộ full house căn hộ carillon 2 tân phú Chung cư the sun avenue chung cư 283 Khương Trung Chung cư Gemek Premium Goldmark city 36 hồ tùng mậu Chung cư 60B Nguyễn Huy Tưởng HD Mon City Mỹ Đình Chung cư Imperia Garden Dự án 60B Nguyễn Huy Tưởng Vinhomes Liễu Giai chung cư the vetsta Biệt thự Trung Yên Chung cư Anthena Complex Chung cư địa ốc Chung cư Thành An Tower udic riverside 122 vĩnh tuy hacinco complex lê văn lương chung cư green stars Chung cư Kim Lũ Chung cư Mon city chung cư diamond lotus Dự án 69 Thụy Khuê Condotel Grand World căn hộ Vinhomes Ba Son Chung cư The Gold View vinhomes trần duy hưng chung cư vinhomes central park dự án vinhomes gardenia goldseason 47 nguyễn tuân Chung cư GoldMark City Căn hộ saigonres Plaza Căn hộ saigon panorama Central coast đà nẵng Grand World Phú Quốc Biệt thự Premier Village Hoa Phượng Vinhomes Riverside Chung cư Ecolife tây hồ Vinhomes Times city Chung cư Handi resco Hacinco lê văn lương chung cư vp6 linh đàm tân hoàng minh hoàng cầu Anh Đào Vinhomes Riverside Hoa Lan Vinhomes Riverside Chung cư Valencia Chung cư Ecolife Capitol Biệt thự vinpearl Căn hộ phú hoàng anh Cho thuê văn phòng Vinhomes Nguyễn Chí Thanh Dự án King Center Căn hộ Melody Residences

Chung cư an bình city giá tốt, view hồ, tiện ích hiện đại

Hoàng Giáp cung cấp lồng công nghiệp giá rẻ nhưng rất chuyên nghiệp. Sản phẩm bán lồng thỏ 100 làm bằng máy tự động, các mối hàn gọn, chắc chắn, các nan lồng được mạ kẽm sáng bóng và độ bền cao. Tôi đã sử dụng toàn bộ thiết bị máy làm cám Hoàng Giáp cung cấp từ lồng thỏ, van uống nước cho thỏ, máng ăn cho thỏ, tấm nhựa đa năng. Đặc biệt tôi rất yêu thích bán máy ép cám viên chăn nuôi, bởi sản phẩm này giúp tôi tiết kệm 60% chi phí chăn nuôi và 70% nhân lực cho chăn nuôi. Cảm ơn Hoàng Giáp Nhận đào tạo, hướng dẫn giải pháp phục hồi tóc hư tổn tận gốc chỉ sau 1 tuần

Technology Development & Investment Consultant JSC

You are here: Home Tin tức Tin tức chuyên ngành
Phần mềm ứng dụng hiện đại
  • Phần mềm quản lý: Văn Phòng Điện Tử .NET
  • Phần mềm thiết kế: RM2000, MIDAS/CIVIL, SofiCAD, Nova, Thiết kế cống, Thiết kế San Nền...

Tin tức chuyên ngành

Công trình giao thông cấp I phải bảo hành 4 năm

Công trình cấp đặc biệt và cấp I được bảo hành 48 tháng, mức tiền bảo hành là 3% giá trị hợp đồng.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng vừa ký ban hành Quyết định 2920 quy định về nâng cao trách nhiệm bảo hành đối với các dự án xây dựng công trình kết cấu hạ tầng GTĐB do Bộ GTVT quyết định đầu tư.

Đối tượng áp dụng của quyết định này bao gồm: các chủ đầu tư, nhà đầu tư, TCT được giao làm chủ đầu tư, ban QLDA, nhà thầu, đơn vị quản lý, khai thác, sử dụng công trình và các cơ quan, tổ chức, cá nhân khác có liên quan tới việc thực hiện nghĩa vụ bảo hành đối với các dự án xây dựng công trình kết cấu hạ tầng GTĐB do Bộ GTVT quyết định đầu tư...

Theo quyết định này, công trình cấp đặc biệt và cấp I có thời gian bảo hành là 48 tháng, mức tiền bảo đảm bảo hành là 3% giá trị hợp đồng. Công trình cấp II thời gian bảo hành là 42 tháng, mức tiền bảo đảm bảo hành là 5% giá trị hợp đồng. Công trình các cấp còn lại thời gian bảo hành là 24 tháng, mức tiền bảo hành là 5% giá trị hợp đồng.

Trong thời gian bảo hành công trình, nhà thầu thi công có trách nhiệm khẩn trương sửa chữa, khắc phục triệt để các hư hỏng, khiếm khuyết phát sinh do lỗi của nhà thầu gây ra trong vòng 21 ngày kể từ ngày nhận được thông báo yêu cầu bảo hành của chủ đầu tư, ban QLDA. Nhà thầu phải chịu mọi chi phí liên quan đến thực hiện bảo hành. Trong khoảng thời gian này, nếu nhà thầu không tiến hành bảo hành, hoặc chậm trễ trong việc thực hiện, chủ đầu tư, ban QLDA có quyền sử dụng tiền bảo đảm bảo hành để ký hợp đồng với các đơn vị khác thực hiện sửa chữa, khắc phục.

Quyết định này thay thế Quyết định số 3230 ngày 25/8/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành quy định tạm thời về nâng cao trách nhiệm bảo hành đối với các dự án xây dựng công trình KCHT giao thông đường bộ do Bộ GTVT quyết định đầu tư.

N.Đ.T

http://www.baomoi.com/Cong-trinh-giao-thong-cap-I-phai-bao-hanh-4-nam/148/17309964.epi

 

Bắt đúng “bệnh” trị hằn lún

Tạp chí GTVT - Hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) đã xuất hiện từ nhiều năm trước và đến nay vẫn đang xảy ra, luôn là vấn đề thời sự, được dư luận đặc biệt quan tâm. Đây cũng là vấn đề làm đau đầu các cơ quan chức năng, nhà quản lý, nhà khoa học trong việc tìm giải pháp hữu hiệu để giải quyết tận gốc. Tạp chí GTVT đã có cuộc trao đổi với TS. Nguyễn Quang Phúc - Phó Chủ nhiệm Khoa Công trình (Trường Đại học GTVT) về vấn đề này.

 

28-7 Hop Vet han lun banh xe 2
Khắc phục hằn lún

PV: Những hư hỏng mặt đường bê tông nhựa thường xuyên xảy ra gần đây, ông có đánh giá như thế nào về vấn đề này?

TS. Nguyễn Quang Phúc: Kết cấu mặt đường bê tông nhựa với những ưu điểm của mình như êm thuận, dễ thi công, dễ bảo trì sửa chữa và nâng cấp được sử dụng phổ biến trên thế giới và Việt Nam. Theo thống kê có đến hơn 80% các tuyến đường cấp cao sử dụng loại kết cấu này.

Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm, kết cấu mặt đường bê tông nhựa lại có những nhược điểm như hằn lún ở nhiệt độ cao, nứt mỏi ở nhiệt độ thấp, phải nhập khẩu nhựa đường… đòi hỏi phải có những giải pháp thiết kế, thi công và khai thác phù hợp.

PV: Ở các nước có xảy ra hiện tượng HLVBX không và chúng ta có thể học gì từ các nước, thưa ông?

TS. Nguyễn Quang Phúc: HLVBX xảy ra ở tất cả các nước, nhất là các vùng có khí hậu nóng. Trong quá trình phát triển của mình, các nước đã trải qua giai đoạn HLVBX hàng loạt như ở Việt Nam. Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc đều đã trải qua giai đoạn này từ 15 - 30 năm trước. Các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc cũng bị HLVBX ở các mức độ khác nhau từ nhẹ đến nghiêm trọng. Các nước cũng đã giải quyết được HLVBX và kinh nghiệm này Việt Nam cần tham khảo, học tập rút kinh nghiệm.

Kinh tế phát triển, lưu lượng và tải trọng xe tăng lên, nhiều xe quá tải dẫn đến HLVBX xuất hiện nhiều đòi hỏi phải có những nghiên cứu khắc phục. Mỹ là nước có rất nhiều kinh nghiệm, có công nghệ hiện đại để khắc phục HLVBX đáng để Việt Nam học tập. Các bang phía Nam nước Mỹ như: Texas, Arizona, Florida… cũng có mùa hè nóng như Việt Nam và chúng ta có thể tận dụng kinh nghiệm từ các vùng này. Hiện Mỹ đã có tiêu chuẩn lựa chọn vật liệu, thiết kế kết cấu cho từng khu vực phụ thuộc điều kiện khai thác thực tế.

PV: Có ý kiến cho rằng HLVBX là do thi công nhưng lại có ý kiến là do biến đổi khí hậu, nhiệt độ tăng cao bất thường?

TS. Nguyễn Quang Phúc: Dưới dự chỉ đạo quyết liệt của Bộ GTVT, thời gian qua, các chủ thể tham gia dự án đã nghiêm túc thực hiện nên HLVBX trên các đoạn tuyến mới đưa vào khai thác đã giảm đáng kể, công tác quản lý và phối hợp xử lý đã kịp thời và tốt hơn. So với năm 2014, chất lượng bê tông nhựa mặt đường có khả năng chống HLVBX được cải thiện nhiều.

Có thể đơn giản hóa nguyên nhân gây ra HLVBX như sau:

- Đường làm chỗ ít xe, xe nhẹ như trong đô thị thì không bị lún còn trên QL thì lún nhiều và lún sớm?

- Đường làm về mùa lạnh thì không bị lún nhưng vào mùa nóng thì bị lún nhiều?

Vậy, loại bỏ các nguyên nhân do thi công thì có 2 nguyên nhân chính là nhiệt độ và tải trọng. Bây giờ phải thiết kế/thi công để chống lại 2 tác động này, không thể có 1 kết cấu với 1 loại nhựa mà dùng tất cả các nơi được.

Thực tế, trong tháng 5/2015 vừa qua nắng nóng xuất hiện dài ngày, nhiệt độ cao ở khu vực các tỉnh phía Bắc và miền Trung (nhiệt độ có nơi trên 400C và Trường Đại học Giao thông vận tải đã đo bằng những thiết bị chính xác nhiệt độ mặt đường lên đến 700C). Tuy nhiên, khi phân tích chuỗi số liệu nhiệt độ trong hơn 20 năm của gần 70 trạm khí tượng nhận thấy nhiệt độ không khí tăng/giảm không nhiều. Ví dụ, nhiệt độ cao nhất của Hà Nội đã đến 420C.

Vấn đề cơ bản là phải thiết kế chọn loại nhựa phù hợp với điều kiện nhiệt độ và tải trọng khai thác. Tiêu chuẩn AASHTO (Mỹ) đã lựa chọn loại nhựa theo đặc tính khai thác PG (Performance Grade) có thể tham khảo ở Việt Nam.

PV: Vậy, nguyên nhân nào dẫn đến HLVBX và hướng giải quyết thế nào?

TS. Nguyễn Quang Phúc: Chất lượng khai thác mặt đường bê tông nhựa phụ thuộc vào 4 yếu tố: Tải trọng - lưu lượng xe, điều kiện khí hậu, vật liệu, nền đường. Thi công mặt đường BTN cũng gồm nhiều khâu: Sản xuất cốt liệu, chuẩn bị nhựa đường, trộn hỗn hợp, vận chuyển, rải, lu lèn và bảo dưỡng, nếu không tuân thủ đúng quy trình ở tất cả các khâu thì dẫn đến hư hỏng và không thể “bù trừ” được cho nhau.

Với mỗi trường hợp cụ thể thì có những nguyên nhân khác nhau, có thể là do thiết kế kết cấu, lựa chọn vật liệu, do tải trọng xe, do thi công… cần có những đánh giá đúng “bệnh” cho từng đoạn đường mới có thể khắc phục được.

Loại trừ dần những nguyên nhân khách quan thì việc thiết kế, lựa chọn kết cấu, lựa chọn cấp phối và chọn loại nhựa là nguyên nhân chính dẫn đến giảm chất lượng mặt đường. Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay, việc chọn loại nhựa hầu như chỉ dùng 60/70 cho tất cả các loại đường, các vùng miền. Với những đường có lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng cần phải sử dụng nhựa cải tiến, nhựa 40/50 hoặc nhựa polymer.

Việc chọn loại đá cũng rất quan trọng. Để giảm giá thành xây dựng cần tận dụng nguồn vật liệu tại chỗ. Tùy từng loại đá mà có các ứng xử khác nhau đòi hỏi phải có kinh nghiệm và nhiều khi là “trả giá”.

Gần đây, Trường Đại học GTVT đã nghiên cứu thử nghiệm các loại BTN có phụ gia như TPP, SBS, PRPlast cho kết quả chống HLVBX tốt.

Nghiên cứu các loại BTN/công nghệ có khả năng chống lại VHLBX cao như: SMA, bê tông nhựa rỗng, mặt đường bán mềm… cũng là những hướng cần quan tâm.

Đường làm ra phục vụ con người và đường hỏng cũng là do con người chứ không đổ được cho “trời” hay cho “đất” được.

PV: Theo ông, nên dùng tất cả nhựa polymer hay dùng loại BTN cải tiến?

TS. Nguyễn Quang Phúc: Chọn loại nhựa phụ thuộc vào điều kiện khai thác, với những đường chịu tải trọng nhẹ, đường phố thì có thể sử dụng nhựa 60/70 thậm chí là 85/100, còn những đường chịu tải trọng nặng ở vùng khí hậu nóng thì phải dùng nhựa 40/50 và polymer. Những chỗ nút giao thông, cửa ngõ lớn ra vào cảng, tải trọng xe rất nặng với lưu lượng lớn thì BTN polymer hay các loại BTN cải tiến khác cũng khó mà chịu được thì cần phải có giải pháp kết cấu mặt đường bán mềm, mặt đường BTXM hoặc mặt đường lát block…

Việc chọn nhựa phải đảm bảo kinh tế kỹ thuật với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất. Có thể chi phí ban đầu tăng nhưng chi phí bảo trì, bảo dưỡng giảm dẫn đến tổng chi phí tối ưu.

Một khó khăn nữa để có thể áp dụng được nhựa polymer là theo “Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa sử dụng nhựa đường polymer 22 TCN 356-06” thì đá gốc để sản xuất đá dăm cần phải có cường độ cao. Giới hạn bền nén của đá gốc để làm lớp mặt trên đối với đá macma, biến chất tối thiểu 120 MPa, với đá trầm tích tối thiểu 100MPa. Để giảm giá thành, tận dụng vật liệu tại chỗ kiến nghị cho phép nghiên cứu sử dụng các loại đá có cường độ thấp hơn sản xuất BTN polymer.

Tuy nhiên, đã có chất liên kết tốt rồi phải chọn loại đá và cấp phối cốt liệu (tỷ phối) tối ưu mới phát huy được hiệu quả cao nhất.

Cũng xin lưu ý rằng không thể có một giải pháp kết cấu, tỷ lệ phối cốt liệu “vạn năng”, mà phải tùy từng nguồn/loại cốt liệu, từng điều kiện khai thác cụ thể.

PV: Có cần điều chỉnh hệ thống quy trình quy phạm bê tông nhựa ở Việt Nam cho phù hợp và có thể khắc phục được hoàn toàn HLVBX, thưa ông?

TS. Nguyễn Quang Phúc: Hệ thống quy trình quy phạm hiện hành ở Việt Nam được biên soạn dựa trên các tiêu chuẩn tiên tiến trên thế giới mà chủ yếu từ Mỹ, Nga, Trung Quốc… có điều chỉnh phù hợp với điều kiện Việt Nam. Do điều kiện khai thác thay đổi (tải trọng xe nặng, lưu lượng lớn, nhiệt độ tăng, nguồn vật liệu đá có chất lượng tốt khan hiếm…) nên một số tiêu chuẩn Việt Nam đang sử dụng cần được cập nhật bổ sung cho phù hợp với sự phát triển của thế giới và điều kiện khai thác của Việt Nam.

Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu cập nhật, bổ sung, điều chỉnh quy trình, quy phạm thiết kế, thi công mặt đường bê tông nhựa, đặc biệt là nhựa đường chịu được nhiệt độ cao để đưa ra các giải pháp khắc phục triệt để và bền vững hiện tượng HLVBX đối với mặt đường bê tông nhựa.

HLVBX là vấn đề khó đã và không chỉ gặp phải ở Việt Nam mà còn gặp ở các nước phát triển có trình độ khoa học công nghệ cao. Các giải pháp mà Bộ GTVT đưa ra đã dần từng bước hạn chế thấp nhất khả năng xuất hiện HLVBX. Các chuyên gia, các nhà khoa học vì trách nhiệm xã hội sẽ luôn đồng hành cùng Bộ GTVT đóng góp ngày càng nhiều cho sự nghiệp phát triển mạng lưới đường bộ có chất lượng tốt ở Việt Nam.

PV: Xin cảm ơn ông!

BẢO CHÂU

http://www.tapchigiaothong.vn/bat-dung-benh-tri-han-lun-d12420.html

 

Đường hằn lún sống trâu: Tập đoàn Sơn Hải đã vào cuộc

(Tin tức thời sự) - Sau nhiều lần khắc phục, sửa chữa nhưng QL5 vẫn xuất hiện hằn lún, nên Bộ trưởng Thăng đã chính thức vào cuộc xử lý.

Tập đoàn Sơn Hải được chỉ đạo sửa chữa QL5

Ngày 21/7, tại cuộc họp bàn các giải pháp “trị” hằn lún trên QL5, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đánh giá: QL5 còn bị hằn lún trách nhiệm trước tiên thuộc về Ban QLDA. Nếu tình trạng này không được xử lý dứt điểm sẽ kỷ luật những cán bộ có liên quan.

Bên cạnh đó, Bộ trưởng nhấn mạnh phải khắc phục ngay hiện tượng hằn lún trên QL5 cũ. Bộ trưởng yêu cầu Tổng cục ĐBVN, Ban QLDA3, Vụ Khoa học Công nghệ tổ chức ngay đoàn khảo sát mời thêm Tập đoàn Sơn Hải, Cienco1 để lên phương án sửa chữa.

Nếu Tập đoàn Sơn Hải đồng ý sửa chữa thì chuyển toàn bộ kinh phí bảo hành cho đơn vị này thi công, nếu Sơn Hải không đồng ý để Cienco1 làm, không để nhiều đơn vị sửa chữa dẫn đến chất lượng không đồng đều.

Đường "sống trâu" xin thu thêm phí: Chuyện ngược đời

Trước thông tin này, trao đổi với Đất Việt, chiều ngày 21/7, ông Nguyễn Quang Minh, Phó Giám đốc Tập đoàn Sơn Hải cho biết: "Ngay trong chiều 21/7, Tổng giám đốc Tập đoàn Sơn Hải đã cùng với Tổ đặc nhiệm của Bộ GTVT đi kiểm tra, rà soát số lượng những điểm hằn lún và đưa ra giải pháp khắc phục dứt điểm".

Theo ông Minh, việc đi khảo sát là vô cùng quan trọng, khi quan sát trực tiếp thì Tập đoàn mới khẳng định có dám nhận sửa chữa hay không?

Mặt khác, ông Minh cho biết thêm: "Đi khảo sát cũng là để nắm rõ nguyên nhân hằn lún là do đâu, hằn lún có 2 trường hợp: lún do nền hoặc do mặt, nếu lún do nền thì xử lý từ nền lên, còn ở mặt thì cào lớp ở mặt rồi sửa chữa.

Công tác sửa chữa nếu lún do nền thì vô cùng phức tạp và tốn nhiều thời gian, bởi đào lên đắp lại sẽ lâu hơn làm mới, sữa chữa từng đoạn không đại trà chắc chắn sẽ lâu hơn".

Được biết, QL5 cũ vừa được sửa chữa, tuy nhiên chỉ sau một thời gian khai thác xuất hiện hiện tượng hằn lún, các nhà thầu đã khắc phục 5 lần nhưng với diện tích 72 ngàn mét vuông nhưng vẫn không chuyển biến.

Bộ trưởng lo chống hằn lún, nhà thầu xin tăng phí

Trong khi, Bộ trưởng Thăng đang ráo riết yêu cầu phải sửa đổi chất lượng tuyến đường bị hằn lún, thì Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) vừa có văn bản gửi Bộ GTVT, Bộ Tài chính xin điều chỉnh tăng mức thu phí sử dụng đường bộ trên Quốc lộ 5.

Duong han lun song trau: Tap doan Son Hai da vao cuoc

Đường QL5 bị hằn lún

Trước nghịch lý này, TS Phạm Sanh, giảng viên Đại học Bách khoa TP.HCM, chia sẻ với Đất Việt, ngày 21/7: "Đây chính là vấn đề nằm trong hợp đồng, phải chỉ rõ ngay từ ban đầu, hồ sơ mời thầu ra sao, trong đó có điều kiện cam kết, thu phí như thế nào, trường hợp nào phải sửa chữa, phải bảo trì các tuyến đường.

Khi đó mới có thể dựa vào các tiêu chuẩn để nghiệm thu các tuyến đường, nếu không đạt thì không nghiệm thu và không được tiến hành thu phí".

Theo ông Sanh, điều đáng bàn là đơn vị chủ đầu tư tuyến đường thì không có ý kiến về việc sửa chữa, chỉ nhằm tăng phí, tìm kiếm lợi ích. Chính bản thân họ bỏ qua quy định của Bộ GTVT, đường còn lún thì không được thu phí, đừng nói gì đến tăng thu. Phải sửa xong rồi mới thu phí, hoặc tăng thu.

Đối với ông Sanh, việc Bộ GTVT yêu cầu sửa đường, thực chất đó là việc làm đúng, phải thực hiện, bởi người dân bỏ tiền, mất phí, dĩ nhiên phải được hưởng đường đảm bảo chất lượng, an toàn.

Đơn giản là nhà đầu tư dự án giao thông có thể vận dụng văn bản của Bộ Tài chính để xin tăng phí nhưng khung vẫn khác nhau. Nhưng phải giải trình về mức phí đề xuất, mục tiêu tăng lợi nhuận là vì các loại xe chạy nhiều hay xe phá đường hay vì lý do nào khác.

Hiện nay, Bộ GTVT đang phải nhờ đến sự vào cuộc của nhiều Ban, ngành để khắc phục tuyến đường, tất cả các chi phí nên để chủ đầu tư của công trình chịu trách nhiệm.

Đường hằn lún sống trâu: Tập đoàn Sơn Hải đã vào cuộc

(Tin tức thời sự) - Sau nhiều lần khắc phục, sửa chữa nhưng QL5 vẫn xuất hiện hằn lún, nên Bộ trưởng Thăng đã chính thức vào cuộc xử lý.

Do lượng xe tải tăng đột ngột?

Trong khi đó, trao đổi với Đất Việt, ông Nguyễn Văn Huyện - Tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ cho biết: "Việc yêu cầu sửa chữa ngay tuyến đường là vì muốn đảm bảo tất cả các tuyến đường của QL5 được đảm bảo an toàn, vì nó liên quan đến việc thu phí cho tuyến đường mới.

Tuyến đường QL5 cũ cũng trải qua thời kì khá lâu, phải đảm bảo sửa chữa công nghệ, ổ gà, hằn lún, vì QL5 thời gian gần đây tăng tải trọng quá lớn. Trước đây, thiết kế để bảo trì, có 16.000xe/ngày đêm, còn bây giờ 59.000 xa/ngày đêm, số lượng đã tăng gấp 4 lần.

Cho nên quá sức chịu đựng so với thiết kế cũ, gây xuất hiện một số hằn lún, nên phải thực hiện cào bóc và thay thế bằng lớp mới, để đảm bảo thuận lợi, tránh việc dân kêu đường chưa êm thuận đã thu phí".

Đường "sống trâu" xin thu thêm phí: Bộ GTVT kiên quyết

Bên cạnh đó, theo ông Huyện, chuyện tăng phí thực chất là phương án tài chính của tuyến đường QL5 mới, còn đường cũ thì vẫn phải sửa chữa nhằm đảm bảo giao thông an toàn.

Tuyến đường QL5 mới phương án tài chính là do Bộ Tài chính quy định, cho nên đường trạm, thu phí để hoàn vốn cho tuyến đường mới đầu tư tốn rất nhiều tiền. Nhưng chắc chắn sẽ đảm bảo đường tốt thì mới được thu phí.

Lý giải thêm, ông Huyện nói: "Vừa qua, lượng xe tải tăng quá nhiều, vì làm công tác siết xe quá tải mạnh mẽ, nên chỉriêng 6 tháng đầu năm đã tăng 9000 xe tải".

Ở đây, theo ông Huyện, tất cả mọi đoạn đường đều thuộc quản lý của Bộ GTVT, còn phương án tài chính thì năm nào cũng có thay đổi, theo lộ trình tăng lên, trước đây 1kg gạo giá bao nhiêu, bây giờ giá bao nhiêu, có nghĩa phải tính cả trượt giá.

Thế nhưng, tại buổi họp, Bộ trưởng Thăng khẳng định: "Đừng có đổ lỗi cho đường quá nhiều xe đi lại, nếu không có xe đi lại thì làm đường làm gì? Nhà đầu tư người ta thu phí làm sao? Tại sao thời chiến tranh bom đạn như thế, điều kiện khó khăn gian khổ như thế vẫn có con đường Quyết thắng huyền thoại? Bây giờ đủ các điều kiện, máy móc hiện đại mà không làm được chỉ là do con người, không thể đổ lỗi cho ai được".

http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/duong-han-lun-song-trau-tap-doan-son-hai-da-vao-cuoc-3278343/?paged=2

  • Bảo Hân
 

Đường bị hằn lún: Bộ GTVT đã tìm được nguyên nhân

(Tin tức thời sự) - Áp dụng phương pháp cắt lát mặt đường, phân tích vật liệu cấu thành, Bộ GTVT khẳng định đường bị hằn lún vệt bánh xe chủ yếu do thi công kém.

Nguyên nhân hằn lún là do thiết kế, thi công kém chất lượng

Trao đổi với Đất Việt, ngày 2/7, trước việc hàng loạt các tuyến đường xảy ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe, PGS.TS Hoàng Hà - Vụ trưởng Khoa học Công nghệ (Bộ GTVT) cho biết: "Những tuyến đường xuất hiện hiện tượng hằn lún, thứ nhất, chúng tôi đã cho người đi khoan mẫu đường tại nơi hỏng về phân tích thành phần, để làm cơ sở khoa học đối chiếu.

Hai là, yêu cầu chủ đầu tư và nhà thầu báo cáo lấy vật liệu ở đâu, thí nghiệm ở đâu, thời gian nào, từ đó đưa ra nhận định đánh giá, để xem có tuân thủ đúng quy định của Bộ GTVT khi thi công hay không.Thí nghiệm có đúng mỏ vật liệu không, lấy cấp vật liệu có đúng không.

Bộ trưởng Thăng: Đường hằn lún không được thu phí

Ba là, khi khoan lỗ lên thì thành phần cấp phối có đúng như lúc thí nghiệm hay không? Đây đều là phương pháp rất thông thường của khoa học, đảm bảo tính chính xác, việc này Bộ đã thường xuyên tiến hành".

Hơn thế, theo ông Hà thì cơ bản hiện nay, các nhà thầu cũng đã biết vì sao có nhà thầu làm được, có nhà thầu làm chưa được. Ai cũng biết, trong điều kiện nắng nóng, tác động của tải trọng lên đường cũng phải được nhìn nhận, tuy nhiên đây chỉ là nguyên nhân khách quan.

Duong bi han lun: Bo GTVT da tim duoc nguyen nhan

Cắt lớp mặt đường để kiểm tra nguyên nhân dẫn đến hằn lún vệt bánh xe

Quan trọng nhất nhìn ra bệnh thì phải chữa, đánh vào vấn đề cốt lõi, cả biện pháp quản lý lẫn kỹ thuật, biện pháp nào thực thi có xác suất tin cậy cao hơn thì phải được lựa chọn.

Theo Tập đoàn Sơn Hải đơn vị thi công QL1A đoạn qua địa phận Quảng Bình, gói thầu số 10 và 14, đơn vị duy nhất cam đoan bảo hành đường trong 5 năm, mà không xảy ra hằn lún thì khâu lựa chọn vật liệu vô vùng quan trọng.

Ông Hà hoàn toàn đồng tình với nhận định này, ông cho hay: "Lựa chọn vật liệu có hai yếu tố: thứ nhất, phải có vật liệu trong cự li cho phép, thì người ta sẽ chọn trong số đó; thứ hai, còn trường hợp xa quá, nhiều địa phương như miền Trung, Khánh Hòa, Phú Yên, nhiều khi vật liệu xa chở tận Đà Nẵng vào giá thành không cho phép, thì phải áp dụng giải pháp linh hoạt, như sử dụng thêm chất phụ gia, để đa dạng chứ không phải chỉ có một giải pháp".

Hơn thế, theo ông Hà, qua kiểm tra thực tế trên QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng hắn lún là do việc tổ chức thi công, công tác thiết kế, quản lý chất lượng bê tông nhựa chưa tốt và chưa đúng yêu cầu kỹ thuật.

Sẽ giám sát chặt các nhà thầu

Ngay sau khi tìm ra được nguyên nhân, ông Hà cho biết: "Bộ GTVT đã có chỉ đạo hết sức cụ thể, phải làm trình tự như thế nào, từ lựa chọn nguyên liệu cho đến đổ bê tông, để tránh tái phát các trường hợp này.

Chúng tôi sẽ tiếp tục đi xem nhà thầu có sửa chữa đúng theo yêu cầu hay không, chứ không phải tìm được nguyên nhân, đưa ra giải pháp, văn bản chỉ đạo thì bỏ mặc các nhà thầu muốn làm gì thì làm.

Bộ sẽ phải lập những kế hoạch không báo trước, kế hoạch theo nhóm, tập trung điểm nóng, điểm nhiều khả năng, chẳng hạn vật liệu không tốt, sau đó xem cách khai thác, rồi xử lý ngay nếu sai phạm hoặc tái phạm".

Trong khi đó, cũng trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết: "Có nhiều nguyên nhân khác nhau cụ thể cho từng đoạn đường, nhưng đối với những đoạn đường mới đưa vào sử dụng đã hằn lún thì chắc chắn là dochất lượng thi công của các nhà thầu kém".

Đường lún do nắng nóng: Ai chịu tội thay ông trời?

Về phương pháp kiểm tra của Tổ nghiên cứu các giải pháp khắc phục hiện tượng hằn lún vệt bánh xe, theo ông Đông cho biết thì phải đi kiểm tra quá trình thi công như thế nào, thí nghiệm ra sao, rất nhiều khâu, rồi mới đi đến được kết luận.

"Thời gian tới chúng tôi tiếp tục triển khai kiểm tra, giám sát sự khắc phục của các nhà thầu, như QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, tất cả các tuyến đường quốc lộ sẽ yêu cầu nâng thời gian bảo hành lên 4 năm.

Những đơn vị nào làm kém thì sẽ không được xem xét làm các dự án về sau. Nếu đường hỏng, chủ đầu tư, nhà thầu sẽ phải tự bỏ tiền ra khắc phụ", ông Đông cho biết thêm.

Riêng về trường hợp đoạn đường quốc lộ của Tập đoàn Sơn Hải thi công bị phá hoại bằng hóa chất, theo Thứ trưởng Đông thì Bộ GTVT đã nhận được đơn báo cáo sự việc của Sở GTVT Quảng Bình. Hiện nay, Bộ đã chuyển giao mẫu đường sang cho Bộ Công an để điều tra và tìm nguyên nhân chính xác.

http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/tin-tuc-thoi-su/duong-bi-han-lun-bo-gtvt-da-tim-duoc-nguyen-nhan-3275206/

  • Bảo Hân
 

Chuyên gia hiến kế ứng dụng công nghệ mới vào GTVT

Nhiều chuyên gia, doanh nghiệp trong và ngoài nước đã chia sẻ kinh nghiệm trong việc phát triển công nghệ mới vào GTVT.

1.4
Bộ trưởng nghe Viện Khoa học và Công nghệ GTVT giới thiệu về các công nghệ mới

Tại Hội thảo ứng dụng KHCN tổ chức hôm qua (9/7), nhiều chuyên gia, doanh nghiệp trong và ngoài nước đã chia sẻ kinh nghiệm trong việc phát triển công nghệ mới vào GTVT, nhất là lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đang được triển khai mạnh mẽ thời gian qua.

Trình độ ngang tầm khu vực

Đánh giá tầm quan trọng của KHCN trong lĩnh vực GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có vai trò đóng góp quan trọng của KHCN. “Chúng ta đang nỗ lực thực hiện kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với nhịp độ tăng trưởng nhanh của đất nước và đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận. Nhiều dự án giao thông có qui mô lớn, công nghệ hiện đại, kỹ thuật phức tạp với chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật cao, giá thành hạ đã được xây dựng”, Thứ trưởng Đông nói.

Cũng theo Thứ trưởng Đông, đáng nói là rất nhiều công nghệ được áp dụng hoàn toàn do các kỹ sư, công nhân Việt Nam đảm nhiệm. Điều này đã khẳng định trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt tầm khu vực và đang từng bước tiếp cận trình độ thế giới.

Theo ông Nguyễn Mạnh Thắng, Phó Vụ trưởng Vụ KHCN (Bộ GTVT), nhiều dự án giao thông trong thời gian qua có quy mô lớn, công nghệ hiện đại, kỹ thuật phức tạp, chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật cao, giá thành hạ đã được các công nhân, kỹ sư Việt Nam thực hiện như: Cầu bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp lớn, cầu treo, cầu dây văng, hầm đường bộ, sân bay, cảng biển, đường ô tô cao tốc, luồng vận tải thủy...

Giải pháp công nghệ để xử lý những vấn đề “nóng”

Tại hội thảo đại diện nhiều doanh nghiệp trên thế giới giới thiệu những công nghệ nổi bật đã và đang được áp dụng tại Việt Nam với mong muốn sẽ được nhân rộng ra nhiều công trình khác như: Công nghệ xây dựng cầu dây văng Nhật Tân; Vật liệu liên kết cường độ cao cho mặt đường bền vững; Công nghệ mới tại dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện...

Nhiều ý kiến tham luận tại hội thảo lần này cũng đi sâu giới thiệu, phân tích những giải pháp công nghệ có thể giải quyết những vấn đề nóng của ngành GTVT hiện nay như: Tình trạng hằn lún vệt bánh xe; thu phí tự động hay ứng dụng dữ liệu điện thoại di động vào quản lý giao thông...

Trước hiện tượng hằn lún vệt bánh xe đang diễn ra tại một số dự án xây dựng đường bộ tại Việt Nam, ông Michel Lenfant, Giám đốc kỹ thuật châu Á của Tập đoàn Colas (Cộng hòa Pháp) cho biết, tình trạng hằn lún vệt bánh xe chủ yếu do tác động của việc chở quá tải trọng trục. Bên cạnh đó, do đặc trưng của nhựa đường là màu đen nên đã tích lũy nhiệt năng. Khi nhiệt độ môi trường là 35 - 40 độC thì nhiệt độ của bề mặt tiếp xúc trực tiếp sẽ lên tới 60 - 65 độC. Cho tới nay, nhựa đường loại mềm vẫn được sử dụng tại Đông Nam Á. Tuy nhiên, cùng với sự gia tăng của lưu lượng, tải trọng phương tiện và sự kết hợp với nhiệt độ cao, không thể sử dụng tiếp loại nhựa này. Vì thế, ông Michel Lenfant đã đề xuất cần chuyển sang sử dụng loại nhựa đường cứng.

“Xu thế trên thế giới thiên về việc thay thế nhựa đường loại mềm bằng các loại cứng để chịu lực tốt hơn. Hiện tượng hằn lún mặt đường cũng xuất hiện tại Pháp từ những đợt nắng nóng đỉnh điểm vào năm 1976 đã buộc các nhà quản lý đường bộ đưa loại nhựa đường cứng vào thi công để chống lại nhiệt độ cao và lưu lượng trọng tải lớn”, ông Michel Lenfant cho biết.

Công nghệ thu phí điện tử không dừng kết hợp với giải pháp kiểm soát tải trọng xe cũng là một vấn đề được ngành GTVT đặc biệt quan tâm trong thời gian qua. Giới thiệu về công nghệ này, ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc VETC cho biết, việc thu phí tự động không dừng đã được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng và mang lại hiệu quả cao. Đây được coi là lựa chọn đúng đắn và cần thiết trong bối cảnh hiện nay tại Việt Nam.

“Thu phí tự động không dừng là sử dụng một loạt các công nghệ tương tác như thiết bị lắp đặt bên đường (RSU), các thiết bị được lắp đặt trên các phương tiện tham gia giao thông nhằm hỗ trợ các phương tiện này tự động hoàn thành việc thu phí mà không cần dừng lại để thanh toán bằng tiền mặt và trả vé. Cùng với việc thu phí tự động còn có thể kết hợp kỹ thuật để đo các tải trọng trục tĩnh của xe tải di chuyển nhằm kiểm soát tải trọng xe”, ông Vinh nói.

Chiều qua (9/7), Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã đến thăm Triển lãm và Hội thảo quốc tế GTVT Việt Nam 2015. Bộ trưởng thăm từng gian triển lãm của các DN trong và ngoài nước trong lĩnh vực thiết kế, quản lý, xây dựng và sản xuất kinh doanh GTVT, công nghệ GTVT, các viện nghiên cứu, trường đào tạo… Bộ trưởng đặc biệt quan tâm đến việc ứng dụng KHCN trong thiết kế, xây dựng, sản xuất vật liệu, thiết bị, quản lý, điều hành… GTVT để nâng cao chất lượng công trình, hiệu quả khai thác nhưng tiết kiệm chi phí; nhất là những vấn đề xã hội đang quan tâm như: Suất đầu tư CTGT; xử lý hằn lún vệt bánh xe…

Tại đây, Bộ trưởng chúc mừng, biểu dương và động viên các đơn vị, DN tham gia triển lãm phát huy năng lực, khẳng định thương hiệu, đồng thời mong muốn các đơn vị tiếp tục tăng cường hơn nữa, áp dụng các thành tựu KHCN để nâng cao chất lượng, hiệu quả hoạt động, đóng góp vào sự phát triển ngành GTVT.

Thanh Thúy

Tiến Mạnh - Thanh Thúy

http://www.baogiaothong.vn/chuyen-gia-hien-ke-ung-dung-cong-nghe-moi-vao-gtvt-d112070.html

 

Bộ trưởng Đinh La Thăng kiểm tra đoạn đường nghi bị phá hoại

TTO - Ngày 8-7, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã đi kiểm tra các đoạn quốc lộ 1 vừa mới làm xong từ Hà Tĩnh vào phía bắc Thừa Thiên - Huế.

Bộ trưởng Đinh La Thăng kiểm tra nhựa bị đổ hóa chất tại đoạn đường do Công ty cổ phần Tập đoàn Sơn Hải thi công - Ảnh: Nguyên Linh
Bộ trưởng Đinh La Thăng kiểm tra nhựa bị đổ hóa chất tại đoạn đường do Công ty cổ phần Tập đoàn Sơn Hải thi công - Ảnh: Nguyên Linh

Tại Quảng Bình, ông Thăng đã trực tiếp đến những điểm bị hư hỏng thuộc gói thầu do Công ty cổ phần Tập đoàn Sơn Hải thi công.

Ông Nguyễn Viết Hải, tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Sơn Hải, cho biết liên tục trong hai ngày 23 và 24-6, trên một số đoạn quốc lộ 1 qua Quảng Bình do công ty này thi công đã xuất hiện hiện tượng mặt đường bêtông nhựa bị nhũn khi có xe trọng tải lớn đi qua.

Những điểm này bị đổ xuống một thứ chất lỏng có mùi xăng và bột trắng. Ông Hải cho rằng bị kẻ xấu cố tình phá hoại nên công an đã vào cuộc điều tra, lấy mẫu nhựa đi kiểm nghiệm, tuy nhiên đến nay vẫn chưa biết đó là loại hóa chất gì.

Tại những chỗ bị đổ hóa chất, ông Thăng chỉ cần dùng chìa khóa chọc nhẹ xuống mặt đường lập tức nhựa bêtông bị vỡ vụn ra. Ông Thăng yêu cầu nhà thầu thi công tiếp tục theo dõi nghiêm ngặt những đoạn bị đổ hóa chất, đồng thời sớm khắc phục những điểm này để đảm bảo an toàn giao thông.

Ông Nguyễn Viết Hải cho biết mặt đường bị hóa chất vung vãi khoảng 1km, đơn vị thi công sẽ cào bóc lớp bêtông nhựa bị hư hỏng và thảm lại.

NGUYÊN LINH
 

Bê tông nhựa loại thường không phù hợp nắng nóng miền Trung

Đây là khẳng định của các chuyên gia sau khi xem xét, đánh giá các đoạn tuyến xảy ra hiện tượng hằn lún...

DSC_0003
Hiện tượng hằn lún xuất hiện cục bộ trên một số đoạn tuyến sử dụng BTN thường ở khu vực miền Trung

Ngày 27/6, đoàn công tác của Bộ GTVT do Thứ trưởng Lê Đình Thọ dẫn đầu tiếp tục đi kiểm tra, xem xét các vị trí xảy ra hằn lún trên tuyến QL1A đoạn từ Nghệ An đến hết Thừa Thiên-Huế. Qua xem xét các vị trí hằn lún trên tuyến, tổng hợp với kết quả kiểm tra ngày 26/6, các thành viên trong đoàn cho rằng hỗn hợp bê tông nhựa thường đã không còn phù hợp với nhiệt độ và lưu lượng xe ở khu vực miền Trung trong những ngày nắng nóng vừa qua. Muốn kháng hằn lún, vệt bánh xe cần sử dụng phụ gia hoặc bê tông nhựa polymer thay thế.

Hằn lún do thiên tai hạn hán

Từ các vị trí hằn lún cục bộ trên tuyến như: đoạn Nam TP Hà Tĩnh – Bắc Thị trấn Kỳ Anh (đoạn thảm bê tông nhựa thường) do Sở GTVT Hà Tĩnh làm đại diện chủ đầu tư, đoạn tuyến mới tránh Thị trấn Kỳ Anh, đoạn BOT Quảng Trạch – Bố Trạch, Quảng Bình, đoạn tránh khu vực ngập lụt phía nam tỉnh Quảng Bình, cho đến các đoạn có dấu hiệu hằn lún xảy ra trên toàn tuyến như tuyến tránh Vinh, đoạn Nam Bến Thủy – Bắc TP. Hà Tĩnh, bắc TP. Huế…, các thành viên trong đoàn đã cùng xem xét, đánh giá các nguyên nhân dẫn đến tình trạng hằn lún để có biện pháp khắc phục tối ưu và phù hợp với từng đoạn tuyến.

Về nguyên nhân của hằn lún, các chuyên gia đều khẳng định: Về cơ bản các nhà thầu đã tuân thủ các chỉ dẫn của Bộ GTVT, thế nhưng quá trình khai thác tuyến đường, nắng nóng kéo dài cộng với nhiệt độ tăng cao, có địa phương phải công bố tình trạng thiên tai hạn hán đã khiến lớp bê tông nhựa bề mặt bị mềm hóa và trồi lún khi gặp lưu lượng xe lớn, tải trọng cao chạy trùng phục liên tục.

Đặc biệt, hằn lún chỉ xảy ra trên các đoạn tuyến sử dụng bê tông nhựa thông thường từ C12.5 cho đến C19, một số đoạn tuyến nhà thầu mạnh dạn sử dụng bê tông nhựa polymer và bê tông nhựa có phụ gia thì không xảy ra hiện tượng hằn lún. Điều này càng chứng tỏ, hỗn hợp bê tông nhựa thường đang sử dụng không phù hợp với những biến đổi về thời tiết ở khu vực các tỉnh Miền Trung.

DSC_0087
Các chuyên gia, nhà thầu hiến kế trị hằn lún ngay trên công trường.

Hiến kế trị hằn lún vệt bánh xe ngay trên công trường

Trong quá trình kiểm tra hằn lún trên các tuyến đường, Thứ trưởng Lê Đình Thọ đã nhiều lần yêu cầu các chuyên viên, chuyên gia của Vụ Khoa học công nghệ, Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng CTGT  – Bộ GTVT, Trường Đại học GTVT, thậm chí chính các nhà thầu trên tuyến hiến kế trị “bệnh” hằn lún.

Theo ông Lương Xuân Chiểu – Trưởng phòng Thí nghiệm trọng điểm Trường Đại học GTVT (người đã trực tiếp tham gia tư vấn phối trộn bê tông nhựa cho nhà thầu Sơn Hải, nhà thầu cam kết bảo hành đường 5 năm - PV), mỗi vị trí xảy ra hằn lún cục bộ đều có một nguyên nhân khác nhau: có nơi thì trồi nhựa do hàm lượng nhựa quá nhiều trong hỗn hợp BTN lớp mặt, nơi thì lún do sử dụng nhiều thành phần hạt mịn, cũng có nơi bị lún do sử dụng cốt vật liệu đá có tính axit dẫn đến bám dính BTN kém…

Để có thể đưa ra biện pháp khắc phục triệt để, cần phải khoan lấy mẫu thí nghiệm, đánh giá phân tích cụ thể rồi mới có thể xây dựng các mẫu tỉ phối bê tông nhựa cải tiến, sau đó tiến hành thảm thử nghiệm, khai thác thử nghiệm trong điều kiện thời tiết tương đương mới có thể đưa vào khai thác đại trà.

Ông Triệu Khắc Dũng – Cục phó Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng CTGT khẳng định: Hằn lún vệt bánh xe là vấn đề xảy ra ngoài ý muốn. Quá trình thực hiện dự án QL1A các nhà thầu đều đã thể hiện rõ quyết tâm thực hiện tốt nhất, chất lượng nhất các đoạn tuyến do đơn vị mình thi công. Thậm chí có những nhà thầu sẵn sàng bỏ tiền túi để thuê chuyên gia xây dựng tỉ phối bê tông nhựa 2 lớp để chống hằn lún, thế nhưng, đường đưa vào khai thác vẫn hằn lún, phải cào bóc, sửa chữa tốn kém. Hiện nay các nhà thầu cũng đang rất quyết tâm để khắc phục triệt để tình trạng hằn lún theo đúng tinh thần chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng. Vì vậy, chúng ta cần chia sẻ và đưa ra biện pháp tối ưu giúp “gỡ khó” cho các nhà thầu.

Theo ông Dũng, mấu chốt trong vấn đề hằn lún ở khu vực Miền Trung chính là nhiệt độ. Cùng một hỗn hợp, tỉ phối nhưng mang ra làm đường Hà Nội, Khánh Hòa, Nha Trang, Cần Thơ… thì không bị hằn lún vệt bánh xe, còn làm ở miền Trung thì hằn lún, thậm chí hằn lún nặng, liên tiếp. Cũng có những tuyến đường khai thác tới 2 năm không bị hằn lún, nhưng sau đợt nắng khủng khiếp vừa rồi cũng không thoát khỏi hằn lún. Chính vì lý do đó, chúng ta cần xem xét tìm ra loại phụ gia phù hợp cho hỗn hợp bê tông nhựa để kháng hằn lún, không bị biến dạng khi gặp điều kiện thời tiết bất lợi.

DSC_0126
Đoàn công tác cùng các nhà thầu thăm quan dây truyền thảm BTN của nhà thầu Sơn Hải

Ông Nguyễn Bính – Trưởng phòng Quản lý bảo trì Cục QLĐB II cho rằng: Qua thực tế tại 2 tuyến Nghi Sơn – Cầu Giát và Nam TP Hà Tĩnh – Bắc Thị trấn Kỳ Anh, có thể thấy việc sử dụng bê tông nhựa polymer thay thế bê tông nhựa thường bề mặt đã cơ bản khắc phục được tình trạng hằn lún vệt bánh xe. Vì vậy, đề nghị Bộ GTVT xem xét đưa bê tông nhựa polymer vào thay thế bê tông nhựa thường bề mặt cho các đoạn tuyến ở khu vực miền Trung. Đồng thời, có chỉ dẫn cụ thể về thành phần hạt thô, hàm lượng nhựa và bột khoáng trong hỗn hợp bê tông nhựa, biện pháp tổ chức thi công…. trong quá trình sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe.

Phó GS.TS Hoàng Hà – Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Bộ GTVT cũng phải thừa nhận rằng: Chỉ dùng hỗn hợp bê tông nhựa thông thường thì khó tránh được tình trạng hằn lún vệt bánh xe. Cần phải thêm phụ gia dính bám, bột khoáng tiêu chuẩn cho hỗn hợp bê tông nhựa, phù hợp với đặc điểm về khí hậu, lưu lượng phương tiện, cốt liệu vật liệu của từng đoạn tuyến.

Cho phép dùng bê tông nhựa polymer để chống hằn lún

Đánh giá kết luận bước đầu về biện pháp khắc phục hằn lún vệt bánh xe, Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho biết: Đến thời điểm này, những đoạn tuyến sử dụng bê tông nhựa polymer cho lớp thảm bề mặt vẫn ổn định, mức độ hằn lún vệt bánh xe thấp dù các nhà thầu vẫn dùng thành phần hạt nhỏ nhiều. Điều này chứng tỏ khả năng kháng hằn lún tốt của hỗn hợp BTN polymer (cũng là bê tông nhựa nhưng có phụ gia tạo thành polymer – PV). Thế nhưng, trước khi đưa vào sử dụng đại trà, các đơn vị cũng cần phải tiến hành thí nghiệm, thử nghiệm kỹ lưỡng.

Ngoài ra, Thứ trưởng cũng yêu cầu các nhà thầu phải thận trọng trong quá trình cào bóc, khắc phục hằn lún vệt bánh xe, tránh tình trạng khắc phục xong rồi đường vẫn lún. “Từ nay đến 30/6, các nhà thầu phải tập trung cào tạo phẳng toàn bộ các vị trí có xuất hiện tình trạng hằn lún. Sau đó, xem xét đánh giá theo từng vị trí. Nếu đoạn trồi lún trước đây không phát sinh thêm, BTN không bị biến dạng có thể nghiên cứu thảm một lớp nhám bề mặt tính năng cao để bảo vệ BTN. Những đoạn BTN có dấu hiệu không ổn định, biến dạng phải cào bóc tái chế hoặc thảm lại bằng hỗn hợp BTN khác có phụ gia” – Thứ trưởng Lê Đình Thọ khẳng định.

Được biết, Bộ GTVT đã đồng ý về chủ trương cho phép các nhà thầu đang thi công Dự án nâng cấp mở rộng QL1A được thử nghiệm sử dụng BTN polymer thay thế BTN thường trên lớp bề mặt. Tuy nhiên, Bộ cũng đưa ra khuyến cáo đối với các nhà thầu là dù sử dụng BTN polymer hay BTN thường có phụ gia thì nhà thầu vẫn phải quản chặt nguồn vật liệu và quá trình thi công, đây mới là yếu tố cốt lõi làm nên chất lượng tuyến đường.

Văn Thanh

http://www.baogiaothong.vn/be-tong-nhua-loai-thuong-khong-phu-hop-nang-nong-mien-trung-d110627.html

 

“Tổ đặc nhiệm” truy nguyên nhân hằn lún

“Tổ đặc nhiệm” do Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông dẫn đầu đi thị sát dọc tuyến QL1 để xác định nguyên nhân hằn lún.

44
Nhiệt độ mặt đường bê tông nhựa đoạn qua Quảng Bình lên đến 81 độ C
Ảnh: Văn Thanh

Trong hai ngày 10 và 11/6, “Tổ đặc nhiệm” do Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông dẫn đầu đã đi thị sát dọc tuyến QL1 từ Thừa Thiên Huế - Nghệ An để xác định nguyên nhân dẫn đến tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên một số đoạn tuyến đã hoàn thành nâng cấp, mở rộng.

Xác nhận 3 nguyên nhân cơ bản

Quá trình đi thị sát trên tuyến, Tổ công tác đã kiểm tra nhiều đoạn có hiện tượng hằn lún vệt bánh xe như: Phía bắc TP Huế - Quảng Trị do Công ty TNHH Trùng Phương là nhà đầu tư theo hình thức BOT, Nam TP Đông Hà do Công ty CP Tập đoàn Trường Thịnh thực hiện, tuyến tránh thị trấn Kỳ Anh do Ban QLDA ATGT làm chủ đầu tư…

"Để khắc phục, xử lý tình trạng hằn lún vệt bánh xe, Vụ KHCN cần cập nhật và điều chỉnh lại các quy chuẩn, tiêu chuẩn trong quá trình thi công bê tông nhựa. Trên cơ sở thực tiễn, các đơn vị phải nghiên cứu để đưa ra các tiêu chuẩn, quy chuẩn thiết kế để đảm bảo chất lượng công trình nhưng phải hạ được giá thành. Chúng ta phải đổi mới chứ không thể áp dụng mãi một kiểu quy chuẩn. Một thiết kế mà chỗ nào cũng áp dụng giống nhau là không được”.

Bộ trưởng Đinh La Thăng

Sau khi tiến hành nhiều biện pháp kiểm tra từ hồ sơ vật liệu, nhật ký công trường, tỉ phối bê tông nhựa từng lớp, chất lượng vật liệu đầu vào tại trạm trộn, đoàn đã đưa ra một số nguyên nhân bước đầu dẫn đến tình trạng hằn lún vệt bánh xe. Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nhận định, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe không phải xảy ra trên toàn tuyến mà chỉ xuất hiện tại một số đoạn tuyến cá biệt. “Trong hai ngày vừa qua, Tổ công tác đã đi khảo sát, đánh giá tình hình và xác định nguyên nhân của hiện tượng này. Qua công tác kiểm tra đánh giá, Tổ đã tìm ra nhiều nguyên nhân khác nhau, trong đó có ba nguyên nhân cốt lõi gồm: Công tác kiểm soát vật liệu đầu vào chưa được chú trọng, hệ thống thí nghiệm vật liệu chưa đạt yêu cầu - bê tông nhựa lúc thí nghiệm chất lượng đảm bảo nhưng khi thi công chất lượng không tương xứng; quá trình thi công nhà thầu chưa thực hiện nghiêm túc các chỉ dẫn kỹ thuật của Bộ và chủ đầu tư”, Thứ trưởng Đông nói.

Theo Thứ trưởng Đông, tới đây Bộ GTVT sẽ có văn bản hướng dẫn, quy định chặt chẽ trách nhiệm của chủ đầu tư, nhà thầu trong việc kiểm soát vật liệu đầu vào, kiểm soát trong quá trình thi công. Bên cạnh đó, Bộ cũng sẽ nghiên cứu cho phép đưa vào sử dụng loại bê tông nhựa độ kim lún thấp 40 - 50 thay vì bê tông nhựa thông thường 60-70.

Về một số quan điểm cho rằng nên sử dụng bê tông nhựa polymer thay thế bê tông nhựa tiêu chuẩn hiện nay để ngăn chặn hằn lún vệt bánh xe, Thứ trưởng Đông khẳng định: “Polymer là loại vật liệu khá tốt, khả năng chống lún cao, nhưng nhựa polymer không thể giải quyết được hết vấn đề, bởi nhựa chỉ là một thành phần trong nhiều thành phần của bê tông nhựa. Làm bê tông nhựa bằng polymer sẽ đẩy chi phí công trình lên rất cao. Theo tôi quan trọng nhất vẫn là phải kiểm soát chặt vật liệu đầu vào và quy trình thi công”.

45
Vết lún gần một đốt ngón tay - Ảnh: Văn Thanh

Nhà thầu tìm giải pháp chống hằn lún

Thời gian qua, một số nhà thầu đang triển khai thi công QL1tự tìm giải pháp riêng cho mình để chống hằn lún. Đơn cử như nhà thầu Hoàng Huy Toàn tự bỏ kinh phí thuê chuyên gia tư vấn riêng về quá trình xây dựng tỉ phối bê tông nhựa, tự tổ chức rải thí điểm nhiều đoạn, nhiều vị trí để tìm ra mẫu bê tông nhựa tốt nhất phục vụ cho quá trình thảm bê tông nhựa.

Kỹ sư Hoàng Quý Sửu, Chỉ huy trưởng gói thầu số 15, nhà thầu Hoàng Huy Toàn, cho biết, toàn bộ lớp 1 của dự án đã được hoàn thành cách đây hơn một tháng đúng vào đợt nắng nóng cao điểm nhất, hiện đơn vị đã thảm tiếp 4/6,8 km bê tông nhựa lớp 2. Quá trình khai thác các đoạn tuyến đã hoàn thành thảm nhựa, mặt đường không hề bị hằn lún vệt bánh xe.

"Để tránh tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến quốc lộ, chúng ta phải tăng cường hơn nữa công tác kiểm soát tải trọng xe. Quan trọng hơn, tới đây chúng ta phải tăng cường kiểm tra chất lượng thi công từ lựa chọn nguồn vật liệu, sản xuất cốt liệu, lựa chọn bê tông nhựa đến thi công. Quá trình này phải làm nghiêm túc và chặt chẽ”.

Ông Nguyễn Văn Thàn
Phó Viện trưởng
Viện Khoa học Công nghệ GTVT

Còn trên tuyến tránh ngập lụt phía Nam tỉnh Quảng Bình do Tập đoàn Trường Thịnh thực hiện theo hình thức BOT. Do lo ngại nắng nóng cộng với lưu lượng xe hoạt động lớn sẽ làm hằn lún mặt đường nên trong suốt thời gian qua Tập đoàn Trường Thịnh đã chỉ đạo các đơn vị thi công trên tuyến phải tổ chức tưới nước thường xuyên làm giảm nhiệt độ mặt đường. Nhờ biện pháp này, mà nhiệt độ trên mặt đường bê tông nhựa đã giảm từ hơn 70 độ C lúc nắng đỉnh điểm trong ngày xuống còn hơn 60 độ C.

Ông Trần Luận, Phó Giám đốc Sở GTVT Quảng Bình đề xuất tới đây, Bộ GTVT cần sớm ban hành văn bản khuyến cáo, chỉ dẫn kỹ thuật đối với từng đoạn tuyến QL1 theo đặc điểm khí hậu và thời tiết của khu vực. Hơn một tháng qua, thời tiết tại khu vực miền Trung và Quảng Bình liên tục nắng nóng, nhiệt độ mặt đường đo tại các thời điểm 12h và 14h luôn ở mức trên 70 độ C. Trong khi đó, theo Văn bản 858 của Bộ GTVT về quy trình kỹ thuật thi công bê tông nhựa cho lớp trên thì nhiệt độ bê tông nhựa mặt đường khi kết thúc ca lu là 70 độ C, trước khi thông xe phải ở mức dưới 50 độ C. Như vậy, với nhiệt độ ngày nắng cao nhất trên 70 độ C - tương đương với nhiệt độ lúc thi công, xe chạy liên tục, chứng tỏ đã vượt quá chỉ số kỹ thuật cho phép, mặt đường hằn lún, hư hỏng là khó tránh khỏi.

“Sở GTVT Quảng Bình đã đưa ra nhiều giải pháp để chống hằn lún như: Mạnh dạn đưa vào quy trình dự toán trộn đảo, ủ ẩm cấp phối đá dăm tại bãi tập kết vật liệu, kiểm soát chặt vật liệu, tỉ phối vật liệu. Quá trình thi công nền base các nhà thầu phải tăng cường ca lu... Với những sự điều chỉnh này, toàn bộ các đoạn đường đã hoàn thành thảm bê tông nhựa lớp 1, lớp 2 đều không xảy ra hằn lún vệt bánh xe. Kết quả thí nghiệm bê tông nhựa đều đạt các tiêu chuẩn về độ cứng, độ rỗng dư, chống hằn lún vệt bánh xe”, ông Luận nói.

Ông Nguyễn Văn Huấn, Phó Tổng giám đốc Ban QLDA đường Hồ Chí Minh:
Giao quyền “tiền trảm hậu tấu” cho tổ chuyên gia độc lập

Tình trạng hằn lún mặt đường xuất phát do nhiều nguyên nhân khác nhau, cả chủ quan lẫn khách quan như: Nắng nóng, chất lượng thi công, xe quá tải,… Đây là hiện tượng không mới bởi nó đã xuất hiện trên một số tuyến đường trong cả nước từ nhiều năm trước.

Tuy nhiên, hiện nay cả 11 dự án thành phần thuộc đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cơ bản hoàn thành, chuẩn bị đưa vào khai thác nhưng chưa có dấu hiệu của hiện tượng hằn lún vệt bánh xe. Để có được kết quả này, vấn đề cốt lõi nhất là việc quản chặt chất lượng trong quá trình thi công ở tất cả các khâu: Thiết kế, thi công cấp phối đá dăm, bê tông nhựa... phải đảm bảo đúng quy trình, quy định. Đặc biệt, trong quá trình triển khai dự án, Ban QLDA đường Hồ Chí Minh đã thành lập tổ chuyên gia tư vấn chất lượng độc lập, gồm các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm thực tiễn trong nước và quốc tế với nhiệm vụ kiểm soát chất lượng và báo cáo, tư vấn trực tiếp cho lãnh đạo Ban.

Tổ chuyên gia được phép “sục sạo” khắp các mỏ vật liệu, phòng thí nghiệm, trạm trộn bê tông nhựa, công trường thi công. Khi phát hiện sai sót, tổ có quyền nhắc nhở, “tiền trảm hậu tấu” với lãnh đạo Ban QLDA để chỉ đạo kịp thời. Đồng thời, tổ này còn có nhiệm vụ “cầm tay chỉ việc”, hướng dẫn, giúp các nhà thầu, tư vấn giám sát kịp thời khắc phục các tồn tại, vướng mắc, qua đó tạo chuyển biến tốt về chất lượng công trình.

Đình Quang (Ghi)

Hiến kế trị hằn lún vệt bánh xe

Từ năm 2014 đến nay, Bộ GTVT đã nỗ lực để kiểm soát chất lượng các công trình xây dựng giao thông, đặc biệt là việc kiểm soát chất lượng mặt đường. Cùng đó, Bộ GTVT cùng các đơn vị liên quan đã chủ động thay đổi từ công nghệ, vật liệu thi công đến việc chú trọng công tác kiểm tra, giám sát, tăng cường tính chịu trách nhiệm của các nhà đầu tư, các nhà thầu. Đến nay, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe đã giảm hơn trước, nhưng vẫn còn xuất hiện do nhiều nguyên nhân khác nhau.

Để làm rõ nguyên nhân và có giải pháp khắc phục triệt để tình trạng này, bắt đầu từ số báo hôm nay, Báo Giao thông mở diễn đàn: “Hiến kế trị hằn lún vệt bánh xe”. Kính mời các chuyên gia, nhà khoa học, cơ quan quản lý, bạn đọc trong và ngoài ngành GTVT cùng hiến kế, đóng góp ý kiến.

Mọi ý kiến xin gửi về Tòa soạn Báo Giao thông, số 18 đường Phạm Hùng, Cầu Giấy, Hà Nội. Điện thoại đường dây nóng: 0914799709. Email: Địa chỉ email này đã được bảo vệ từ spam bots, bạn cần kích hoạt Javascript để xem nó. . Xin trân trọng cảm ơn.

BGT

Văn Thanh

http://www.baogiaothong.vn/to-dac-nhiem-truy-nguyen-nhan-han-lun-d109036.html

 

Mở rộng hầm đường bộ Hải Vân

- Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc việc đầu tư mở rộng hầm đường bộ Hải ...

- Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc việc đầu tư mở rộng hầm đường bộ Hải Vân với quy mô 4 làn xe và bổ sung vào Dự án hầm đường bộ Đèo Cả, tiếp tục giao Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả thực hiện.

 

Ảnh minh họa

Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan và nhà đầu tư nghiên cứu, hoàn thiện các thủ tục đầu tư, bảo đảm tính khả thi, đúng quy định hiện hành.

Công trình Hầm đường bộ qua đèo Hải Vân, được khởi công xây dựng vào năm 2000 và khánh thành, đưa vào sử dụng vào năm 2005. Hầm đường bộ Hải Vân gồm 1 hầm chính, 1 hầm lánh nạn chạy song song với hầm chính, 1 hầm thông gió và 3 hầm lọc bụi tĩnh điện cùng 15 ống hầm thông ngang. Sau khi đưa vào sử dụng, Hầm đường bộ Hải Vân không chỉ rút ngắn đáng kể đoạn đường qua đèo từ 21km xuống còn hơn 6,2km, bảo đảm an toàn cho các phương tiện qua lại đèo Hải Vân mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ cho các địa phương trong khu vực.

Tuy nhiên, mật độ phương tiện lưu thông trên Quốc lộ 1A, đặc biệt là đoạn qua miền Trung nói chung, hầm đường bộ Hải Vân nói riêng ngày càng gia tăng mạnh mẽ. Nên sau gần 10 năm khai thác, đến nay, hầm đường bộ Hải Vân đã trở nên quá tải, nhất là vào những lúc cao điểm, dẫn đến mất an toàn giao thông, gây ra ùn tắc, hỏa hoạn... Vì vậy, việc đầu tư mở rộng hầm đường bộ Hải Vân nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải hiện tại và trong tương lai là vô cùng cần thiết.

Theo phương án của Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả, dự án mở rộng hầm đường bộ Hải Vân sẽ mở rộng đường hầm lánh nạn (dài 6,2 km) thêm 3,5 m. Cùng đó, xây dựng đường dẫn phía bắc thuộc thị trấn Lăng Cô, Thừa Thiên-Huế (dài 2,1 km) và đường dẫn phía nam thuộc thành phố Đà Nẵng (dài 4,3 km).

Dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) với tổng mức đầu tư hơn 6.200 tỉ đồng với thời gian khởi công vào đầu năm 2016 và hoàn thành, đưa vào khai thác vào đầu năm 2019.

Phan Hiển

http://www.tin247.com/mo_rong_ham_duong_bo_hai_van-3-23494927.html

 

Chuyển tuyến, nắn thẳng đoạn đường sắt qua sông Bồ

Việc chuyển tuyến sang cầu Sông Bồ mới đã nắn thẳng đoạn đường sắt qua sông Bồ, tăng tốc độ tàu qua cầu.

Song Bo
Đoàn tàu cuối cùng qua đường sắt Sông Bồ cũ lúc 10h 30 phút sáng nay

10h50 sáng nay (26 /5), Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) thực hiện chuyển tuyến đường sắt sang khai thác trên tuyến cầu đường sắt Sông Bồ mới.

Cầu Sông Bồ cũ bắc qua sông Bồ thuộc thị xã Hương Trà, huyện Phong Điền, tỉnh Thừa Thiên Huế, có lý trình Km 671 + 400 trên đường sắt Bắc – Nam được xây dựng từ thời Pháp đã được gia cố sửa chữa nhiều lần có kết cấu mố đá hộc xây, trụ bằng bê tông, 3 nhịp dầm dàn thép 3 x 46,5m.

Với việc chuyển tuyến sang cầu Sông Bồ mới này đã nắn thẳng đoạn đường sắt qua sông Bồ, nhờ đó tăng tốc độ tàu thông qua trên cầu. Quan trọng hơn, cầu sông Bồ mới đã xóa được 2 đường ngang giao cắt với đường sắt cũ tại hai đầu phía Bắc và phía Nam nhờ có hai hầm chui trên đường sắt mới, xóa triệt để nguy cơ tai nạn giao thông đường sắt cho người dân địa phương.

Đồng thời, thiết kế 2 lề bộ hành với chiều rộng mỗi bên 1.5m giúp việc lưu thông của người dân qua sông Bồ được thuận tiện và an toàn.

Cầu sông Bồ mới được xây dựng gồm 3 nhịp dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực giản đơn chiều dài 32m và nhịp dầm bê tông cốt thép dự ứng lực liên tục nhiệt với sơ đồ nhịp là 31,5m + 62m + 31,5m.

SAM_5279
Cẩu đoạn ray cũ ngoài để ghép nối hai đầu đường ray khớp nối vào cầu đường sắt mới

Đây là cây cầu có nhịp bằng bê tông cốt thép dự ứng lực liên tục đầu tiên trên tuyến đường sắt Bắc - Nam thay vì kết cấu nhịp dầm giàn thép truyền thống của các cầu đường sắt. Đường sắt trên cầu và 2 đầu cầu cũng được áp dụng công nghệ tiên tiến, liên kết với tà vẹt bê tông dự ứng lực đặt trực tiếp với bản bê tông của dầm cầu (không ba lát), giúp cho việc chạy tàu được êm thuận, không xóc lắc.

Ông Lê Kim Thành, Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, việc lắp đặt, điểu chỉnh ray liên kết dễ dàng, đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn của dự án. Khi thay thế xong cầu mới, tốc độ thiết kế có thể đạt 120km/h cho tầu khách, 80km/h cho tầu hàng góp phần nâng tốc độ, tải trọng đoàn tầu trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam.

SAM_5302
Căn chỉnh vị trí ray và tà vẹt ổn định theo đúng thiết kế

Đơn vị thi công trực tiếp là Xí nghiệp Cầu 17 và Công ty Cổ phần 120 (CIENCO1) xây dựng cầu Sông Bồ mới cách cầu cũ 50m về phía hạ lưu và đoạn đường sắt cải tuyến thay thế cho đường sắt cũ. Sau đó sẽ tiến hành cắt đường sắt cũ, giật đường nối thông với đường sắt mới trong thời gian phong tỏa.

Đến 12h30' trưa nay, việc chuyển tuyến sang khai thác trên cầu mới và tuyến đường sắt mới này đã hoàn thành theo đúng kế hoạch và đón đoàn tàu đầu tiên thông qua vào lúc 14h50'.

Cầu Sông Bồ mới được khởi công xây dựng từ tháng 2/2013, rút ngắn tiến độ thi công được 5,5 tháng so với hợp đồng.

Cầu sông Bồ thuộc Dự án Nâng cao An toàn các cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh do Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) làm đại diện chủ đầu tư, có giá trị hợp đồng khoảng 1,34 tỷ Yên.

Ông Vũ Trung Thắng, Phó Giám đốc Dự án của Liên danh MES - DPS - CIENCO 1 cho biết, cái khó khăn nhất khi thi công cầu Sông Bồ là khí hậu khắc nghiệt nắng gay gắt và mưa nhiều ảnh hưởng tiến độ thi công. Để rút ngắn được tiến độ, các đơn vị đã quyết định thay đổi thiết kế kỹ thuật từ móng nông thành móng cọc khoan nhồi tại trụ P4 và P5. Phải tranh thủ thời tiết những ngày nắng ráo để thi công, thay đổi thời gian làm việc phù hợp khí hậu, khi cần thiết anh em phải tăng ca làm đêm.

"Sau khoảng 1 tháng nữa, tàu có thể chạy bình thường trên tuyến với tốc độ khoảng 70km/h. Hiện tại chúng tôi phải tiếp tục đánh giá độ ổn định, căn chỉnh đường và hoàn thiện đường dẫn lên lề bộ hành phía Bắc và Nam" - ông Thắng nói.

Bo
Chuyến tàu đầu tiên qua cầu đường sắt sông Bồ mới an toàn lúc 14h50 phút đúng theo kế hoạch.

Trải qua hơn một trăm năm, đến nay cầu đã xuống cấp nghiêm trọng, hệ thống mố trụ yếu, dầm thép han rỉ xuống cấp, tà vẹt gỗ đã mục... Tốc độ tàu chạy qua đạt thấp, chỉ khoảng 30km/h. Đường hai đầu cầu có bán kính đường cong nhỏ che khuất tầm nhìn. Tại đầu cầu phía Bắc cũ có một đường ngang có người gác và đầu cầu phía Nam có một đường ngang dân sinh tiểm ẩn nguy cơ TNGT đường sắt.

Thiện Anh

http://www.baogiaothong.vn/chuyen-tuyen-nan-thang-doan-duong-sat-qua-song-bo-d106960.html

 
Trang 2 của 16

Tin tức mới

Google Apps

googleapps

Liên kết

Thống kê

www.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vnwww.vr360.vn
mod_vvisit_counterHôm nay117
mod_vvisit_counterHôm qua127
mod_vvisit_counterTuần này244
mod_vvisit_counterTuần trước869
mod_vvisit_counterTháng này3925
mod_vvisit_counterTháng trước3036
mod_vvisit_counterTất cả643048